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Siembra directa. El cambio que se ve desde las rutas y una pregunta inquietante: ¿hay lugar para las labranzas ocasionales?

En los últimos tiempos, al transitar por las rutas argentinas, incluso en la zona núcleo, se nota una reducción del sistema de siembra directa para la implantación de cultivos agrícolas. Las justificaciones de los productores que realizan algunas labranzas en sus lotes se asocian a principalmente a borrar huellones creados por pasadas de cosechadoras en condiciones de humedad, a romper capas endurecidas y airear el suelo y combatir malezas resistentes a los herbicidas. Es un tema en debate, sobre el que hay distintos puntos de vista, algunos de los cuales se exponen a continuación, sin pretender agotar el tema.Para la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid), la entidad que lleva la bandera de esa técnica, en un sistema agrícola de esas características no hay lugar para las labranzas, ni siquiera para las esporádicas. La explicación es que, luego de entrar en un sistema de implantación directa, la estabilización ocurre recién a los 20 años. Por lo tanto, incorporar trabajos mecánicos al sistema es un retroceso grande, según la entidad.Una de las justificaciones para incluir la labranza en lotes agrícolas que se cultivan con siembra directa sería airear el suelo. En ese sentido, Marcelo Arriola, vocal titular de la entidad y profesor de Manejo de Suelos y Fertilidad de la Universidad Católica Argentina, indica que "ese no es el camino, porque la porosidad del suelo está dada por las raíces y por los organismos que se desarrollan en los distintos horizontes del suelo" .El suelo tiene macroagregados y mesoagregados, capaces de generar los macroporos en el suelo que permite que esté aireado. ¿Qué sucede con sucesivas labranzas durante muchos años? se pierde materia orgánica, se rompen los macro y mesoagregados y el suelo queda sin estructura; se forman capas densas con estructuras laminares.Frente a esa situación hay quienes dicen: "Hay que eliminar la compactación y romper capas endurecidas". Desde Aapresid desarrollan otro concepto: "las capas densas no hay que romperlas con herramientas mecánicas, sino mejorarlas captando carbono manteniendo los lotes siempre verdes, para lograr la recarbonización del suelo y el desarrollo de macroagregados y macroporos" . Es decir, "se debe dejar trabajar a las raíces de los cultivos durante todo el año y no pensar en una labranza", diferencia Arriola.Otra justificación para el empleo de labranzas en sistemas de siembra directa es el control de malezas resistentes. En ese sentido, Arriola dice que "los sistemas naturales son complejos, pero el hombre, a través del cultivo, los simplifica y los compone a muy pocas especies". Explica que "el mayor nacimiento de malezas se da en septiembre-octubre" . En esa época no hay ningún cultivo de verano que compita con ellas. Entonces "las malezas tienen todo el suelo, el agua y nutrientes para ellas", afirma. Frente a eso, Arriola propone la inclusión de cultivos de servicio, frente a los cuales las malezas no van a poder crecer por ser malas competidoras.Tiene 20.000 hectáreas: una empresa de capitales italianos marcó un hito en una región agrícola argentinaEn otros países, como en Estados Unidos, los cultivos se implantan principalmente con labranza convencional y no con siembra directa. Ante ello, Arriola dice que en esos países se está produciendo un proceso de eutrofización. Este se define como "el enriquecimiento excesivo de nutrientes, principalmente nitratos y fosfatos en un cuerpo de agua, lo que provoca un crecimiento desmedido de algas y fitoplancton". Es decir que, con sistemas agrícolas muy simplificados y con alta aplicación de fertilizantes, hay mucho lavado de nitrógeno y fósforo que termina en el mar provocando el desarrollo explosivo del sargazo. En Estados Unidos, el nitrógeno no utilizado por las plantas es canalizado por los tubos subterráneos que hay en la zona agrícola, que lo conducen diluidos en agua hasta un río y luego terminan en el mar. Esa es la razón por la cual están apareciendo repetidas oleadas de sargazo, al haber una relación directa entre el exceso de nitrógeno y el desarrollo de algas que se está viendo con un crecimiento exponencial de los últimos años.Por esta eutrofización, el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) está trabajando con cultivos de servicio para atenuar los problemas de los sistemas supersimplificados buscando una agricultura más parecida a los sistemas prístinos.Región agrícola sur "En los últimos años, en el partido de Necochea se nota una disminución de los lotes implantados con siembra directa. Hace 10 o 15 años esta técnica ocupaba el 90% aproximadamente de la superficie de cultivo agrícola, pero hoy se puede estimar que ha bajado a un 70%, con la intención de algunos resolver problemas que, en general, no están muy claros", afirma el consultor Agustín Bilbao.El sustituto más empleado para reemplazar la siembra directa son las labores mecánicas, principalmente la pasada de rastras de discos o acondicionadores, pero diversas experiencias demuestran que no siempre son buenas alternativas en un esquema de implantación conservacionista.En el CREA Necochea-Quequén, durante los últimos años, se realizaron labranzas en la mitad de algunos lotes, lo cual, en promedio reducción 8% el rendimiento en los granos gruesos y 2% en los granos finos, lo que indicaría que las labores mecánicas deben ser utilizadas solo en situaciones muy específicas, aconseja Bilbao."En el CREA preferimos hablar de labranzas dirigidas, no labranzas masivas. Esto significa que, para siembras tempranas en lotes con mucha cobertura, es imprescindible la utilización de barrerrastrojos y cuchillas turbo con ondulación agresiva, para asegurar la colocación de la semilla en contacto con el suelo en condiciones de humedad", explica Bilbao. Esto significa que solo se mueven pocos centímetros del suelo en el lote.Otros dos casos de labranzas dirigidas se dan con la pasada de una herramienta de discos por huellones de la cosechadora en los lotes bajos y para eliminar las cuevas de peludos en las lomas. Para corregir estas situaciones anormales se pueden usar rastras de discos o cinceles aprovechando las herramientas antiguas que hay en los campos. "Las cuevas de peludos se deben eliminar para poder trabajar y hay que ahuyentar a los animales echando agua a las cuevas y evitando su vuelta, porque si no, al poco tiempo, vuelven a hacer los túneles y se debe volver a disquear" , advierte el técnico.Estas aplicaciones de labranzas son localizadas y generalmente no afectan más del 10% del lote. "No tiene sentido dar vuelta toda la superficie, que solo es una opción en campos alquilados que hayan sido muy mal manejados durante años", diferencia."En el CREA entendemos que solo se justifica una disqueada de toda la superficie de un potrero si se va a sembrar papa, que es un cultivo que solamente se puede implantar con labranza convencional y en suelos de buena calidad", indica Bilbao.Un segundo caso puede ser en lotes muy pisoteados por el pastoreo de vacunos, en los cuales no penetra la sembradora por la compactación y el encostramiento, que se deben eliminar con una labor. Esto ocurre solo en algunos casos, durante inviernos con lluvias por encima del promedio y cuando no se pudieron retirar los animales.Bilbao dice que en los últimos años han aparecido algunas herramientas que perturban menos el suelo, como los acondicionadores con discos y rodillos, que harían una labor que deja el suelo muy parejo, a diferencia de lo que puede pasar si se utilizan rastras de discos de cierta antigüedad. Otros equipos que están ofreciéndose son las rastras con discos encadenados con forma de diamante, que llegan a una profundidad de cinco centímetros para descalzar malezas. No obstante, esos centímetros son los de mayor actividad biológica y los de mayor contenido de materia orgánica que se debería preservar sin perturbaciones.Por otro lado, el experto entiende que no sería conveniente combatir malezas mediante métodos mecánicos sino utilizando herbicidas. "Los trabajos deben incorporarse en casos extremos, como puede ser una infestación de raigrás muy rebelde en un campo que viene de muchos años de arrendamiento, que se trabajó con mal manejo", propone.Otro problema que aparece en los campos que desarrollan monocultura de soja en siembra directa es que se densifican los suelos. Si se repite muchos años ese cultivo y no se alterna con otras especies, generalmente se aumenta la densidad aparente del suelo. En esas condiciones "la tentación de pasar un disco es importante" y el primer año de cultivo, luego de la labor, se generará más porosidad en el suelo y el cultivo puede tener mejor desarrollo que el de siembra directa", compara Agustín. Pero esa diferencia se va achicando con el correr del tiempo y al segundo o tercer año los rendimientos entre la parte labrada y sembrada directamente se emparejan o quedan a favor de la segunda, sobre todo si no se repone el nitrógeno que liberan las labranzas.En la región donde trabaja Bilbao se probó el subsolado con equipos del tipo Paratill, que romperían capas duras sin invertir los horizontes del suelo. Se observó que, luego de la labor, inicialmente las raíces pueden explorar más en profundidad, pero simultáneamente surgió el inconveniente de la pérdida de piso, que puede dificultar la implantación del cultivo siguiente por problemas para el tránsito de la maquinaria. En ese sentido, Bilbao entiende que las raíces de maíz y de otras gramíneas, en rotación, serán suficientes para no tener problemas de compactación. Sí puede ser necesario el uso de estos equipos en lotes alquilados con mal uso durante varios años.Otra herramienta que se está probando en algunos campos son las rejas subsuperficiales en forma de pie de pato, que corta las raíces de las malezas sin alterar toda la superficie del suelo. Se está usando sobre todo en zonas más secas del sur bonaerense, como en Coronel Dorrego, para eliminar la competencia del raigrás y crucíferas. Uno de los usos de esta herramienta es como segundo golpe luego de un herbicida, y cuando la humedad del suelo es baja, para que no se prendan nuevamente las raíces.En síntesis, para Bilbao, disquear masivamente un lote no soluciona satisfactoriamente problemas que se atribuyen a la siembra directa, que está perdiendo superficie en su zona. Entiende que los trabajos mecánicos, cuando corresponden, tienen que ser dirigidos y muy orientados a situaciones puntuales donde no se puede sembrar directamente sin mover el suelo. Y también explica que "una siembra directa bien fertilizada y con suficiente rotación de cultivos debería seguir siendo la base del sistema de producción agrícola de la zona".Región agrícola norte "Personalmente, creo que el sistema de siembra directa, con sus pilares tradicionales de rotación de cultivos, buen uso de fertilizantes y maquinaria adecuada, es el más conveniente para la agricultura argentina. Sin embargo, en la zona norte de Buenos Aires, en los últimos años, este sistema se está complicando por distintas razones. Una de ellas es el aumento de la capacidad de trabajo de las maquinarias -cosechadoras, sembradoras- que tienen la ventaja de desarrollar rápidamente las labores, pero mayor compactación en los suelos por donde transitan", observa Javier Elisei, técnico del INTA Pergamino.Es decir, en opinión del especialista, los productores deben ir al sistema ideal, que es de siembra directa, pero en los últimos años han surgido problemas que los obligan a agregar otras herramientas para solucionarlos. Dentro de ellas "se han difundido algunos trabajos mecánicos, lo que no quiere decir que haya que olvidarse de la siembra directa y volver a un sistema de labranza convencional masiva o una labranza reducida. Los trabajos ocasionales son solamente herramientas que pueden ayudar a solucionar algunos problemas específicos", distingue.Simultáneamente, en la zona, en los últimos años también han aparecido tecnologías para enfrentar los problemas de compactación o malezas resistentes sin recurrir a la labranza. Las más emblemáticas son los cultivos de servicio y la integración del bovino a los sistemas agrícolas con verdeos de invierno mientras se desarrollan dos cultivos de verano. También han ayudado la inclusión de arveja, camelina, colza y cebada en lugar de solo trigo como cultivos de invierno.Más allá de estas alternativas, lo que es claro es que "si se afloja en la rotación de cultivos o no se fertiliza de manera equilibrada, se reduce la cobertura en los lotes y eso da cambios no deseados como malezas que se escapan, caída del porcentaje de materia orgánica y problemas físicos de los suelos, con lo cual se altera una dinámica deseable de la agricultura", subraya Elisei. "No hay una sola receta para enfrentar el problema: cada establecimiento es un mundo; no es la misma problemática en un campo grande que en uno chico con hidromorfismo; hay que analizar cada caso antes de tomar decisiones que resultaron efectivas en otras situaciones", alerta.A modo de resumen, Elisei entiende que el actual no es un problema de malezas resistentes. Es la consecuencia de que algunos productores se alejan de la rotación y de la correcta fertilización en cantidad y calidad. "Se fue a una monocultura de soja con glifosato, una receta que parecía ideal y la naturaleza nos pasó la factura. Los agrónomos deberemos armar procesos para volver a estabilizar la siembra directa con los pilares históricos", desafía.Para Juan Radrizzani, asesor del CREA Arroyo del Medio, del norte de Buenos Aires, la problemática de siembra directa y labranzas es distinta según se consideran campos alquilados o propios. En el primer caso, quien produce debe facturar para pagar arrendamientos y costos directos. Entonces, en esa situación es muy posible que vulnere el sistema de siembra directa ante un problema determinado. En campo propio, en cambio, el dueño, con una mirada de largo plazo, puede tener otros objetivos como aumentar el contenido de materia orgánica de los suelos para incrementar su fertilidad y productividad.Radrizzani entiende que las labores mecánicas entran por una cuestión de fuerza mayor en las empresas agrícolas; ningún productor planifica "vamos a pasar un disco o un Paratill en determinado potrero". Se utilizan cuando, por ejemplo, hay un escape de raigrás en primavera, hay suficiente humedad para sembrar maíz y es preciso eliminarlo antes de la implantación. En ese caso, una pasada de disco puede solucionar el problema, pero debe considerarse una herramienta más de la caja que tiene el productor.Frente a los problemas de compactación de lotes en campos propios, Radrizzani propone "ponerle cabeza" para evitar labores. Así, aconseja incluir cultivos de servicio y clavar más las cuchillas turbo de la sembradora para penetrar en el suelo. No recomienda la pasada de un Paratill, por ejemplo, porque a los dos o tres años se repite el mismo problema que obligó a su utilización.En el caso de los huellones de cosechadora, si son de más de cinco centímetros de profundidad y complican la siembra, se deben borrar con pasadas de disco. "Normalmente se dan en cabeceras y también pueden remediarse creando cobertura con un cultivo que trabaja el suelo con raíces, aunque no se coseche.Radrizzani aclara que, en el CREA Arroyo del Medio, sobre 10.000 hectáreas, solo se disquean 50 o 100 por año, muy poco, lo que demuestra que es una herramienta de uso ocasional, no un sistema de producción difundido.En campos alquilados, la situación es distinta. "Gran parte del problema es que algunos dueños de campos negocian un quintal más de alquiler, pero no hacen ningún control sobre las prácticas productivas del arrendatario", critica Radrizzani.

Las rutas de los cargamentos de bananas y cocaína se cruzan en Santiago del Estero

La logística narco utiliza multiforme ingenio para movilizar los cargamentos de drogas. En la región del Litoral se ocultan, en general, embarques de toneladas de marihuana entre maderas que circulan desde los aserraderos a las fábricas instaladas en el área metropolitana. En las rutas que surgen desde la frontera con Bolivia, en cambio, se usa más el embute en carrocerías que la tapadera de un cargamento legal. Pero siempre aparece una nueva idea entre traficantes, algo que se pone de moda. Y en ese aspecto, esconder cocaína entre cajones con bananas parece ser un sistema adoptado por narcos, especialmente por aquellos que mueven paquetes grabados con un delfín como sello de origen. El primero de esos cargamentos fue descubierto en 2022, cuando se interceptó un transporte de bananas que había hecho espacio para llevar 105 kilos de cocaína. Y en los últimos seis meses, al menos, dos operativos señalaron la vigencia de ese sistema de camuflaje narco. En marzo se concretó el operativo denominado Papá Mono, con la captura de 152 kilos de cocaína. Esta semana se concretó otro procedimiento en el que las bananas fueron la cobertura narco. En los tres casos consignados, las rutas de las bananas narco se cruzaron en Santiago del Estero.En esa provincia, "un camión llevaba una aparente carga de bananas y papaya, pero los efectivos del Departamento Federal de Investigaciones de la Policía Federal Argentina habían efectuado una gran investigación, coordinada por el Ministerio de Seguridad Nacional y rápidamente lo interceptaron, ante la pista del tráfico de estupefacientes. De esta manera, comprobaron que efectivamente bajo las frutas habían ocultado 85 kilos de cocaína, valuados en 1700 millones de pesos", según informó el Ministerio de Seguridad Nacional en un comunicado de prensa.Este importante decomiso se dio en la localidad de Taboada, en el kilómetro 668 de la Ruta Nacional N° 34, distante a unos 50 kilómetros de la capital provincia. Allí, personal de la División Unidad Operativa Federal (DUOF) Santiago del Estero de la PFA realizó un operativo cerrojo y vigiló la zona durante varias jornadas hasta que detectó al rodado sospechoso, un camión marca Scania, color naranja y con semirremolque, tripulado por un hombre."Los uniformados detuvieron su marcha inmediatamente y el conductor adujo transportar cajones de bananas y papayas desde la localidad de Perico, provincia de Jujuy, con destino al Mercado Central, provincia de Buenos Aires. En la inspección, los funcionarios detectaron incoherencias en la hoja de ruta, el destino y lo declarado por el chofer, por lo que con apoyo del can detector Yana, registraron la carga minuciosamente y el animal reaccionó como la hace habitualmente ante la presencia de estupefacientes", se detalló en el comunicado de la cartera conducida por Patricia Bullrich.De esta manera, al efectuar la revisión completa del camión, los policías federales constataron que trasladaba 70 ladrillos ocultos en cajas de frutas y envueltos en nylon color amarillo con franjas verdes, con el sello del Delfín, en referencia al origen de la droga, que sería de la banda comandada por Delfín Castedo, conocido como el Patrón del Norte. El peso total de la droga incautada fue de 85 kilos.El Juzgado Federal N° 1, a cargo de Guillermo Molinari, ordenó la detención del chofer, de 55 años y oriundo de Jujuy. Asimismo, continúan las pesquisas para establecer la procedencia de la sustancia y la identificación de otros partícipes en la maniobra.

La Embajada de EE.UU. en México alerta a los migrantes sobre falsas rutas ilegales en las redes sociales: "No caigas"

La Embajada de Estados Unidos en México alertó a los ciudadanos sobre una oferta falsa de rutas ilegales de migrantes que circula en Tiktok y que, en realidad, solo pone en riesgo la vida de quienes intentan cruzar la frontera.Alerta Embajada sobre ruta migrante de Puebla a Los ÁngelesA través de sus redes sociales, la Embajada estadounidense en México lanzó una advertencia sobre una supuesta ruta ilegal promovida en un video de Tiktok por un grupo denominado "Los Trejos de Nuevo Laredo".Este grupo ofrecía un trayecto para cruzar de manera ilegal desde Tehuacán, Puebla, hasta Los Ángeles, California, combinando auto, avioneta y lancha.El organismo diplomático señaló que los responsables mostraban la logística de los viajes, utilizando celulares y drones para vigilar a la patrulla fronteriza y burlar las cámaras de seguridad. "Aunque parezca bien preparado el viaje, la seguridad en la frontera es más fuerte que nunca y no podrás pasar", indicó la embajada en su cuenta de X.La sede diplomática pidió a los ciudadanos mexicanos no caer en la trampa, pues estas prácticas ponen en riesgo la vida de los migrantes y pueden traer consecuencias legales.Cuál es la ruta ilegal para cruzar de Puebla a Estados Unidos que circula en TiktokSegún el video, compartido inicialmente por un usuario y posteriormente eliminado, la ruta comienza en Tehuacán, de donde los interesados parten en auto hacia el norte de México, hasta Monterrey, Nuevo León.Allí abordarían una avioneta que sobrevuela varios estados hasta llegar a Tijuana, Baja California, donde continuarían en lancha hacia Los Ángeles, para finalmente internarse en la ciudad en taxi con el fin de pasar desapercibidos.En total, esta ruta ilegal abarcaría más de 6000 kilómetros, desde el centro de México hasta la costa oeste de Estados Unidos."Los Trejos de Nuevo Laredo" ofrecían "pruebas" en TiktokDe acuerdo con El País, el grupo ofrecía en TikTok supuestas "pruebas" de viajes migrantes exitosos, mostrando cómo usaban drones y celulares para identificar el momento en que podían avanzar sin ser detectados.La cuenta "La trejiza de nvl" ya no existe, pero en uno de los videos se observaba a un hombre vigilando cámaras de seguridad y guiando a otro en el muro fronterizo sobre dónde colocarse para evitar a la patrulla.Según el medio, también había videos que mostraban a varias personas escondidas dentro de un vehículo, presuntamente de origen centroamericano. Estas habrían sido trasladadas desde otra ruta ilegal de Nuevo Laredo, Tamaulipas, hasta San Antonio, Texas, por un costo de US$7500 para un llamado "viaje VIP".Expertos en migración señalaron que este tipo de ofertas fraudulentas suelen aprovecharse de la desesperación de quienes buscan llegar a Estados Unidos, y advirtieron que los criminales usan las redes sociales para dar una falsa sensación de seguridad. En muchos casos, las rutas nunca se cumplen como se promete y los migrantes terminan abandonados en zonas peligrosas o víctimas de extorsión.La embajada reiteró que la única vía segura y legal para ingresar a Estados Unidos es a través de los canales oficiales de migración, y llamó a los ciudadanos a denunciar este tipo de estafas en redes sociales. Las autoridades estadounidenses mantienen campañas permanentes para desalentar los cruces ilegales, al tiempo que refuerzan la seguridad en la frontera.

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Sobrepaso, rutas deterioradas y bitrenes: la controversia tras la decisión del Gobierno y el impacto en la seguridad

El Gobierno nacional autorizó la circulación de bitrenes, que son camiones de gran porte compuestos por dos semirremolques articulados y con mayor capacidad de carga que un camión convencional, en toda la red vial nacional, a través de la Resolución 1196/2025.Un grupo automotriz estudia invertir US$400 millones para fabricar dos nuevos modelosHasta ahora, estos transportes solo podían utilizar corredores específicos que abarcaban cerca de un tercio de las rutas nacionales, lo que limitaba su alcance. Por ejemplo, antes de esta resolución un bitren (de más de 25,5 metros) que partía de Buenos Aires no tenía acceso a 13 de las 23 provincias del país, según publicó el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, vía X.Con la nueva disposición, los bitrenes podrán circular libremente por el 100% de la red vial nacional, sin distinción de tamaños. La única excepción será en algunos tramos puntuales: 55 curvas cerradas ubicadas en rutas montañosas de Salta, Jujuy y Tucumán â??además de una en Chubutâ??, donde se requerirá un permiso especial debido a que la maniobra de giro obligaría a interrumpir momentáneamente el tránsito.La decisión en relación a los bitrenes tiene dos miradas: por un lado, están quienes aseguran que es una medida riesgosa para la seguridad vial, mientras que, por el otro, están quienes defienden la iniciativa y argumentan mayor seguridad, menos emisiones y eficiencia en el transporte."Permitir bitrenes de más de 25 metros de largo sin ningún tipo de control ni planificación es una decisión temeraria: más peso, más longitud, más siniestros en rutas que ya son inseguras y que no están preparadas para semejante tránsito", remarcó el diputado Maximiliano Ferraro (Coalición Cívica ARI), en redes sociales. "Ponen en riesgos a miles de argentinos sin invertir un peso en infraestructura", agregó.En contraposición, el exministro de Transporte (2015 - 2019) Guillermo Dietrich, le dijo a LA NACION que considera esto como una "medida superimportante". "La crítica que se hace sobre el estado de las rutas es otro tema independiente. Un tema es el estado de las rutas y otro es el costo de la logística y la seguridad. Cuanto peor está la ruta, más diferencia a favor te hace un bitren respecto a un camión de 50 años", explicó."Es el vehículo más seguro que puede existir en los camiones; tienen menos incidencia en los siniestros viales respecto al camión tradicional y desgastan menos el asfalto por cómo se distribuye el peso. Es todo positivo, la única cuestión es eventualmente ciertos puentes en cuanto a la capacidad que está en la reglamentación, que está prohibido por su peso", agregó el exfuncionario. "Nosotros hicimos una tremenda inversión en obra pública, este Gobierno priorizó el equilibrio fiscal y se demoró en licitar las concesiones nuevas, pero igual el mal estado de las rutas, que viene desde hace varios años, no tiene nada que ver con los bitrenes", cerró.Otra de las principales preocupaciones que comenzaron a circular tiene que ver con la maniobra de adelantamiento. Al tratarse de vehículos de mayor longitud que un camión tradicional, requieren más tiempo y espacio para sobrepasarlos de manera segura. Esta situación se vuelve aún más riesgosa en rutas deterioradas.Dietrich reparó sobre esto y comentó: "Hay muchas falacias respecto a estos temas, primero que estos bitrenes que van a una velocidad similar a los autos por lo general no son sobrepasados, a menos que el auto exceda la velocidad máxima permitida. Además, cualquiera que manejó en las rutas argentinas tiene que pasar a tres camiones tradicionales uno pegado atrás del otro que van a 70 km/h, eso es lo que es riesgoso". También agregó que "estos bitrenes tienen un radio de giro impresionante y la seguridad activa y pasiva es incomparable con la media de la flota de camiones de nuestro país".Una de las primeras personas en desarrollar el uso de los bitrenes en la Argentina y operar con ellos fue Carlos Moriconi, quien es hoy presidente y director comercial de semirremolques Vulcano S.A. "Nosotros estudiamos la maniobra de sobrepaso de estos camiones con distintas instituciones de seguridad vial", comentó a este medio."La diferencia de sobrepaso de un camión tradicional de 18 metros (el más pequeño) contra el bitrén más largo (de 30,25 metros) es de nueve décimas de segundo. Nada", aclaró.Sobre el desgaste de las rutas, Carlos Moriconi comparó: "Los bitrenes tienen tracción 6x4 que se traslada sobre dos diferenciales para dividir el peso de la carga. Mientras que un camión tradicional tira 45 toneladas con un diferencial, un bitren tira 75 toneladas pero en dos, así se baja la posibilidad de desgarro del pavimento en un 30% con uno de estos vehículos".En materia de siniestralidad, Moriconi señaló que, sobre un total de 100 millones de kilómetros recorridos, los bitrenes registraron la mitad de accidentes en comparación con los camiones convencionales.Otra de las repercusiones a favor de esta resolución es la de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), que destacó que se trata de un paso largamente esperado por el sector. "Esto impulsa proyectos estratégicos orientados a mejorar la eficiencia y la productividad", señalaron desde la entidad. Además, la cámara destacó otro beneficio importante: los bitrenes emiten un 32% menos de CO2 equivalente, lo que los convierte en una opción más amigable con el medio ambiente."Al igual que al momento de su primera implementación a nivel nacional, queda de manifiesto que el bitren es una opción que suma, pero que no viene a reemplazar a los camiones existentes, ya que muchas cargas simplemente no tienen beneficios esperados por usar el bitren. Para aquellas que sí los tienen, la mejora en la eficiencia será notable", agregaron.También desde la Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETyL) ha expresado que esta medida representa un avance fundamental hacia un sistema logístico más moderno, eficiente y sustentable, con impacto positivo en toda la cadena de valor del transporte y la producción nacional.Al mismo tiempo, la federación subrayó que debe ser clave contar con la infraestructura adecuada y modernizada que acompañe la implementación de la normativa, garantizando que las rutas y puentes dispongan de las condiciones necesarias para la circulación de estos vehículos.En una sintonía similar, Carlos Marazzi, el presidente de Yusen Logistics Argentina, una compañía que ya venía operando con bitrenes desde marzo del año pasado (en los tramos autorizados), comentó: "Tenemos un país muy extenso. Esta resolución ayuda a la industria petrolera, a la automotriz, al campo, la minería y a toda actividad. Mientras no haya un plan vinculado a los trenes, los bitrenes representan una alternativa excelente"."Cabe añadir que, gracias a su diseño con ejes articulados, los bitrenes distribuyen mejor el peso, reducen el riesgo de vuelco y mejoran la estabilidad en maniobras complejas. Además, cuentan con frenos ABS y EBS en todos sus ejes, lo que acorta la distancia de frenado y minimiza los siniestros", agregó el ejecutivo de la empresa.

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Qué son los bitrenes, el medio de transporte de carga que circulará por las rutas argentinas

Mediante la Resolución 1196/2025, el Gobierno le dio vía libre a la circulación de camiones bitrenes en las rutas argentinas. Estas unidades, de 25,5 y 30,25 metros de longitud, podrán circular sin restricciones horarias ni corredores exclusivos, salvo que haya limitaciones estructurales. Hasta ahora, solo el 26,5% de los caminos nacionales y el 11% de los tramos de la provincia de Buenos Aires estaban habilitados para su circulación.Qué son los bitrenesSe trata de un vehículo de carga compuesto por un camión tractor y dos remolques vinculados por un acople de tipo "B", o plato de enganche, que se inserta en la categoría de vehículos combinados de alto rendimiento. Pueden transportar hasta un 75% más de carga que un camión convencional. Eso significa menos costos logísticos y, entre otras características, una reducción de las emisiones de carbono por viaje en un rango del 15 al 40%.Cuál es la diferencia entre un bitren y un camión estándar Un bitren tiene una capacidad de carga de entre 60 y 75 toneladas, alrededor del 75% más que un camión convencional. El bitren utiliza aproximadamente dos tercios del combustible respecto de los camiones.Los bitrenes son más seguros, según el Foro Internacional de Transporte. El trabajo demostró que el riesgo que representa un bitren es menos de la mitad del riesgo que suponen los camiones y tractocamiones. Las nuevas disposiciones en materia de seguridad vial son más exigentes y obligan a vehículos de carga de estas dimensiones a incluir tecnología como sistemas de freno ABS y EBS; sistemas de estabilidad electrónicos para bajar la potencia y frenar con más precisión; control de velocidad de fábrica de hasta 80 km/h; mejor suspensión neumática con mejor adherencia y mejor relación potencia-peso, cosa que garantiza una velocidad constante independientemente del relieve del camino. Todos los bitrenes son monitoreados por GPS.

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Fuertes críticas al permiso para que los bitrenes circulen en todas las rutas

Diversas críticas aparecieron este martes en relación a la nueva resolución del Ministerio de Economía que permite la libre circulación de los camiones bitrenes en toda la Argentina. Previamente, los vehículos tenían restricciones zonales.El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, sostuvo que la medida "baja los costos de la logística para la producción". "La resolución, con firma de Luis Caputo, habilita la circulación de bitrenes por casi la totalidad de la red vial nacional. El cambio permite un ahorro significativo en los benditos costos de logística en nuestro país", detalló.Un bitren es un vehículo de carga compuesto por un camión tractor y dos remolques vinculados por un acople de tipo "B", o plato de enganche, que se inserta en la categoría de vehículos combinados de alto rendimiento (High Capacity Vehicles o HCVs en inglés). Según el Foro Internacional del Transporte, estos contribuyen a la descarbonización del transporte porque reducen la cantidad de emisiones de carbono necesarias por viaje en un rango del 15% al 40%.LIBERAMOS LA CIRCULACIÓN DE BITRENES EN TODO EL PAÍS BAJANDO LOS COSTOS DE LA LOGÍSTICA PARA LA PRODUCCIÓN. La Resolución 1196/2025, con firma de @LuisCaputoAR, habilita la circulación de bitrenes (camiones con dos semirremolques articulados con mayor capacidad de carga) por casiâ?¦ pic.twitter.com/qsIHL28hkn— Fede Sturzenegger (@fedesturze) August 19, 2025Sturzenegger había señalado que, previamente, los bitrenes de mayor porte solo podían circular por tramos muy específicos, "inconexos y que cubrían apenas un tercio del total de las rutas nacionales". "Con la normativa anterior, un bitren de más de 25,5 metros que saliera de Buenos Aires no podía llegar a 13 de las 23 provincias, ¡ni haciendo todos los desvíos posibles!", explicó. Sin embargo, distintas figuras de la política se manifestaron en contra de la decisión de la gestión libertaria. La diputada de la Coalición Cívica Marcela Campagnoli apuntó fuertemente contra la medida.Esto es una locura!! En rutas de dos carriles y llenas de pozos !!! Que pretenden? Que nos matemos todos tratando de sobrepasarlos? No entiendo porque hacen esto sin pensar las consecuencias en vidas de personas â?¦@fedesturzeâ?©, Tanto les pide Moyano? â?¦@ccari_okâ?© pic.twitter.com/A5OrLoskhS— Marcela Campagnoli (@M_Campagnoli) August 19, 2025"¡¡¡Esto es una locura!! En rutas de dos carriles y llenas de pozos... ¿Qué pretenden? Que nos matemos todos tratando de sobrepasarlos? No entiendo por qué hacen esto sin pensar las consecuencias en vidas de personas â?¦@fedesturzeâ?©. ¿Tanto les pide Moyano?", arremetió.Otro diputado, Eduardo Toniolli de Unión por la Patria, trató de "criminal" a la medida. "Habilitar camiones bitrenes para circular por rutas detonadas, al mismo tiempo que degradan el transporte ferroviario. Otra decisión criminal del régimen de Milei", apuntó.Habilitar camiones bitrenes para circular por rutas detonadas, al mismo tiempo que degradan el transporte ferroviario. Otra decisión criminal del régimen de Milei. https://t.co/LQDk04JClV pic.twitter.com/56SfS9IrTZ— Eduardo Toniolli (@eduardotoniolli) August 19, 2025El ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, también se manifestó en contra. y criticó específicamente a Sturzenegger. Marinucci advirtió que la decisión "pone en riesgo a quienes circulan por las rutas del país", ya que "el exceso de peso deteriora la cinta asfáltica, los bitrenes no doblan de la misma manera que un camión convencional y necesitan mayor distancia de frenado. Solo con estos elementos alcanza para dimensionar el peligro que implica esta resolución".Además, cuestionó la falta de mantenimiento de la infraestructura vial del Gobierno, que "lleva casi dos años sin realizar obras de mantenimiento de gran parte de la red nacional". "Es una bomba a punto de estallar", sumó. Para concluir, envió un mensaje directo al ministro de Desregulación: "Si de verdad quieren hablar de impulsar la industria y la producción, lo primero que deberían hacer es dejar de destruir la matriz productiva nacional. Porque crecer no es poner más toneladas sobre rutas destruidas, sino garantizar condiciones seguras para quienes producen y para quienes transitan".

"Giro conceptual de 180°": Federico Sturzenegger celebró una medida que tendrá un impacto en las rutas

Desde este martes, los bitrenes, conformados por un camión tractor y dos remolques, pueden circular libremente por la red vial nacional. El Gobierno oficializó la medida a través de la Resolución 1196/2025, publicada en el Boletín Oficial, y destacó que la decisión apunta a bajar costos logísticos y a simplificar trámites. El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, celebró la medida al afirmar que "estamos cambiando las reglas del juego del transporte en Argentina" y, entre otras cosas, remarcó que implica "más carga por viaje, menos viajes y menos combustible por tonelada".Con esta reforma, los vehículos de gran porte â??de hasta 25,50 y 30,25 metros de longitudâ?? podrán transitar sin restricciones horarias ni corredores exclusivos, salvo en tramos muy puntuales con limitaciones técnicas o de seguridad vial. Hasta ahora solo podían circular por un 26,5% de las rutas nacionales y con autorizaciones que, en algunos casos, demoraban más de 90 días en aprobarse.Sturzenegger explicó que antes la normativa impedía que un bitren que saliera de Buenos Aires pudiera llegar a 13 de las 23 provincias, incluso "ni haciendo todos los desvíos posibles". Según el funcionario el sistema de permisos previos no tenía sentido. "¿Un permiso para recordarle a un camionero con un camión de 5 metros de altura que no pase por debajo de un puente con una altura de 4 metros? No tiene sentido ese permiso. ¿Por qué se pedía para los bitrenes? La verdad es que era incomprensible", apuntó.La resolución establece que solo en 55 curvas muy pronunciadas en rutas de montaña de Salta, Jujuy, Tucumán y una en Chubut se exigirá autorización especial, debido a la necesidad de cortar el tránsito para maniobrar. En los casos de puentes con capacidad limitada bastará con que el vehículo no supere la carga máxima admitida, del mismo modo que ocurre con los camiones convencionales."No valen nada": tiró 140 toneladas de tomate y embistió contra el contrabando desde BoliviaEl ministro subrayó que la decisión marca un "giro conceptual de 180°". Expresó: "Más carga por viaje permite menos viajes y menos combustible por tonelada: transportar más con menos ahora es posible. Menores costos, es mayor productividad y libertad para crecer. Un paso más cerca de la libertad que nos pide el presidente Milei".LIBERAMOS LA CIRCULACIÓN DE BITRENES EN TODO EL PAÍS BAJANDO LOS COSTOS DE LA LOGÍSTICA PARA LA PRODUCCIÓN. La Resolución 1196/2025, con firma de @LuisCaputoAR, habilita la circulación de bitrenes (camiones con dos semirremolques articulados con mayor capacidad de carga) por casiâ?¦ pic.twitter.com/qsIHL28hkn— Fede Sturzenegger (@fedesturze) August 19, 2025Desde el Ministerio de Economía resaltaron que la medida moderniza la logística y elimina una burocracia que había quedado obsoleta. La resolución también aprueba un nuevo Manual del Usuario para este tipo de vehículos y deroga todas las normas previas que restringían su circulación.Los bitrenes pueden transportar hasta un 75% más de carga que un camión convencional. El Gobierno destacó que esto se traducirá en menores costos logísticos para la producción, más seguridad en las operaciones y una reducción en las emisiones de carbono por viaje.Sturzenegger agradeció el trabajo conjunto con la Secretaría de Transporte, encabezada por Luis Pierrini, entre otros actores. "Estamos cambiando las reglas del juego del transporte en la Argentinaâ?¦ gracias a todos por creer en la libertad", escribió el ministro.Fuertes lluvias: el golpe de agua genera un escenario muy dispar para el campo en un momento crucialLa Secretaría de Transporte agregó que el nuevo esquema busca dar mayor previsibilidad normativa, armonizar la legislación nacional con la de las provincias y eliminar inconsistencias que complicaban la operatoria. "La reforma se inscribe en el proceso de desregulación y modernización del transporte automotor impulsado por el Gobierno, que apunta a un Estado más ágil y menos intrusivo, con una infraestructura vial preparada para acompañar el crecimiento económico", señaló el comunicado oficial.

El Gobierno autorizó la libre circulación de camiones bitrenes y recibió críticas: "Más toneladas en rutas que Nación tiene abandonadas"

La medida elimina la restricción para los vehículos de mayor porte, que hasta ahora solo podían transitar por tramos específicos y en horarios determinados. "Otra decisión criminal del régimen de Milei", cuestionó el diputado nacional Eduardo Toniolli. Leer más

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La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil revocó una resolución que pesaba sobre la línea aérea argentina tomada en junio pasado. Leer más

El Gobierno autorizó la circulación plena de bitrenes en rutas de todo el país

La iniciativa, impulsada por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, busca simplificar el esquema normativo, mejorar la previsibilidad y reducir la burocracia que afectaba al sector

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La nueva táctica contra el ICE para reportar un operativo activo: el aviso de "rutas congeladas" en Waze

Desde que Donald Trump regresó a la Casa Blanca, distintas comunidades de todo Estados Unidos desarrollaron métodos creativos y controversiales para advertir sobre operativos del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE, por sus siglas en inglés). Una de las últimas se dio a conocer en el condado de Palm Beach, en Florida, a través de reportes climáticos falsos en la aplicación Waze.Alertas comunitarias contra las redadas del ICEDe acuerdo con CNN, en distintas partes de Estados Unidos, como Florida, California e Illinois, algunos usuarios de la aplicación Waze, que brinda información sobre el tráfico en tiempo real, reportan falsos peligros de "carretera helada" incluso en pleno verano o primavera para advertir sobre operativos del ICE. Sin embargo, el uso de este código no se limita a esta plataforma de GPS. Grupos de Facebook, cadenas de WhatsApp, grabaciones de cámaras Ring y foros como Reddit también sirven para difundir información sobre la ubicación de los agentes migratorios.Por ejemplo, en Oceanside, al sur de California, un usuario de Reddit avisó que en junio "escuchó sobre un amigo que hoy está bastante helado por Mission Donuts". En Cleveland, en otro foro, se publicó: "Condiciones heladas. Tamaño: entre 4 y 7 oficiales".Incluso en Chicago, Illinois, acostumbrada a las carreteras heladas en invierno, la aparición masiva de estas alertas en primavera y verano generó hilos enteros en redes sociales como Reddit que explicaban este fenómeno.Por su parte, Waze dijo en un comunicado: "Enviar intencionalmente reportes falsos en Waze va contra nuestras políticas. Las personas pueden señalar reportes inexactos votando en contra o enviando una solicitud de soporte. Una vez identificados, los eliminaremos del mapa".Inventiva contra el ICE y la respuesta del gobierno federalPor su parte, Kristi Noem, secretaria del Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés), no recibió de buena manera estos hallazgos y advirtió a CNN que estas prácticas podrían considerarse "obstrucción de la justicia"."Nuestros valientes agentes del ICE ya enfrentan un aumento de casi el 1000% en las agresiones contra ellos. Si obstruyes o agredes a nuestras fuerzas del orden, te perseguiremos y serás procesado con todo el peso de la ley", sostuvo la funcionaria.Sin embargo, de acuerdo con el mencionado medio, cualquier enjuiciamiento se toparía con un considerable cuerpo de precedentes legales que establecen que advertir a las personas sobre un posible arresto es un discurso protegido por la Primera Enmienda.¿Ansiedad innecesaria? Preocupaciones por información falsaPor otro lado, Francisco Aguirre, solicitante de asilo en Oregon y líder comunitario, advirtió a CNN que las alertas erróneas pueden generar miedo innecesario. Su equipo se encarga de verificar los datos y de frenar publicaciones falsas. "Nos aseguramos de que la información que está allí sea verídica", dijo Aguirre. Y si no lo es, alertan a su comunidad. "Deja de compartir esta publicación. No es cierto. Esto no está pasando", explican.El migrante conduce un programa de radio desde el sótano de una iglesia en Portland, donde alguna vez se refugió de las autoridades. Allí informa sobre redadas y detenciones del ICE, e incluso asume riesgos por su propio estatus migratorio. "Tengo miedo. Mentiría si dijera que no, pero no tengo opción", reveló."Las familias están siendo atacadas por estas personas con máscaras. Hay niños que se despertaron preguntando por su papá, su mamá, y su mamá ya está detenida. Así que tengo que hacerlo", agregó Aguirre.Respuesta organizada y legal de la comunidad migrante frente al ICETras las elecciones presidenciales de 2024, distintas organizaciones en defensa de los migrantes comenzaron a recaudar fondos y a preparar abogados para enfrentar las políticas prometidas por Trump. Entre ellas:La Liga de Ciudadanos Latinoamericanos Unidos (Lulac, por sus siglas en inglés)La Unión Estadounidense por las Libertades Civiles (ACLU, por sus siglas en inglés)El National Immigrant Justice Center Desde Lulac, Brenda Bastian, directora de contenidos del grupo, comentó a CNN que "lejos de ser una interrupción para las fuerzas del orden, este tipo de organización digital es un acto de supervivencia, una expresión moderna del derecho a la defensa comunitaria"."Esto es más que un tema digital. Se trata de derechos civiles. Y no vamos a permitir que el espacio digital se convierta en otra herramienta de opresión. Nos aseguramos de que siga siendo una herramienta de resistencia".

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La lista de las rutas áreas y los aeropuertos con más turbulencias en Estados Unidos

Un reciente vuelo de Delta, que había salido de Utah y terminó con varios heridos, volvió a poner el foco en un fenómeno que preocupa cada vez más a los expertos: las turbulencias. Los especialistas advierten que el crecimiento de este problema se debe al cambio climático y lograron determinar cuáles son las rutas aéreas y los aeropuertos con mayor cantidad de eventos de este tipo en Estados Unidos. En qué rutas áreas de Estados Unidos se experimentan más turbulenciasTener un vuelo con turbulencias es uno de los mayores miedos de los viajeros y le sucedió a los pasajeros de Delta a finales de julio, cuando 25 personas resultaron heridas por los bruscos movimientos, lo que obligó a un aterrizaje de emergencia. El fenómeno suele ocurrir de manera inesperada y es impredecible para los pilotos. Sin embargo, un estudio de Turbli reveló cuáles son las rutas aéreas y los aeropuertos más turbulentos de Estados Unidos.Estas situaciones son causadas por perturbaciones en la atmósfera. Estas se generan por diversas condiciones, como la presión atmosférica, las corrientes en chorro, el aire alrededor de las montañas, frentes fríos o cálidos o tormentas eléctricas. De acuerdo a la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), entre 2009 y 2024, el fenómeno llevó a que más de 200 personas sufrieran lesiones graves durante vuelos en EE.UU.Los especialistas de Turbli analizaron alrededor de 10.000 rutas que conectan más de 550 aeropuertos de todas partes del mundo, con datos recolectados en 2024 por la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA, por sus siglas en inglés) y la Oficina Meteorológica del Reino Unido.A través de un análisis estadístico, los expertos calcularon el promedio de turbulencias de 20 vuelos mensuales por cada ruta aérea seleccionada, considerando factores de variación estacional. El nivel fue expresado en una tasa de disipación de remolinos (EDR), que las clasifica como: leve (0-20), moderada (20-40), fuerte (40-60), severa (60-80) y extrema (80-100). Así, el estudio definió que las rutas aéreas con más actividad de este tipo en el territorio estadounidense son:Alburquerque (ABQ) - Denver (DEN) - 17.751Denver (DEN)-Jackson (JAC) - 17.454Jackson (JAC) - Salt Lake City (SLC) - 17.419Denver (DEN) - Salt Lake City (SLC) - 16.948Bozeman (BZN) - Denver (DEN) - 16.688Ontario (ONT) - San Diego (SAN) - 16.439Boise (BOI) - Salt Lake City (SLC) - 16.305Bozeman (BZN) - Salt Lake City (SLC) - 16.252Las Vegas (LAS)-Reno (RNO) - 16.068Las Vegas (LAS) - Salt Lake City (SLC) - 15.875Los aeropuertos con más turbulencias de EE.UUTurbli también analizó las 550 terminales aéreas más grandes del mundo para establecer cuáles son las más turbulentas para la aproximación y el descenso de los aviones. Así, diferenció a las de Norteamérica y señaló que los aeropuertos más peligrosos de EE.UU. son:Aeropuerto Internacional de Denver (DEN) - Denver, ColoradoAeropuerto Internacional Bozeman Yellowstone (BZN) - Bozeman, MontanaAeropuerto Internacional de Albuquerque (ABQ) - Albuquerque, Nuevo MéxicoAeropuerto Internacional de Salt Lake City (SLC) - Salt Lake City, UtahAeropuerto de Jackson Hole (JAC) - Jackson, WyomingAeropuerto Internacional Harry Reid (LAS) - Las Vegas, NevadaAeropuerto Internacional Reno-Tahoe (RNO) - Reno, NevadaAeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) - Seattle, WashingtonAeropuerto de Boise- Gowen Field (BOI) - Boise, IdahoCrecen las turbulencias por el cambio climáticoLos especialistas advierten que el cambio climático es la principal causa del crecimiento de las turbulencias, fundamentalmente en zonas que parecen despejadas. A medida que crecen las diferencias de temperatura en la atmósfera superior, las velocidades del viento son más volátiles y se producen más de estos episodios en las rutas aéreas despejadas que recorren los aviones.De acuerdo a un estudio de 2023, citado por CNN, los eventos severos en aire despejado sobre el Atlántico Norte â??una de las rutas más transitadas del mundoâ?? fueron un 55% más frecuentes en 2020 que en 1979, además reportó aumentos del 41% en Estados Unidos.Al respecto, un estudio de 2017, señaló que la situación empeorará con el paso del tiempo. Los expertos prevén que la frecuencia de las turbulencias fuertes o severas se duplicarán o incluso triplicarán a nivel mundial para finales de siglo.

Concesión de rutas: el Gobierno quiere romper con "el club de la obra pública" y dará un fondo "anti kuka" de garantía

El próximo lunes 8 de septiembre, a las 13, el Gobierno espera abrir los sobres con las ofertas para la primera concesión del mantenimiento de rutas nacionales hecha con financiamiento privado en un largo tiempo. Se trata del tramo conocido como la "ruta del Mercosur", la RN° 14, una de las más transitadas del país, ya que funciona como punto de entrada para el tráfico comercial proveniente de Brasil. El tramo a concesionar comienza cerca de Campana, en la provincia de Buenos Aires, y finaliza en Paso de los Libres, Entre Ríos. Son 741 kilómetros de trayecto."Hay mucha expectativa por la concesión de rutas. Es un tema que preocupa a todos porque el estado de los caminos no es bueno. La empresa que presente la oferta más baja por el cobro de peaje será la que gane la licitación", contó Martín Maccarone, secretario de Infraestructura, en el streaming oficialista Carajo.Sin embargo, tanto en el sector de la construcción como en el financiero creen que el Gobierno terminará prorrogando el plazo hasta después de las elecciones legislativas de octubre. "A 60 días de una elección, ¿alguien pondría el gancho en un crédito a 10 años? Si [el Gobierno] se afianza por mucho es una señal, si se afianza por poco es otra. Hay que esperar", dijeron en una entidad bancaria, que aclaró que "la plata es de los ahorristas".El principal riesgo está vinculado al repago de la obra, que se realizará a través del cobro de peaje, una vez que los trabajos estén finalizados. Maccarone explicó que podrá dividirse en tramos y que el valor del peaje aumentará proporcionalmente según el avance del proyecto. No obstante, el historial del Estado en materia de congelamiento de tarifas encarece el costo del financiamiento.Para mitigar ese riesgo, Maccarone señaló que, junto con las licitaciones, el Gobierno ofrecerá como garantía el fideicomiso público Fogar -Fondo de Garantías Argentino-, creado en el año 2000, originalmente como herramienta para facilitar el acceso al financiamiento de pymes y emprendedores."Son concesiones a 20 años, y la pregunta que hacen todos los inversores es quién me asegura que no van a cambiar el valor del peaje o congelarlo una vez que la obra esté terminada, como ocurrió en el pasado. Por eso, el Gobierno ofrecerá una garantía. El Fogar le asegurará al inversor que, si el Estado modifica la tarifa o no la actualiza según lo previsto, se le devolverá el préstamo que haya tomado para invertir en las rutas", explicó el funcionario. "Es un fondo anti kuka", dijeron en el streaming Carajo.Al momento, solo se publicó una circular que mencionó al Fogar como fondo de garantía la semana pasada, pero no hubo más detalle. La idea del Gobierno es sea un fondo de garantía para los bancos, no para el concesionario, y que cubra solo decisiones unilaterales hechas por el Estado, pero no factores externos como una intervención de la Justicia, como un amparo que impida los aumentos de peajes.Maccarone adelantó que la licitación incluirá dos novedades. En primer lugar, se eliminará el requisito de que las empresas constructoras deban presentar antecedentes técnicos para participar. Es decir, cualquier empresa podrá ofertar, incluso si no pertenece al rubro de la construcción."Se puede presentar cualquier empresa. Con esto rompemos con el club de la obra pública. Antes, para presentarse, había que tener antecedentes y demostrar que habían construido obras similares a las que se licitaban. Como siempre se presentaban los mismos, era fácil que se pusieran de acuerdo y se repartieran las rutas", dijo Maccarone.Ahora, aseguró, podrían participar compañías de distintos sectores. "Mercado Libre o Cargill, si quieren, pueden hacerlo", señaló.Para eso, la Secretaría exigirá un seguro de caución. Si la empresa adjudicada no realiza los trabajos comprometidos en la licitación, el Estado cobrará ese seguro, que será equivalente al 30% del valor total de la obra."El control de quién puede llevar a cabo la obra lo hará el privado: la compañía de seguros evaluará si la empresa es apta y, si así lo considera, le otorgará el seguro para participar de la licitación. De esta forma, abrimos el mercado a cualquier interesado", detalló.Por otro lado, el Gobierno está evaluando aplicar modelos que ya se utilizan en otros países: destinar parte de los ingresos por peajes de rutas altamente transitadas a cubrir los costos de mantenimiento de rutas menos rentables."Estamos analizando que, en autopistas como la Riccheri, que son muy rentables, se puedan destinar fondos para realizar obras en rutas donde no se justifica el cobro de peajes", dijo Maccarone.Como indicó LA NACION, El valor del peaje será de $4200 por cada 100 km, que está en consonancia con lo que se habló en las audiencias públicas.El Gobierno buscará concesionar 9300 km, el 20% de la red vial nacional -alrededor de 40.000 km-, por donde circula el 80% del tránsito del país. En primer lugar, se licitará la ruta 14, y unos 15 días después, se lanzará la licitación de otros 4500 kilómetros, y más adelante se sumarán 4000 kilómetros adicionales, correspondientes a rutas del noroeste argentino. "Para fin de año vamos a tener adjudicado el 100% de las rutas", se entusiasmó el secretario.

Rutas argentinas: el peaje a $4200 por cada 100 kilómetros, un plan de obras y el Estado afuera de la inversión vial

La receta no tiene demasiada sofisticación y parte de una premisa cuantitativa. El Estado Nacional tiene jurisdicción sobre 40.000 kilómetros de rutas, de las cuales, cerca de 10.000, concentran el 80% del tráfico. Esta porción es el paquete vial "rentable" y ese es el que se entregará al sector privado. Para el resto se aplicará otra receta: será mantenido mediante contratos con proveedores y ya no habrá tareas, como cortar el pasto o remediar el asfalto, que lleve adelante Vialidad Nacional. La pregunta que sigue bien podría ser a cambio de qué se le dará un corredor a un privado. Y la respuesta también es simple: deberá tener la ruta en "condiciones de transitabilidad" y cuando el Estado considere que está en esa categoría podrá cobrar un peaje. El precio también ya está escrito en los borradores de las licitaciones que se vienen: $4200 por cada 100 kilómetros para los autos, valor que se multiplicará por siete para los camiones más grandes. En el medio, todos los demás rodados. El dueño de la concesión tendrá una fórmula de actualización ajustable cuya aplicación es automática. Es decir, no tiene que esperar que el regulador le apruebe el nuevo marco, sino que el Estado se limitará a controlar que el resultado de la fórmula polinómica esté correcto. Así será el mundo de las concesiones viales a partir del 8 de septiembre, cuando, finalmente, se abra el sobre de ofertas del primero de los corredores que será entregado con este régimen. Se trata de la llamada Ruta del Mercosur, que contiene los tramos mesopotámicos de las 12 y la 14, además de los puentes del complejo Zárate Brazo Largo y Rosario-Victoria.El valor del peaje que se estudia, aquellos $4200 por cada 100 kilometros, está en consonancia con lo que se habló en las audiencias públicas. Entonces, varios de losinteresados dejaron trascender que para tener un negocio más o menos sustentable se necesitaban alrededor de US$3,50 por esa distancia. Finalmente, se trabaja con un valor similar. Mientras tanto, en Nación dicen que el mostrador para que las provincias pidan y se lleven rutas para mantener y explotar está abierto. "Pero más allá de las declaraciones, vienen muy pocas. Pero encantadas en cederlas", dice uno de los funcionarios que día a día interviene en el asunto.Hay un tema a tener en cuenta. El Estado no puede hacer actos de disposición, como entregar una ruta a las provincias, sin pasar por el Congreso. Sin embargo, los técnicos en cuestiones administrativas que miran la regulación dicen que sí podrían entregar un corredor a una provincia, siempre y cuando sea esta la que la administre, con estructura pública, con algún ente o con una empresa estatal. Es decir, no la podría concesionar a un privado. La otra innovación es que no será necesario ser constructora para tener a cargo una concesión vial. Es decir, a diferencia de lo que sucedió siempre, ahora cualquier empresa podría licitar un corredor. Por caso, dicen en el Palacio de Hacienda, un nodo productivo podría armar una sociedad para explotar una ruta que sea necesaria para la actividad de la región. En Río Negro, por caso, se empezó a dar este caso. Al menos así lo confirmó ayer la diputada nacional rionegrina, Lorena Villaverde, en el AmCham Energy Forum 2025, organizado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en Argentina. "No hay competitividad posible sin conectar eficientemente los polos productivos con los centros de consumo y los puertos de exportación", afirmó. Entonces dijo que se trabaja en un proyecto de financiamiento privado para hacer obras en Río Negro, en las rutas que unen los pozos de petróleo y el puerto."Un proyecto integral de conectividad para abordar décadas de abandono en infraestructura vial", sostuvo en referencia al estado de rutas en la provincia. "Son ocho obras en total, una de las cuales incluye una nueva traza diseñada especialmente para el sector de la oil and gas. El conjunto de obras implica un recorrido proyectado de 522 kilómetros bajo un sistema de concesión que afectará al 23% de la red vial provincial, un eje clave de la producción regional entre la energía y el turismo, que impactará en la mejora de la circulación de un millón de vehículos mensuales", remarcó. Se trata de la gran ruta que cruza la Patagonia Norte y que, actualmente, luce en condiciones deplorables.El proyecto, dijo la diputada, será financiado en su totalidad por el sector privado, con una inversión aproximada de US$470 millones. En primera fila del foro estaba Alberto Weretilneck, gobernador de Río Negro. Poco después de escuchar sobre el proyecto de rutas nacionales en su provincia, se levantó y salió del salón. Como se dijo, ya no será ser necesario ser constructora para tener una concesión de rutas. La motivación del cambio tuvo que ver con la impronta que llegó desde el presidente Javier Milei, que pasó por su ministro desregulador, Federico Sturzenegger y que impregnó también a Luis Caputo, el titular de Economía, cartera que incluye a la infraestructura. Se trata de romper el llamado "club de la obra pública", un lema discursivo de la campaña libertaria que empezó a tomar cuerpo no sólo con la paralización de los proyectos, sino también con el fin del Registro Nacional de Constructores para reemplazarlo por el Sistema de Información de Cocontratantes.La idea es flexibilizar el mecanismo de inscripción, clasificación y calificación de las constructoras de obra pública para "fomentar una mayor concurrencia de interesados y competencia entre oferentes, y el ingreso de nuevos participantes locales y empresas extranjeras", según palabras de la comunicación oficial cuando se publicó la norma.Cuentan los funcionarios que los estados provinciales suelen preguntar en el marco del sistema de compensación de deudas que la Nación habilitó con los distritos. Pero que, más allá de un aparente interés, son pocas las que resuelven avanzar. "Hay pocas que tienen una estructura como para explotar un corredor. Caminos de las Sierras, una sociedad en la que el estado de Córdoba es el dueño de las acciones, o Aubasa, de la provincia de Buenos Aires, son de las pocas que cuentan con un vehículo inmediato como para hacerlo", dicen en el Gobierno.El punto crítico del sistema son las obras. La idea de la Casa Rosada, y más puntualmente del Ministerio de Economía, es que sean los privados los que financien el desembolso necesario como para que la ruta quede en "condiciones de transitabilidad". Como se dijo, ese estado será controlado y verificado por el organismo técnico que suceda a Vialidad. La gran diferencia con los sistemas anteriores es que no hay un determinado paquete de obras, sino una condición, relativamente subjetiva, que alcanzar. Claro que el regulador y concedente -que entrega las rutas sin un pago de un canon-, se reserva el derecho de pedir alguna obra que sea necesaria. En ese caso, el privado podrá contratarla a su cargo o en su caso, el Estado podrá llamar a concurso y elegir otra constructora.Un ejemplo es el corredor de tránsito por la ruta 5. En los pliegos, el Gobierno le pedirá a quien se quede con la concesión que sí construya obras de ampliación y mejoras. Por caso, según trascendió, determinará un proyecto de tercer carril de sobrepaso para descomprimir el tráfico. De hecho, los accidentes en la ruta del Oeste bonaerense son moneda corriente a casi a diario. La muerte espera en esos kilómetros.Terminado ese proceso de llevar la traza a mejores condiciones, pues recién se habilitará el nuevo peaje de alrededor de $4200 por cada 100 kilómetros y su actualización. Hasta entonces, pues sólo se permitirá el precio actual o el que tenga la tarifa al momento de concesionarla.Ahora bien, ¿qué sucede si las empresas no hacen las obras? De acuerdo al esquema que se elabora, el Estado, además de poder revertir la concesión, tiene la posibilidad de gatillar un seguro de caución, que les será exigido a las empresas, para llevar adelante la construcción. "El Estado jamás ejecutó una caución. Lo vamos a hacer si no cumplen", se atajan en Economía.Además, habrá un seguro más. Se trata de mantener vivo el Fondo de Garantías Argentino (Fogar), uno de los fiduciarios que estaba listado en el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI) y que iba a ser eliminado. Pues, no será así, ya que se utilizará como garantía en caso de que haya congelamiento en las tarifas de peaje en un futuro. El reciente reporte del staff del FMI se habla de la eliminación de todos los fondos fiduciarios, menos uno, antes de fines de 2025. La excepción es el fondo fiduciario para subsidios de gas residencial. Por ahora, no hay referencia en ese documento al mantenimiento con vida del Fogar.Así las cosas, mientras la campaña avanza, las licitaciones de cerca de 10.000 kilómetros de rutas con peaje empezarán a avanzar. Resta ver los puntos y las comas de las licitaciones y, sobre todo, si hay interesados o no en entrar a un negocio que no ha logrado revertir la catástrofe vial argentina que durante décadas cambió seguridad por muerte.

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RUTAS

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Un anticiclón del Pacífico Sur generó ráfagas de hasta 50 km/h que afectaron cinco regiones costeras. Se registraron daños en viviendas, cortes de luz y restricciones en el tránsito y la actividad turística.Temen nuevos eventos en los próximos días.

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Se contemplan servicios regionales e interciudades en una red con vías exclusivas para trenes; el sistema incluirá vagones eléctricos y diésel-eléctricos, con velocidades de hasta 200 km/h

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El robo de mercadería en tránsito se consolida como un fenómeno delictivo organizado y creciente. El sector pide articular herramientas legales, tecnológicas y operativas

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El desfile cívico militar por el 204 aniversario de la Independencia modificará el recorrido habitual de este servicio exprés hacia el Aeropuerto Jorge Chávez

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Un concejal de Malagueño lleva 10 años reclamando sin respuesta el arreglo de la colectora de la autopista Córdoba-Carlos Paz. Intendentes y legisladores del interior ya elevaron quejas a la Provincia por el mal estado de algunas rutas. Leer más

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Los trabajadores agrarios cortan rutas por tercer día consecutivo

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Revés para el flujo vehicular y la planificación de empresas. Nuevas disposiciones del Gobierno modifican la circulación habitual en una de las vías más transitadas del país durante el feriado nacional

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Iker y Eneko Pou culminaron su travesía en Áncash con la apertura de 'Karma de Cóndores', una vía técnica de 350 metros a 4,000 m s. n. m. marcada por desafíos extremos y la pérdida de amigos en los Andes

Restricción vehicular en la Carretera Central por Fiestas Patrias: Estas son las rutas alternas

El MTC y Sutran ejecutan restricción vehicular en la Ruta Nacional PE-22 durante el feriado largo, brindando alternativas para el traslado entre la costa y la sierra central

"No hay plata": intendenta cordobesa dejó de mantener rutas nacionales y apuntó contra Milei

Claudia Godoy, jefa comunal de San Marcos Sud, colocó carteles responsabilizando al Estado nacional por el deterioro de las rutas. La acción copia lo hecho por el gobernador santafesino Maximiliano Pullaro. Leer más

"La emergencia vial es total": más de 5.000 muertes en las rutas argentinas sin mantenimiento

Sergio Ruppel, presidente de la Fundación Profesional para el Transporte, alertó sobre la crítica situación de las rutas argentinas y advirtió que el gobierno nacional deberá repensar su política de desinversión en infraestructura vial para garantizar el desarrollo económico del país. Leer más

Invertir en rutas y caminos es salvar vidas

Si un avión de pasajeros cayera todas las semanas en la Argentina y nos informaran que mueren en cada siniestro 112 personas, ¿nos resignaríamos a tal flagelo o reaccionaríamos y esperaríamos que nuestros dirigentes políticos accionen? Pues bien, esa es la cifra de personas mueren por semana en el país en siniestros viales según la Asociación Civil Luchemos por la Vida.Argentina, luego de décadas, sigue ocupando primeros lugares en el ranking de víctimas por accidente de tránsito. En un estudio global realizado por la citada entidad se puede visualizar como el país mantiene uno de los índices más altos producidos por accidentes viales. En 2024 unas 16 personas murieron por día, aproximadamente 5840 personas por año, y se estima que anualmente se suman unos 120.000 heridos por tales siniestros. Nuestro país ostenta una cifra muy elevada de víctimas por inseguridad vial si se la compara con otras naciones.Datos: según Luchemos por la Vida en España se registraron en 2018 un total de 39 muertos por cada millón de habitantes, en Alemania la misma cifra, en Gran Bretaña 28, en Italia 55, en Perú 88, en Brasil 148, en Estados Unidos 111 y en la Argentina 149. Los anteriores registros dan cuenta que por cada millón de habitantes Argentina lamentablemente viene ocupando los primeros lugares en victimas por siniestros de tránsito. Otro dato, es que actualmente nuestro país tiene menos muertos por accidentes de tránsito que en 2018, aunque mueren 112 personas por semana. Según Luchemos por la Vida, los siniestros de tránsito en la Argentina representan la primera causa de muerte en personas menores de 35 años, y la tercera sobre la totalidad de los argentinos.Las causas de los accidentes viales son múltiples; el control del alcohol en sangre y la obligatoriedad en el uso del cinturón de seguridad han aportado para la prevención de los siniestros, pero una causa sigue siendo de gravedad: el estado de deterioro de los caminos y rutas donde transitan autos, camiones, micros, etc. Nos preocupamos mucho por las muertes producto de la criminalidad en las calles, y es muy sensato hacerlo.Según la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, se registró un descenso de 10,6% de homicidios dolosos en el primer semestre del año 2024 respecto al mismo período del año 2023. Este dato fue recabado por el "Sistema Nacional de Información Criminal" (SNIC). Según el SNIC en los primeros seis meses del año 2023 se contabilizaron 979 homicidios y en los primeros seis meses de 2024 hubo 875 homicidios. Por lo tanto, si consideramos estas cifras, en el primer semestre (que equivale a 24 semanas) de 2024 ocurrieron 875 homicidios, lo cual nos lleva a inferir que murieron producto de la criminalidad 36 personas por semana.Todos los gobiernos, y el del presidente Javier Milei con mucho ímpetu, lucha contra la delincuencia y la inseguridad criminal, y por eso la notoriedad de la ministra Bullrich sobresale en la gestión de gobierno. Y si en base a datos, unas 36 personas mueren por semana por inseguridad criminal y el gobierno pretende encarar con mucha decisión este flagelo ¿por qué el mismo gobierno no considera preocupante que mueran más del triple de personas por semana por accidentes de tránsito en las rutas y caminos de la Argentina?La obra pública demostró ser una caja corrupta en varias gestiones, y por tal motivo la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner hoy está cumpliendo una condena con prisión domiciliaria por la causa "Vialidad". Ahora bien ¿esto debería habilitar a que la obra pública decente no exista en un país que contabiliza 112 muertes por semana en rutas y caminos?Si lo que se pretende es que lleguen inversiones privadas no llegan, y la pregunta para muchos es si llegarán, porque hay inversiones que no son rentables y por eso los privados no se interesan en tales emprendimientos. Tal vez el mismo gobierno que invierte en seguridad para que el delito no nos arrebate la vida debería invertir para mejorar una infraestructura básica que nos arrebata la vida en una proporción tres veces mayor. Politóloga y profesora de la UBA

Cierre de la Costa Verde en el Callao por desfile de Fiestas Patrias: desvíos y rutas alternas

Se dispuso el cierre de la vía para el 24 y 25 de julio y se recomendó a los conductores usar rutas alternas y planificar sus recorridos para incluir desvíos establecidos

Anuncian nuevos cierres viales en la avenida Primero de Mayo por obras del Metro de Bogotá: conozca el plan de rutas alternativas

La construcción del viaducto de la Línea 1 del Metro obligó a cerrar carriles y modificar rutas en sectores clave del corredor vial del sur occidente de la ciudad

Rutas fatales: tres muertos y dos menores en estado crítico tras un choque entre un camión y un utilitario

Una escena dantesca se vivió este domingo antes del amanecer en el paraje El Cebollar, sobre la Ruta Nacional 38, en el límite entre las provincias de Catamarca y La Rioja. Un violento choque frontal entre un camión de gran porte y un vehículo utilitario dejó un saldo trágico: tres adultos muertos en el acto y dos menores gravemente heridos, que permanecen internadas en estado crítico.El siniestro ocurrió alrededor de las 6:50. Según las primeras pericias, el vehículo Peugeot Partner en el que viajaban al menos cinco personas habría invadido el carril contrario, impactando de frente contra un camión Iveco con semirremolque, conducido por Gustavo Darín, de 56 años, oriundo del partido de Merlo, en la provincia de Buenos Aires.El impacto fue tan violento que provocó la muerte instantánea de tres adultos que se encontraban en el utilitario. Las víctimas aún no fueron identificadas oficialmente, aunque trascendió que serían oriundas de Guaymallén, Mendoza, y que las menores heridas llevarían el apellido Flores Mollo.Las dos chicas, de 11 y 14 años, fueron trasladadas de urgencia al Hospital de la Madre y el Niño en la capital riojana. Una de ellas llegó sin signos vitales, pero fue reanimada en el trayecto por personal del servicio de emergencias 107. "Fue un milagro", expresaron los profesionales de la salud al recibirla.El lugar del accidente fue rápidamente intervenido por efectivos de la Policía de La Rioja, Bomberos Voluntarios de Chumbicha, personal sanitario y el grupo de rescate Águilas de Acero. La Ruta 38 permaneció cortada durante varias horas mientras se realizaban las tareas de peritaje, levantamiento de cuerpos y limpieza del asfalto.La Justicia ya investiga las causas del siniestro y se espera que el conductor del camión, que resultó con heridas menores, preste declaración en las próximas horas.

Anuncian desvíos en la Costa Verde del Callao por desfile escolar de Fiestas Patrias: estas son las rutas alternas

Los cierres responden al Desfile por Fiestas Patrias del Callao, que reunirá a las instituciones seleccionadas en el clasificatorio del 17 de julio. El Gobierno Regional emitió recomendaciones para conductores y peatones

Termas, sierras y pueblos con historia: 10 rutas para un invierno soñado en Argentina

Un itinerario para escapar del ritmo cotidiano y explorar espacios únicos, alojamientos cálidos y gastronomía local durante los meses más frescos del año

Rutas de turismo vivencial: conoce el Perú alojándote con comunidades locales en Fiestas Patrias 2025

El turismo vivencial en Perú conecta a los viajeros con comunidades locales, permitiendo compartir sus tradiciones y costumbres, y promoviendo el desarrollo sostenible rural. Una opción diferente para vivir las Fiestas Patrias 2025

Preocupación en Chaco por el estado de las rutas: citan a funcionarios nacionales por fondos no ejecutados

Diputados nacionales pedirán explicaciones sobre el destino del impuesto a los combustibles, que debía usarse para mantener rutas como la 16 y la 89, hoy en condiciones críticas. Leer más

Cifra impactante: advierten que el país pierde un millonario capital productivo todos los años por el deterioro de rutas y otros activos

La preocupación por el estado de los caminos rurales y las rutas de la Argentina llevó al Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) a plantear la necesidad de inversión en infraestructura como factor de crecimiento. Fue en la Exposición Rural de Palermo. En ese sentido, empresarios, entidades rurales y referentes de otros sectores coincidieron en que la falta de inversión sostenida en infraestructura no solo le resta competitividad al país, sino que genera pérdidas concretas en vidas, capital y productividad.Regreso con gloria: después de más de 120 años, volvió a la Argentina una raza bovina "extremadamente mansa"El planteo fue unánime: la infraestructura envejecida y mal mantenida es uno de los mayores obstáculos al desarrollo. Según los relevamientos técnicos, el país pierde 25.000 millones de dólares por año en capital productivo por no mantener ni reponer sus activos públicos, carreteras, ferrocarriles, hidrovía, redes rurales y sistemas de saneamiento. Alertaron que, sin una estrategia federal y profesionalizada que priorice rutas, caminos rurales, nodos logísticos y obras hidráulicas clave como el Plan Maestro de la Cuenca del Salado, el llamado "costo argentino" seguirá creciendo. El desafío no es técnico ni económico, dijeron: es político.La cita en la Rural convocó a entidades fundadoras y miembros del CPI. Gustavo Weiss, de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco); Adelmo Gabbi, de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires; Natalio Mario Grinman, de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios; Javier Bolzico, de la Asociación de Bancos Argentinos (Adeba); Rodrigo Perez Graziano, de la Unión Industrial Argentina (UIA), y Nicolás Pino, de la Sociedad Rural Argentina (SRA). Vale recordar que también integra el CPI la CGT."Con el fallo de vialidad [la Justicia suspendió el decreto de Javier Milei que disolvió Vialidad Nacional] podemos ver por qué tenemos la infraestructura que tenemos. La próxima traba de invertir en infraestructura es un costo. Es urgente volver a invertir en infraestructura, consideramos que los temas tienen un plazo y un proceso", expresó Tomás Palazón, de la SRA, quien señaló que la falta de inversiones en rigor responde a "decisión política y no es [que] no hay plata".Desde la Cámara Argentina de la Construcción se identificaron 22 tipos de activos deteriorados, desde caminos rurales hasta hospitales, y se calculó que la inversión mínima anual en mantenimiento debería ser del 1,21% del PBI, es decir, más de 6700 millones de dólares por año. Palazón subrayó que, si no se invierte ahora, el costo de recuperación será mayor, se producirá menos y se perderá competitividad estructural. En la sala reiteraron que la inversión en infraestructura debe transformarse en una política de Estado.En tanto, Bernardino Capra, de la Asociación Argentina de Carreteras, fue tajante: "Los caminos rurales están abandonados porque no hay política, ni planificación, ni responsables capacitados". Señaló que el gran problema es que no se sabe ni cuántos kilómetros de caminos rurales existen en el país, porque muchos municipios ni siquiera los tienen inventariados.También alertó que la parte de los caminos rurales se gestiona como si fuera un arreglo casero, sin técnicos, sin planes plurianuales y sin transparencia en el uso de los fondos. "En la ruralidad cualquiera se anima a meter una máquina a arreglar un camino, pero nadie haría eso con un puente. Y es igual de serio", dijo.Capra advirtió que "los productores no saben a quién reclamar cuando los caminos están intransitables", y que los municipios suben las tasas, pero no explican en qué se va a usar ese dinero. Por eso, pidió que se exijan planes viales concretos, que trasciendan gestiones y partidos, y que el mantenimiento de caminos rurales sea tratado con la misma seriedad que las rutas pavimentadas. "Sin caminos rurales, no hay producción ni arraigo. Pero siguen siendo el furgón de cola del sistema vial argentino", aseveró. En tanto, Fabrizio Cattaneo, de la Asociación Argentina de Carreteras, advirtió que la red vial nacional está en estado crítico, no solo por el deterioro del capital físico, sino también por su impacto directo en la pérdida de vidas humanas por accidentes. Estimó que el valor del capital vial asciende a unos 100.000 millones de dólares, y que se requieren al menos 4000 millones por año solo para su mantenimiento, una inversión que hoy no se está haciendo.Además, detalló que de los 39.000 kilómetros de red vial pavimentada primaria, solo 9300 pasarán a formar parte del nuevo esquema de concesiones federales, que implicará obras iniciales fuertes (bacheo, seguridad, señalización) con inversiones de hasta 100 millones de dólares por tramo, como en los casos de las rutas 12 y 14. El desafío, concluyó, es conseguir el financiamiento y garantizar que esas obras se hagan bien y a tiempo.Sobre el Plan Maestro de la Cuenca del Salado, Marcelo Rastelli señaló que abarca más de 17 millones de hectáreas en el corazón productivo de la provincia de Buenos Aires, donde se genera aproximadamente el 30% del PBI agropecuario del país. Explicó que esta región es estratégica porque concentra una parte central de la producción de carne y granos de la Argentina, y que su infraestructura hídrica condiciona directamente la competitividad del agro. "Sin obras de canalización y control de excedentes hídricos, gran parte de ese territorio queda afectado por inundaciones o anegamientos, lo que implica pérdidas multimillonarias recurrentes, pérdida de rentabilidad y afectación del arraigo rural", observó.Remarcó que las demoras en la ejecución del Plan Maestro no solo frenan inversiones privadas, sino que ponen en jaque la sustentabilidad productiva de una de las regiones más importantes para las exportaciones y la generación de divisas del país.

Se frena el cierre de Vialidad Nacional: los trabajadores advierten por el estado de las rutas

Desde el Sindicato de Empleados de Vialidad Nacional (SEVINA) aseguraron que la estrategia judicial a la que recurrieron para impedir el embate del Gobierno puede aplicarse a otros organismos. Además, cuestionaron el modelo de concesiones del Ejecutivo nacional: "Ya fracasó en los '90", sostuvieron.

Ministro de Pullaro sobre el Gobierno de Milei: "Les importa un bledo lo que pase en el interior con las rutas"

El ministro de Obras Públicas de Santa Fe, Lisandro Enrico, aseguró que hay "un abandono muy grande y notorio" de las rutas nacionales que atraviesan la provincia. Leer más

Licitaciones y tercerizaciones: a pesar de las críticas por el estado de las rutas, el Gobierno afirma que no cambiará su plan

El Ejecutivo mantiene su idea de licitar el 20% más transitado de la red vial y tercerizar el resto. Mientras tanto, provincias y sectores productivos advierten sobre el deterioro y la falta de inversión en infraestructura

Gobierno de Sheinbaum destaca avances en AIFA y aeropuerto de Tulum; prevén superar cifra de pasajeros y sumar nuevas rutas

Los gobernadores profundizan sus reclamos por las rutas nacionales y buscan dejar expuesta la responsabilidad de la Casa Rosada

CÓRDOBA.- En medio de la tensión creciente con la Casa Rosada y el Ministerio de Economía tras la aprobación de dos proyectos considerados importantes para las provincias, los gobernadores salieron en las últimas horas a plantear reclamos por el mal estado de las rutas nacionales y la falta de obras para facilitar su mantenimiento. Lo hicieron desde Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires, Salta y Río Negro, entre otros distritos.En Santa Fe, el gobernador Maximiliano Pullaro ratificó que le pidió a la Nación, "sin respuesta favorable aún, que ceda las rutas que no van a arreglar" y que pase a "hacerse cargo" la provincia. El mandatario provincial lanzó una dura advertencia: "Muchos santafesinos ponen en riesgo sus vidas al transitarlas". En paralelo, la administración santafesina le pidió a los conductores que, en caso de tener alternativa de usar una ruta provincial, lo hagan para evitar inconvenientes en las calzadas nacionales. Con carteles se señalizaron los accesos a rutas nacionales que atraviesan el territorio santafesino para "que la sociedad sepa que dependen del Estado nacional y no de la Provincia". Pullaro recordó que su administración aportó 7000 toneladas de asfalto para bachear tramos nacionales críticos y pidió al ministro de Economía, Luisâ?¯Caputo, "la cesión de esas trazas para encargarse de su mantenimiento".En Mendoza, Alfredo Cornejo resolvió hacerse cargo por 36 meses de 235 kilómetros de rutas nacionales. Firmó un acuerdo por el que asume el financiamiento, sin derecho a reintegro de Nación, y también la responsabilidad frente a reclamos legales, laborales o previsionales que puedan surgir durante las obras. En Córdoba, la semana pasada quedó cortada la ruta nacional 7 a la altura de Vicuña Mackena por la caída de un puente peatonal. Fue construida por Vialidad Nacional (organismo ahora disuelto) e inaugurada 2017. Cayó cuando un camión que transportaba maquinaria pesada lo impactó.Después de dos días de corte total y reclamos del gobierno de Martín Llaryora, Corredores Viales (empresa estatal nacional encargada del mantenimiento de rutas) liberó la traza, pero por el momento no hay restitución del puente peatonal que une Vicuña Mackena con el paraje Villa Pueyrredón."Rutas de la muerte"También el salteño Gustavo Sáenz, que se quejó de que la Nación minimice el apoyo que ha recibido de la mayoría de los mandatarios, sostuvo: "Tenemos rutas de la muerte. Las provincias del norte no tienen vías seguras. Desde allá no se ve ni se siente lo que pasa acá", señaló, e invitó a funcionarios nacionales a recorrer el territorio. Antes fue el turno de Alberto Weretilneck, gobernador de Río Negro, quien planteó que en su territorio las rutas nacionales "22, 23, 40 y 151â?³ se encuentran "heridas, rotas, olvidadas". "La respuesta es siempre la misma: que no hay plata. Pero en 2024, el Estado Nacional recaudó más de 2 billones de pesos del impuesto a los combustibles, que por ley deben destinarse a infraestructura vial. ¿Dónde está esa plata? ¿En qué provincia invierten? Porque en Río Negro, no", arremetió Weretilneck.También hay pedidos de intendentes, como el caso del de Azul, Nelson Sombra, que reclama por la ruta nacional 3. Los vecinos quieren, hace años, que se transforme en autovía entre las localidades de Las Flores y Chillar para "reducir los siniestros viales y las muertes en ese corredor". Además, exigen la reparación y el mantenimiento.Uno de los proyectos de ley impulsado por los 24 gobernadores y que ya cuenta con media sanción en el Senado apunta a cambiar la distribución del impuesto a los combustibles líquidos y eliminar los fondos fiduciarios que se llevan una parte. Según datos incluidos por el Ieral de la Fundación Mediterránea en el último Programa de Asistencia al Poder Legislativo, esa carga tuvo una recaudación promedio entre 2015 y este año equivalente a 0,7% del PIB. Cómo se reparteLas provincias reciben 25,47% de esa recaudación (10,4% para Tesoros provinciales y 15,07% por distribución del Fonavi); la Nación el 10,4% y Anses el 28,58%. El gobierno nacional, además, administra fideicomisos para obras de infraestructura (28,58%) e hídricas (4,31%), además de la Compensación para el Transporte Público (2,55%). En síntesis, el 25,47% del impuesto va a provincias y el resto a Nación."En el 2024 y primer trimestre de 2025 la parte del impuesto a los combustibles destinada a infraestructura de transporte se ejecutó en su totalidad -dice el Ieral-. Por el contrario, la destinada a infraestructura hídrica se usó en una pequeña proporción". Si la Cámara de Diputados sanciona el proyecto de los gobernadores, sumados los recursos del Tesoro y para la Seguridad Social, la Nación pasaría a recibir un 42,98% y las provincias 57,02% de lo recaudado por el impuesto a los combustibles.Del dinero para las provincias, el 25% se repartiría en partes iguales entre las provincias y la ciudad de Buenos Aires, y el resto según los índices de distribución secundaria de la ley de coparticipación. En diferentes proporciones "todas se verían favorecidas, desde un 38% en el caso de Neuquén, hasta un 725% cuando se trata de CABA, y una suba promedio del 124% para el consolidado". Para el total de las provincias implica el equivalente a incrementar un 2,5% los envíos automáticos por coparticipación.