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Un piloto de avión español finge ser comandante durante tres años y vuela con pasajeros y documentación falsa

El piloto manipuló su currículum para pasar el proceso de selección

Un campeón de Fórmula 1 volvió a criticar a Franco Colapinto: "Es un piloto que paga para financiar al equipo"

El excampeón de la Fórmula 1 Jacques Villeneuve volvió a encender la polémica al apuntar con dureza contra Franco Colapinto, piloto de Alpine. El canadiense, quien se consagró en 1997, criticó la extensión de contrato que le permitirá al argentino de 22 años comenzar la temporada 2026 como piloto titular.Las declaraciones de Villeneuve se enfocaron en la falta de mérito deportivo que, a su juicio, justificó la continuidad de Colapinto en el equipo francés. El excampeón fue tajante al señalar que el bonaerense sería un "piloto de pago"."Colapinto no es más que un piloto que paga para financiar al equipo", disparó Villeneuve en declaraciones reproducidas por el sitio web italiano Formula Passion. Además, insistió: "No fueron sus resultados en pista los que justificaron esta extensión de contrato con Alpine". Respecto a su desempeño, Villeneuve le reconoció al pilarense que "ha mostrado destellos de velocidad, pero no es constante".Una crítica recurrenteEsta no es la primera vez que el norteamericano critica a Colapinto. Las consideraciones recientes parecen ser una continuidad de aquellas que había vertido en enero de 2025, después de que el argentino fuera confirmado como piloto de reserva de Alpine.Villeneuve, quien ganó el título del mundo con Williams en 1997, también había puesto la lupa en algunos errores que el argentino cometió durante los Grandes Premios que disputó en 2024. En esa temporada, Colapinto había tenido su debut absoluto en la Fórmula 1 y había conseguido puntos en Bakú (octavo lugar) y en Austin (décimo lugar) con Williams. Pero previamente, en mayo, Villeneuve había preguntado: "¿Podrá ser igual de rápido sin chocar, o tendrá que reducir la velocidad para no chocar?".También hay voces que, aunque no critican a Colapinto directamente, sí señalan el rol del dinero. El colombiano Juan Pablo Montoya aseguró que "si Paul Aron hubiera tenido el dinero, Alpine lo habría puesto de titular antes que a Colapinto".Al mismo tiempo, Colapinto también recibió el respaldo de figuras de peso en la Máxima. Emerson Fittipaldi, bicampeón de F1 (1972 y 1974), destacó que el argentino "Es muy bueno. Ganó en todas las categorías. Es muy rápido y está cada vez mejor en la Fórmula 1".Fittipaldi reconoció la presión que sufre Colapinto: "Son chicos muy jóvenes y que están con toda la presión de un país detrás", pero afirmó que el argentino "es talentoso y ganó muchas carreras".Un nuevo autoPara 2026 Colapinto tendrá un mejor auto, ya que la escudería francesa adquirirá motores Mercedes, buscando dejar atrás un 2025 en el que el coche no estuvo a la altura.Por lo pronto, en las últimas horas Alpine presentó en sociedad una decoración modificada del A525 que Franco Colapinto y Pierre Gasly utilizarán en las últimas tres fechas de la temporada. Con la frase "terminando el año con un toque extra de rosa", el equipo mostró a través de sus redes sociales una versión especial para los Grandes Premios de Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi.El cambio más llamativo aparece en los pontones, que pasan a ser completamente rosas, mientras que las llantas lucen adhesivos diseñados como una ruleta, con cuadros que forman la frase "Modo Casino"."Tengo muchas ganas de empezar la temporada juntos el año que viene, pero antes tenemos las tres últimas carreras de este año, comenzando este fin de semana en Las Vegas. El circuito es sin duda uno de los puntos fuertes de la temporada, y no muchos pilotos en la historia pueden decir que corrieron en el famoso Strip de Las Vegas", dijo Colapinto en declaraciones que publica Alpine. Y luego agregó: "Es emocionante correr aquí por segundo año consecutivo. y el descenso de las temperaturas en el desierto sin duda influirá en nuestra preparación. Intentaremos concentrarnos y sacar el máximo provecho del fin de semana, a medida que nos acercamos a la recta final de la temporada".

El piloto estadounidense que intentó estrellar un avión en pleno vuelo recibe una sentencia inesperada

La corte analizó informes técnicos, testimonios y evaluaciones médicas antes de emitir un fallo que sorprendió a los fiscales

Buenas noticias en Nueva York: el programa piloto que lanzó Eric Adams para autorizar viviendas

El gobierno de la ciudad de Nueva York puso en marcha un programa piloto destinado a regularizar los departamentos ubicados en sótanos y semisótanos de viviendas unifamiliares y bifamiliares denominados "mother/daughter". Esta iniciativa, presentada por el alcalde Eric Adams, busca ofrecer una vía legal a miles de residentes que actualmente habitan en espacios no autorizados.Nuevas reglas para legalizar viviendas en sótanos y semisótanos en Nueva YorkEl plan, desarrollado por el Departamento de Edificios (DOB, por sus siglas en inglés) y el Departamento de Preservación y Desarrollo de la Vivienda (HPD, por sus siglas en inglés), forma parte del programa "City of Yes for Housing Opportunity" (Ciudad del Sí a la Oportunidad de Vivienda). El proyecto fue establecido por la Ley Local 126 de 2024 y tiene como objetivo convertir estas unidades en residencias seguras y conformes con los códigos de construcción."Ya sea aprobando nuestro histórico plan 'Ciudad del Sí', logrando un acuerdo histórico en Albany o batiendo récords de vivienda asequible año tras año, nos enorgullece ser la administración más comprometida con la vivienda en la historia de la ciudad", enfatizó el alcalde en un comunicado oficial.De acuerdo con la propuesta, los propietarios podrán solicitar una Autorización de Ocupación Temporal (ATR, por sus siglas en inglés) que permitirá a los inquilinos permanecer en las viviendas mientras se realizan las obras necesarias para su adecuación. Estas unidades podrán seguir habitadas siempre que cumplan condiciones mínimas de seguridad, entre ellas ventilación, calefacción, detectores de humo y rutas de evacuación.Una respuesta a la crisis de vivienda en Nueva YorkEl anuncio se produce en un contexto de fuerte presión sobre el mercado inmobiliario. La Gran Manzana enfrenta una tasa de viviendas desocupadas de apenas 1,4%, lo que lleva a miles de neoyorquinos a residir en sótanos no regulados. El programa de legalización busca responder a esta situación sin desalojar a los actuales ocupantes."Durante demasiado tiempo, muchos neoyorquinos se han visto obligados a vivir en espacios no adecuados por falta de opciones", aseguró Adams. Según explicó, el programa permitirá transformar departamentos ilegales en unidades reconocidas oficialmente al mejorar la seguridad.El vicealcalde de Vivienda, Desarrollo Económico y Fuerza Laboral, Adolfo Carrión Jr., destacó que la medida también beneficiará a pequeños propietarios. "No solo estamos abordando las causas profundas de la crisis de vivienda mediante iniciativas, sino que también estamos brindando apoyo a quienes se ven directamente afectados por la crisis", señaló Carrión Jr. Cómo funcionará el programa piloto en Nueva YorkEl nuevo programa habilitará a que los departamentos en sótanos o semisótanos que existían antes del 20 de abril de 2024 sean elegibles para una legalización temporal. Los propietarios interesados tendrán hasta el 20 de abril de 2029 para presentar su solicitud al Departamento de Edificios.Durante el proceso, las viviendas deberán cumplir con normas de seguridad básicas:Contar con salida de emergenciaSistemas de calefacción segurosAlarmas de humo y gasUna adecuada separación respecto a equipos de combustiónLos inmuebles situados en zonas inundables no podrán participar. El reglamento establece que los propietarios admitidos en el programa ATR podrán conservar a sus inquilinos mientras las unidades son adaptadas a los códigos de edificación. Una vez completadas las obras, deberán tramitar un Certificado de Ocupación definitivo o temporal para mantener la vivienda en el mercado de manera legal.Audiencias públicas y entrada en vigor de las normasEl Departamento de Edificios y el HPD realizarán audiencias públicas los días 11 y 12 de diciembre de 2025, respectivamente, con el objetivo de recibir comentarios de la ciudadanía y de las partes interesadas. Tras la revisión de estas observaciones, las agencias emitirán las versiones finales de las normas, lo que permitirá iniciar el proceso de solicitudes.Una vez aprobadas, las regulaciones incluirán procedimientos de inspección, control y revocación en caso de incumplimiento. El programa se implementará inicialmente en distritos comunitarios seleccionados, conforme lo establece la Ley Local 126.El comisionado interino del HPD, Ahmed Tigani, explicó que las reglas propuestas constituyen "un paso significativo hacia la creación de viviendas más seguras y accesibles". Según detalló, las normas contemplan tanto los derechos de los inquilinos como las responsabilidades de los propietarios, con el fin de mantener la estabilidad habitacional."En esencia, estas normas buscan proteger a las familias, fortalecer los barrios y ampliar las oportunidades. Esperamos colaborar con nuestros socios y con los neoyorquinos de toda la ciudad para hacer realidad esta visión", explicó Tigani.La legalización de las denominadas viviendas "mother/daughter" permitirá que los propietarios de casas bifamiliares obtengan reconocimiento formal de las unidades adicionales, lo que le agrega valor a la propiedad y contribuye al incremento del parque habitacional de la ciudad.Según lo previsto, el programa piloto se mantendrá vigente por un periodo de diez años. Durante ese tiempo, los propietarios deberán completar todas las obras necesarias y obtener la certificación correspondiente. Las unidades que cumplan con los requisitos pasarán a formar parte del inventario oficial de viviendas de Nueva York.

Julión Álvarez desmiente la detención de su piloto por presuntos vínculos con el narco

El cantante desmintió cualquier vínculo con la persona detenida en el aeropuerto de Honduras

Piloto de Julión Álvarez fue detenido en Honduras por presuntos vínculos con el narcotráfico

El presunto fue detenido en el Aeropuerto Internacional Toncontín por La Policía Nacional de Honduras

Checo Pérez y sus mascotas: la ternura que acompaña al piloto mexicano fuera de la pista

El campeón de la F1 encuentra equilibrio y cariño en sus compañeros de cuatro patas con los que comparte contenido que cautiva a sus seguidores

Mendoza: plan piloto de una app de viajes para evitar el alcohol al volante con planificación anticipada y mensajes positivos

MENDOZA.- Uber presentó en esta ciudad un proyecto piloto que se implementará de manera exclusiva durante seis fines de semana para acompañar las decisiones de movilidad en contextos de salidas nocturnas con consumo de alcohol. LA NACION participó el anuncio, en el que la compañía detalló que la iniciativa surge de un estudio nacional realizado junto a Trendsity y de un experimento conductual liderado por Ineco, con el objetivo de intervenir en el momento exacto en el que las personas deciden si van a salir en auto o van a usar una aplicación.En el evento participaron Eli Frías, directora de Uber para Cono Sur; Lorena Cironi, directora social de Trendsity; María Roca, directora de Ineco Organizaciones; Ulpiano Suárez, intendente de la ciudad de Mendoza; Luis Borrego, subsecretario de Transporte de Mendoza; Walter Bressia, presidente de Bodegas de Argentina; y Vanesa Vázquez, gerenta de Impacto Positivo de Cervecería y Maltería Quilmes.El punto de partida del proyecto es un diagnóstico contundente: aunque la conciencia sobre los riesgos está instalada, la conducta no siempre acompaña. Según el estudio de Trendsity realizado durante 2025, el 92% de los encuestados dice priorizar la seguridad al salir, pero cuatro de cada diez creen que pueden manejar bien aun después de haber consumido alcohol. El análisis detectó además que el 55% considera que el conductor designado disfruta menos la salida, y que el 26% de quienes cumplen ese rol igualmente consumen alcohol. Una vez que el auto ya está en marcha, casi nadie cambia de idea.La investigación combinó técnicas cualitativas -incluidas dos entrevistas en profundidad- con un estudio cuantitativo de 500 casos representativos a nivel nacional, con cuotas por zona y cobertura en las principales plazas del país. El objetivo fue entender cómo se toman las decisiones de movilidad cuando hay consumo de alcohol, qué tensiones intervienen y cómo operan las emociones en esa toma de decisiones. "Nos convocó Uber justamente para entender comportamientos y decisiones a la hora de salir, donde hay un contexto de consumo de alcohol. Diseñamos una investigación a medida. La intención de cuidarse está instalada, pero encontramos una regulación subjetiva del consumo: 'Yo conozco mis límites', 'Corto un rato antes', 'Una copa no me afecta'. Esa disonancia entre lo que se dice y lo que se hace es clave", explicó a LA NACION Cironi.El análisis mostró que no hay diferencias significativas por región, pero sí por edad y género. Entre los menores de 34 años, sobre todo varones, se duplicó la inclinación a riesgos: el 36% aseguró que se subiría al auto y manejaría aun después de beber. En el caso de las mujeres, la importancia de la seguridad personal y de llegar bien a casa apareció casi al mismo nivel que la seguridad vial. Cironi también señaló que la figura del conductor designado, aunque positiva, tiene límites: "Algunos terminan consumiendo igual y los acompañantes sienten que no pueden romper el pacto, porque antes fueron ellos los que tomaron. Eso genera tensiones y riesgos dentro del grupo".Sin embargo, la investigación encontró una oportunidad clara: el 71% de quienes prevén consumir alcohol planifica usar una app de movilidad para volver, y nueve de cada diez usuarios ven estas plataformas como una solución moderna que combina disfrute, comodidad y seguridad. De ese hallazgo surgió la propuesta de pasar del "conductor designado" al "plan designado", un acuerdo anticipado en el que toda la responsabilidad no recaiga en una sola persona, sino en la decisión grupal tomada antes de salir.Con estos insumos, Ineco desarrolló un experimento conductual con 250 personas, enviando mensajes a las 12 y a las 20 y ofreciendo descuentos del 25% y del 65% para medir qué estímulos incentivaban el uso planificado de apps. Roca explicó que los resultados fueron concluyentes: los mensajes enviados al mediodía tuvieron mayor efectividad porque coincidieron con el momento en que se definen los planes nocturnos. Además, los mensajes positivos, orientados al disfrute sin preocupaciones, fueron más efectivos que los basados en barreras, dificultades o estadísticas de siniestralidad. "La anticipación y el tono positivo cambian la conducta", señaló.Sobre esa base se diseñó el piloto que se aplicará en Mendoza. Eli Frías, directora de Uber para Cono Sur, explicó a este medio: "Queríamos abordar el tema del alcohol al volante desde los datos. La gente ya tiene conciencia: el 91% expresa preocupación por la seguridad, pero más del 30% admite que tomó e igual maneja. La oportunidad está en el momento en que se toma la decisión. Encontramos que el mensaje al mediodía cambia la conducta y que los mensajes positivos funcionan mucho mejor que recordar multas o barreras. Queremos llevar la atención del usuario a la planificación de la salida".El piloto empezó este 13 de noviembre y se extenderá al 20 de diciembre, durante los fines de semana, en zonas de alta actividad nocturna como Arístides y Luján/Chacras de Coria. En esos sectores, los usuarios reciben mensajes proactivos en los horarios identificados como más eficaces y pueden acceder a un 25% de descuento en los viajes comprendidos dentro del perímetro del programa. Uber destacó que la aplicación permite reservar viajes, configurar el PIN y compartir el recorrido, herramientas alineadas con la planificación previa.Suárez destacó la articulación público-privada y subrayó un dato clave del perfil de usuarios en la ciudad. "Hay un dato importante que nos compartió Uber: la gran cantidad de extranjeros que utilizan la aplicación aquí en Mendoza. Estamos hablando de más de 80 nacionalidades distintas, usuarios de 80 países distintos que utilizan Uber acá. Entonces, cuando se identifica que están aquí en Mendoza, pueden recibir ese mensaje para ir a una bodega o para ir a los boliches. Es fundamental que el mensaje llegue en el momento en que se planifica la salida, un mensaje positivo asociado a disfrutar y volver a casa sano y salvo", dijo en diálogo con LA NACION.El intendente también remarcó la importancia del trabajo preventivo: "Después, con quienes incumplen las normas, hacer caer todo el peso de la ley. Hemos tenido fines de semana con muchísimas vidas que se han cobrado accidentes viales. Hay que seguir trabajando en educación, toma de conciencia, y todo lo que hagamos es positivo".Por su parte, Bressia señaló: "Disfrutar del vino es mucho más que tomar una copa: es compartir un buen momento. Y nada mejor que hacerlo sabiendo que hay una forma segura de volver a casa". Desde Quilmes, Vázquez destacó las activaciones de cerveza sin alcohol en bares de Arístides y Chacras para promover el "consumo cebra", que alterna bebidas con y sin alcohol.Durante el encuentro, las investigadoras de Trendsity e Ineco profundizaron en los sesgos cognitivos, los momentos críticos de la planificación y las validaciones experimentales realizadas. Uber advirtió que este piloto permitirá medir comportamiento real de usuarios, horarios de mayor adhesión y posibles ajustes. "Queremos ampliar la ventana de oportunidad, intervenir en el momento correcto y acompañar a las personas para que tomen decisiones que las mantengan seguras", concluyó Frías.

Un piloto murió mientras participaba de una competencia zonal de automovilismo en La Plata

La víctima fue identificada como Alejandro Frangioli, quien se desvaneció mientras transitaba la última vuelta a bordo de un Ford Fiesta, perdió el control del vehículo y terminó deteniendo la marcha al costado de la pista.

Prueba piloto: cómo es el Trambús y cuál será el recorrido del nuevo medio de transporte eléctrico que recorrerá la ciudad

Son las 14.30 y el punto de encuentro es la esquina de avenida Sarmiento y Belisario Roldán, en pleno Palermo. Sobre la calzada espera una unidad: no parece un colectivo, tampoco un tranvía, sino una mezcla de ambos mundos. Es el Trambus, el nuevo sistema de movilidad 100% eléctrica que la Ciudad está a punto de poner a prueba. Según el Ministerio de Infraestructura y Movilidad porteño circulan alrededor de 3,6 millones personas diariamente, de los cuales el 47% lo hace en transporte público. Para esta cartera, la llegada del Trambus representa una evolución para el sistema, para los pasajeros y el ambiente.Periodistas, técnicos y funcionarios se acomodan entre los asientos y el pasillo, mientras la puerta se cierra y el vehículo se pone en marcha."Ustedes son los primeros en subir al Trambus", anuncia Pablo Bereciartua, ministro de Infraestructura y Movilidad. La prueba piloto abierta al público comenzará el lunes 17 de noviembre, con un recorrido distinto al que será el oficial una vez que esté en funcionamiento. El objetivo de esta etapa inicial es evaluar cómo se comportan las nuevas unidades y testear toda la tecnología aplicada al sistema. Para esto, los trambuses circularán por el corredor de 12 kilómetros del Metrobus de la avenida Juan B. Justo, una traza que ya tiene la infraestructura necesaria para este tipo de operación. Al extenderse el tramo, el recorrido completo llegará a 18 kilómetros, uniendo Liniers con Aeroparque.La marcha es suave y silenciosa. Arriba de la unidad, Bereciartua aprovecha el avance del vehículo para explicar el alcance de la iniciativa: "La categoría de este proyecto es experimental. A partir del lunes vamos a tener cinco vehículos y se irán sumando a medida que nos entreguen más unidades", detalla. El plan oficial prevé que el sistema esté funcionando al 100% en agosto de 2026. Para entonces, el Trambus T1 unirá la Ciudad en sentido sur-norte y norte-sur, desde el nodo de trasbordo de Nueva Pompeya, en avenida Sáenz, hasta la cabecera en Aeroparque Jorge Newbery y viceversa. Mientras la unidad avanza, Bereciartua se detiene a describir la traza paso a paso. El recorrido partirá de avenida Sáenz, seguirá por avenida Almafuerte, Diógenes Taborda, avenida Caseros, avenida La Plata, avenida Rivadavia, avenida Acoyte, avenida Ángel Gallardo, avenida Honorio Pueyrredón, avenida Juan B. Justo, avenida Int. Bullrich, avenida Dorrego, la Autopista Illia, avenida Sarmiento y finalizará en avenida Costanera Rafael Obligado.Hoy, ese recorrido completo en colectivo demanda alrededor de una hora y cuarenta minutos. Con el Trambus, la estimación baja a una hora y cinco minutos. "Con el T1 el viaje duraría entre 1h y 1h05; ganamos 35 o 40 minutos, es enorme", resume el ministro. El Trambus funcionará sobre carriles segregados, al estilo del Metrobús, para garantizar velocidad y regularidad. Para lograrlo, la Ciudad construirá nuevos paradores a lo largo del corredor entre Pompeya y Aeroparque. "Ya están licitados y se empiezan a construir en los próximos 45 días", detalla el ministro. En total serán 71 paradores estándar y 11 "icónicos", ubicados en zonas estratégicas como Caballito, Palermo y Aeroparque. Estos últimos tendrán un diseño distintivo e incorporarán servicios como guardado de bicicletas, lockers logísticos y cargadores para autos eléctricos. "Van a tener capacidades superadoras de lo que tenemos hoy", asegura.Además, Bereciartua destaca que el nuevo sistema estará completamente integrado al subte y que su traza pasará por cinco líneas: A, B, D, E y F, permitiendo conexiones directas o cercanas con las estaciones. A esto se suma la conexión con cinco estaciones de tren, el paso por ocho barrios porteños, y una frecuencia proyectada de un servicio cada cuatro minutos en hora pico. La línea T1 tendrá un flujo estimado de 50.000 pasajeros diarios. A modo de comparación, Bereciartua recuerda que las líneas B y D del subte, que son las dos más usadas, transportan entre 250.000 y 300.000 pasajeros cada una por día.Dentro del vehículo, lo primero que llama la atención es el silencio absoluto. Incluso sin micrófono, la voz del ministro se escucha con claridad desde cualquier asiento. "Fíjense el silencio. Estoy hablando y se escucha todo. Es increíblemente silencioso", señala mientras el trambus avanza. Sobre la flota, por fuera los vehículos son amarillos y azules, con el techo gris. Por dentro predominan los colores neutros. Las unidades simples miden aproximadamente 12 metros y son las primeras que llegaron: tienen capacidad para 70 pasajeros entre sentados y de pie. Más adelante se incorporarán los trambuses articulados, de unos 18 metros, que podrán transportar hasta 120 personas. En total serán 60 vehículos, de los cuales veinte serán articulados. La autonomía estimada es de 250 kilómetros, aunque en líneas de alta frecuencia será necesario realizar cargas parciales durante la jornada para mantener la operación continua.La tecnología también marca una diferencia. Las unidades cuentan con Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción(ADAS), sensores y cámaras que detectan peatones, puntos ciegos, riesgos de colisión y comportamientos anómalos del conductor. Todo está vinculado con el centro de monitoreo que supervisa las 31 líneas de colectivos de la ciudad. Además, los vehículos incluyen aire acondicionado, wifi, puertos USB, GPS y pantallas de información audiovisual para los pasajeros.El ministro subraya una particularidad que será clave para los choferes: estas unidades no tienen espejos externos. "Tienen cámaras, que bien manejadas son incluso mejores porque dan mayor ángulo. Y el motor eléctrico entrega toda la potencia al instante, lo cual implica entrenar otra forma de conducción", explica.Una de las innovaciones centrales del proyecto son los "semáforos observados", que se implementan por primera vez en el país. Se trata de señalizaciones inteligentes que permiten darle prioridad de paso al trambus en los cruces críticos. "Estas unidades van a estar integradas digitalmente con los semáforos. Cuando llegan a una intersección, se extiende el verde. Eso hace que la velocidad promedio sea hasta un 30% superior a la de un colectivo actual", señala Bereciartua.Al finalizar el viaje, el ministro agrega que este tipo de movilidad tiene apenas cinco años de desarrollo y que su expansión fue especialmente fuerte en Europa. "Londres puso a andar su último Trambus hace diez meses", comenta, antes de remarcar el salto que implica para la Argentina: "Por primera vez el país empieza a producir esta categoría de vehículos", destaca sobre la licitación que ganó una empresa nacional frente a competidores chinos y españoles.Esa producción local se refleja en el corazón técnico de las unidades. La base es un chasis autoportante diseñado en la Argentina por Agrale Argentina S.A. Además, la carrocería está a cargo de TodoBus S.A., líder en el rubro, y se construye con un 90% de materiales nacionales.El punto de descenso del recorrido de la prensa es en avenida Bullrich y avenida Santa Fe. La unidad se detiene igual que arrancó: sin ruido. Desde adentro, la experiencia deja impresiones inmediatas: el sistema podría modificar la manera en que Buenos Aires se mueve. Y esa transformación comenzará formalmente el lunes, cuando el público pueda usar por primera vez el Trambus.

Paul Aron, el piloto de Alpine relegado por Colapinto, se sacó la bronca con unas exóticas vacaciones por Brasil

Luego del GP de Brasil, el piloto reserva de la escudería del argentino viajó a Río para vivir la ciudad a pleno.Las mejores fotos y videos de su aventura.

La CBP de EEUU lanzó un programa piloto para agilizar el tránsito entre Tijuana y California

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza anunció un plan experimental para convertir carriles de tráfico en vías exclusivas para SENTRI.

La última novia del piloto Ayrton Senna cuenta detalles sobre sus años finales en la docuserie "Mi Ayrton, por Adriane Galisteu"

La plataforma HBO Max estrenó el jueves 6 de noviembre una serie de dos episodios donde la actriz y presentadora brasileña comparte sus memorias junto al piloto de Fórmula 1. Leer más

Bandera verde en la playa, en una prueba piloto del verano 2026: el significado

De cara a una nueva temporada de verano, se dio a conocer que se probará un nuevo banderín que suelen informar sobre las condiciones del mar. En este caso, se implementará la bandera verde en Playa Unión, que se encuentra dentro del municipio de Rawson, Chubut. En este sentido, muchos se preguntan cuál es su significado. El significado de la bandera verde en la playaEste banderín advertirá a quiénes asistan a la playa si ahí se pueden realizar deportes acuáticos. Muchos aprovechan la época del verano para hacer surf, kayak o andar en moto de agua. Sin embargo, estas actividades no se pueden hacer en cualquier lugar por una cuestión de seguridad. Por un lado, se tienen en cuenta las condiciones del mar y el estado de la costa. También se considera la cantidad de bañistas disponibles para cuidar la zona asignada a los deportes náuticos y cuánta gente se encuentra dentro del mar. A partir de estas condiciones, son los guardavidas de cada sector quienes habilitarán o no la práctica, y para señalizar que se podrá realizar se colocará la bandera verde.Es así que surge esta nueva herramienta, que se empezará a implementar durante el verano 2026 únicamente en Playa Unión. Por lo tanto, por el momento no se implementará en otros puntos de la Costa Argentina. Según explicó el jefe del Cuerpo de Guardavidas, Luis "Dungui" Torres, al diario local Jornada el banderín verde no es la única novedad para la paya chubutense. "Este año la característica que se da es que hemos ampliado la zona de deportes náuticos", anunció, además de detallar que se trata de dos puestos más hacia el lado norte.En ese sentido, explicó que "desde la escollera chica hasta la Plaza de los Inmigrantes va a estar permitido el deporte náutico y en el resto de la playa, van a decir los guardavidas si pueden practicar o no". Es en este contexto que se pone en uso el banderín nuevo. "Cuando la bandera verde esté puesta, va a ser permitido el deporte náutico y cuando la bandera se saque es porque hay mucha gente o ya hay gente que está corriendo peligro por alguna tabla o algo, entonces se va a sacar la bandera y ahí el deportista se va a tener que retirarse a su zona".Planes para hacer en familia en Playa Unión, RawsonCuándo comienzan las vacaciones de veranoMuchos se anticipan al final del ciclo lectivo para planificar las vacaciones de verano. Cabe recordar que la fecha del último día de clases varía según cada provincia, que este año abarca desde el 12 hasta el 26 de diciembre. Esto se debe a que cada distrito tiene la autonomía para definir su calendario escolar, aunque todas deben cumplir con el requisito de 190 días de clases establecido por el Consejo Federal de Educación.A continuación, el día que terminan las clases en cada provincia, según el calendario escolar 2025: Buenos Aires: 22/12/25Ciudad Autónoma de Buenos Aires: 19/12/25Catamarca: 12/12/25Chaco: 19/12/25Chubut: 19/12/25Córdoba: 19/12/25Corrientes: 19/12/25Entre Ríos: 19/12/25Formosa: 19/12/25Jujuy: 12/12/25La Pampa: 26/12/25La Rioja: 19/12/25Mendoza: 19/12/25Misiones: 22/12/25Neuquén: 19/12/25Río Negro: 19/12/25Salta: 22/12/25San Juan: 19/12/25San Luis: 19/12/25Santa Cruz: 18/12/25Santa Fe: 12/12/25Santiago del Estero: 19/12/25Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur: 19/12/25

El insulto de Franco Colapinto durante el GP de Brasil a otro piloto de la Fórmula 1, que se viralizó

El pilarense tuvo un cruce, a través del radio, con un piloto de Aston Martin durante la carrera en Interlagos

Conmoción en el rally: murió el piloto César Pérez tras chocar y quedar atrapado dentro de un auto en llamas

Su navegante Pablo Micarelli fue trasladado de urgencia, está grave y con pronóstico reservado.Ocurrió en plena competencia durante el último tramo del Rally de La Toma, en San Luis.

Lando Norris, el imbatible en Interlagos y el piloto que suma victorias para la conquista de la corona

Con el empuje que obtuvo en Ciudad de México, donde se trepó a la cima del Mundial de Pilotos, Lando Norris (McLaren) arribó a San Pablo para completar un doblete de victorias en las dos citas latinoamericanas que recorre el calendario de la Fórmula 1. El británico redondeó un fin de semana de ensueño en la suma de puntos, pero también expresando que sabe eludir los errores en un escenario en el que la presión y el nerviosismo se agigantan. Los últimos episodios en la definición del título lo enseñan enfocado, sin ataduras, un contraste respecto a lo que resultó el comienzo de la temporada y también en proporción a los yerros que consuma Oscar Piastri, su compañero de garaje y principal rival en la pulseada por la corona. Norris firmó las dos poles y celebró los éxitos en el Gran Premio de San Pablo y en el aperitivo, que fue la Sprint Race, cosechó 33 puntos y ahora aventaja por 24 a Piastri, con 83 unidades en juego. Una diferencia que no es determinante, aunque ofrece un respiro y es un indicador de las trayectorias opuestas que trazan los pilotos de McLaren en la puja por quedar en la historia del Gran Circo. "Quería ganar en Brasil y lo logré. El triunfo es para Gil [Gil de Ferrán, piloto brasileño ganador de las 500 Millas de Indianápolis, consultor de McLaren y que murió en 2023], uno de los mentores cuando crecíaâ?¦ Seguro que estaría orgulloso de lo que logré y por eso pensé mucho en él en la carrera. No fue fácil, tuve que trabajar duro: no fuimos los más rápidos en la pista y viendo lo rápido que está siendo Maxâ?¦ Las cosas pueden cambiar muy rápido, ya lo vimos", apuntó Norris, que no se desconcentra e ignora el ruido que pueda generarse alrededor.Un error de Piastri fue la ventana para que Norris se encaminara a la victoria -undécima en la F.1, todas en distintos circuitos- en una carrera que siempre es rehén de múltiples situaciones que modifican las estrategias, hunden a favoritos y son una tela en blanco para que verdaderos artistas pinten obras magníficas, aunque no alcancen para celebrar en lo más alto del podio. La historia señala que en Interlagos todo puede pasar: desde la lluvia que cambia los planes a las remontadas épicas, pasando por la desesperación por revertir curvas descendentes, aunque en la mayoría de las oportunidades esa impaciencia por avanzar casilleros de modo apresurado se paga con el agravamiento de la crisis. El relanzamiento de la carrera, tras el ingreso del Safety Car, por el incidente que marginó al local Gabriel Bortoleto (Sauber), animó a Piastri a ejecutar una maniobra de riesgo, como saltar del cuarto al segundo casillero. Falló el cálculo del australiano, que en la atropellada golpeó a Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) y éste a Charles Leclerc (Ferrari).Nada de ese desastre salpicó a Norris, mentalizado en ser la cabeza de la carrera y desde ahí manejar cada detalle del gran premio. El accidente dejó fuera de escena a Leclerc y los comisarios deportivos castigaron con 10 segundos de penalización a Piastri, el desencadenante del caos en la Curva 1. El australiano embolsó 42 puntos en las últimas cinco fechas -cinco quintos puestos en las últimas tres carreras; un abandono y un cuarto lugar-, muy lejos de los 97 que reunió Norris en ese tiempo, lo que le permitieron al británico no solo recortar una desventaja de 34 unidades desde Zandvoort, sino ahora liderar por 24 puntos. Los comentarios sobre un favoritismo de McLaren para con Norris, el piloto que está en Woking desde su estreno en la F.1 en 2019, inundaron el paddock, en ocasiones fogoneados por los rivales en una estrategia por alterar la convivencia en el garaje y en la fábrica. Pero la pista exhibe que Piastri, el joven que no se inmutaba en los triunfos y en la adversidad en el inicio del calendario, perdió el control y Norris desarrolla un camino opuesto. Las pruebas de clasificación son la primera marcha del radical cambio del británico: para recobrar confianza y seguridad, eliminó la información del tiempo delta en su volante durante la qualy, lo que le permite concentrarse exclusivamente en la pista, en cómo transitar cada curva, y no en distraerse y presionarse con el cronómetro. La reunión con el equipo en Singapur fue el inicio de la nueva modalidad que sin dudas resultó satisfactoria.La presión por el despiste y abandono en la Sprint Race empujaron a Piastri a jugar esa maniobra que tuvo mucho de optimismo y menos margen de realidad, una combinación que lo alejó del desafío de recomponer las actuaciones y regresar con mayor brío a la pulseada por un título que empieza peligrosamente a alejarse. Una hoja de ruta muy diferente a la de Norris, que no tuvo en Antonelli a un rival que lo aceche con fiereza -el joven italiano, de 19 años, logró su segundo podio y el mejor resultado en la F.1-, pero que desde las pantallas observó el avance de Max Verstappen (Red Bull Racing), el showman de Interlagos.El resumen del GP de San PabloEl tetracampeón dejó otra vez su sello en San Pablo, aunque no se llevó la victoria. La eliminación en la Q1 en la prueba de clasificación -el primer corte-, después de configurar el RB21 con el mapa de su compañero Yuki Tsunoda provocó romper con el parque cerrado y penalizar. El auto cambió por completo, desde elementos como el motor a la puesta a punto, y aunque largó desde el pitlane, en la 19na posición, escaló hasta completar el podio. Elucubrar qué hubiera pasado si no sufría un pinchazo que motivó a adelantar la primera detención en boxes no tiene sentido, porque el neumático duro no fue una elección que rindiera y Verstappen por ese infortunio lo dejó rápidamente fuera de circulación; calzó el compuesto medio y cerró con los blandos. "Nuestro ritmo fue fuerte en todas las tandas, aunque a veces es difícil por el tráfico en la pista. Estar en el podio saliendo desde el pitlane es algo que no esperaba, pero no nos hemos rendido", advierte MadMax.Por primera vez, Norris logró un doblete de triunfos en la F.1. Victorias que robustecen el espíritu y alejan las críticas. Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi marca el calendario, las citas que el británico tendrá que sortear para ser el mejor del curso y diplomarse en el Gran Circo.

El programa piloto de la CBP que facilitará la manera de cruzar la frontera entre México y EE.UU.

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés) anunció que iniciará un programa piloto para "mejorar la eficiencia" del ingreso a Estados Unidos. El proyecto comenzará en la frontera con Tijuana y cuenta con la colaboración del Gobierno de México. Su desarrollo implicará la transformación de carriles de tráfico en vías exclusivas para ciertos viajeros.El programa piloto de la CBP para "mejorar la eficiencia"Los funcionarios federales pondrán en marcha el proyecto en el puerto de entrada de San Ysidro. Mediante un comunicado de prensa publicado en su sitio web oficial, la agencia resaltó que el objetivo es "mejorar la eficiencia operativa sin comprometer los más altos estándares de seguridad nacional".Para desarrollar el programa piloto, los funcionarios estadounidenses se apoyaron en la "sólida alianza y estrecha colaboración con el Gobierno de México". El ajuste comenzará en Tijuana y requerirá la conversión del carril de cruce general (todo tráfico) de la Segunda Calle en un carril exclusivo para el plan denominado Red Electrónica Segura para la Inspección Rápida de Viajeros (SENTRI, por sus siglas en inglés).Durante el periodo establecido, los carriles de pase médico general seguirán operativos en el Paseo de los Héroes. Mientras tanto, la vía de acceso SENTRI de la Avenida Padre Kino continuará funcionando como es habitual. De acuerdo con la agencia, los cambios permitirán el acceso de SENTRI a los carriles vehiculares de San Ysidro a través de dos puntos de entrada, en lugar del único punto de acceso actual.Cómo funcionará el programa en la frontera: supervisión y metasDe una duración estimada de cuatro meses, el plan "será supervisado y evaluado minuciosamente para determinar su viabilidad a largo plazo y si los cambios se implementarán de forma permanente", especificaron los funcionarios. Aunque el propósito es mejorar la seguridad y la eficacia, advirtieron luego que "podrá darse por terminado en cualquier momento si surgen dificultades imprevistas"."A través de este programa piloto y nuestra continua colaboración con el Gobierno de México, estamos identificando oportunidades para mejorar la eficiencia y la experiencia de cruce fronterizo en el puerto de entrada de San Ysidro, prestando mayor atención a los viajeros y vehículos de alto riesgo", declaró en el texto Mariza Marín, directora del puerto de San Ysidro.Qué es el programa SENTRI de la CBP en la frontera entre Estados Unidos y MéxicoSegún explican las autoridades, la iniciativa â??que contará con un nuevo carril exclusivoâ?? permite el ingreso expedito a Estados Unidos de viajeros de bajo riesgo previamente aprobados. No es sencillo participar, ya que los miembros deben aprobar una estricta evaluación. Todos los solicitantes se someten a una rigurosa verificación de antecedentes y a una entrevista personal antes de la inscripción.La iniciativa forma parte del Programa de Viajero Confiable de la agencia, destinado a facilitar el ingreso de personas que no implican un eventual peligro para el país. De esta manera, la habilitación de un nuevo carril busca agilizar el flujo de personas mientras permite el ingreso de un mayor número de miembros de SENTRI.Por otro lado, la CBP remarcó en el comunicado que los viajeros pueden consultar los tiempos de espera en la frontera a través del sitio web del organismo o mediante la aplicación en su celular. Las estimaciones se actualizan cada hora, lo que permite a quienes desean ingresar a EE.UU. planificar su viaje con información verificada.

Una piloto explica qué pasa si no pones el móvil en modo avión durante el vuelo: "300 de golpeâ?¦"

Al contrario de lo que piensa la gente, las interferencias suceden con los instrumentos del avión y no con la torre de control

Cómo vivieron los hinchas argentinos el histórico anuncio de la renovación de Colapinto en Alpine: de un piloto de TC a la primera vez de un padre con su hijo

El público albiceleste copó el circuito de Interlagos, un clásico para los fanáticos sudamericanos.Se acercó gente de todo el país y pudieron gozar en vivo la noticia más esperada del año.Entre ellos, Josito Di Palma, que habló con Clarín y se rinde ante los logros del joven de Pilar.

Franco Colapinto sería anunciado este viernes en San Pablo como piloto titular de Alpine para 2026

SAN PABLO, Brasil.- La Fórmula 1 tuvo este jueves, en el circuito de Interlagos, su jornada dedicada a los medios antes de la actividad del Gran Premio de San Pablo. En torno a las oficinas y el garaje del equipo Alpine, la expectativa era evidente: se palpitaba la crónica de un "anuncio anunciado", que Franco Colapinto no quiso reconocer cuando anfrontó la curiosidad de los periodistas.¿Podía haber una pregunta diferente a la primera que le lanzaron en cuanto se sometió, en la terracita ajardinada y abierta de la calle del paddock, al escrutinio de la prensa escrita?-¿Permanecerás en este equipo el año próximo?Costó entender la respuesta, enmascarada por el rugido de un motor Ferrari proveniente de los boxes de Haas.-No lo sé. Voy carrera a carrera y este fin de semana...No podía adelantar lo que ya no es un secreto, que en varias versiones corría por la calle del paddock este jueves en el Autódromo José Carlos Pace: "Se anuncia mañana, viernes, antes del primer entrenamiento", "se anuncia el sábado", "el domingo".Por la tarde, la información fue más precisa y lógica: "Mañana, antes de que empiece la actividad".Flavio Briatore no estaba en San Pablo, ni estará. Por lo tanto, la foto de rigor y el comunicado ya han sido realizados. Y quien lo ha revisado seguramente es Sean Summers, vicepresidente ejecutivo y director de marketing de Mercado Libre, que en la red social X, con una indirecta muy directa, mostró también este jueves la imagen de una lapicera ("caneta" en portugués) y dijo "llegará mañana".Llega mañana pic.twitter.com/YFnCcM08Mv— Sean Summers (@SeanSummers_) November 6, 2025Como siempre que hay alguien que está atento a toda señal mágica que permita jugar a la quiniela o a la lotería, al enviado por LA NACION le hicieron notar que mañana será 7/11/25. La suma da 43, el número de Colapinto. ¿Alpine habrá hecho su apuesta?En el paddock, una nerviosa corte de periodistas argentinos se aglomeraba frente al hospitality del equipo francés antes de que Franco pasara a hablar del fin de semana, que tendrá un único entrenamiento, dos pruebas de clasificación (una para la carrera sprint y otra para la principal) y la carrera del domingo. En 2024 la situación era diferente, por la triste noticia del fallecimiento de Leónidas, abuelo de Franco. Se esperaba en aquel momento su palabra tras el golpe emocional. Esta vez, en contraste, se aguardaba una noticia positiva, la del argentino como piloto titular de la que debería ser, por fin, una fructífera y emocionante trayectoria en la Fórmula 1.Hasta la luz que se colaba por la cúpula de textura sintética que protege al paddock era diferente. Más clara.La ansiedad de los periodistas podía ser comparada, quizás, con la de Franco cuando se acercaba el momento del "sí" definitivo de Alpine, después de que por fin se alinearan los planetas: sus resultados deportivos (el cumplimiento de la misión que le había encomendado Briatore), el interés monetario de la escuadra y el de comunicación de sus patrocinadores.Cuando en septiembre pasado Alpine anunció el nuevo contrato con Pierre Gasly hasta 2028, la escena era sencilla, clara y también expresiva, como suele ser el gran emprendedor italiano. Sobre la mesa de caoba en la que se sentaban ambos, copias de los contratos y una lapicera. Briatore abrazó a Pierre y ya."Nuestros muchachos"Our boys ð?¥° pic.twitter.com/DW3mRxidWh— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) November 6, 2025Ahora le tocará ese momento a Colapinto, aunque casi seguramente la foto oficial ya estará hecha o será de archivo, porque es oficial que Flavio no estará este fin de semana en Interlagos.Los abogados de Alpine, los de Franco y su equipo de gestión ya han hecho el trabajo. También los auspiciantes que el argentino aporta a la operación, sobre todo, los de su mayor valedor económico: Mercado Libre. El acuerdo definitivo, se dice, quedó cerrado en los días anteriores al Gran Premio de Ciudad de México, aunque ante unos cambios de último momento pretendidos por Briatore, surgió un pequeño escollo que desapareció al ponerse firme la empresa y recapacitar el jefe de Alpine.Ante la relevancia deportiva, el viaje de emocionantes experiencias que aguardan los aficionados argentinos y la afirmación de Colapinto en la F. 1, el resto del jueves y las expectativas en torno a lo que va a suceder en la pista no parecían -no lo son- tan importantes.Había excitación entre los allegados al piloto. Jamie Campbell-Walter, uno de sus representantes, caminaba de un lado a otro y vapeaba como un poseso; María Catarineu, la esposa y socia de Jamie, sonreía más que lo habitual; el personal de comunicación de Alpine estaba especialmente atento a la avanzada periodística argentina.Tras esa primera pregunta en la que no se detuvo ni un segundo, dijo Franco: "No lo sé. Voy carrera por carrera, y trato de concentrarme en este fin de semana. Son un circuito y un lugar que aprecio mucho. Y volver a correr en Fórmula 1 en Brasil es muy especial para mí".Fue aquí, en 2024, cuando surgieron los tropiezos de Franco por sus dos accidentes del fin de semana, más allá de que en gran parte fue sólo una víctima más de la lluvia torrencial en la prueba de clasificación y la carrera del domingo."Siempre es bueno ver viejos amigos"Always good to see old friends ð?©·ð??? pic.twitter.com/yqzu7d9SY9— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) November 6, 2025"El año pasado no fue fácil para mí y no tan agradable como me habría gustado. En el paddock, con todo lo que pasó, fue bastante complicado. Sólo quiero tener un buen fin de semana para disfrutar con los hinchas. Sé que han hecho muchos esfuerzos para venir hasta Brasil, y quiero ofrecerles algo bonito", expresó.Tormenta el sábado, ¿qualy el domingo?Por la mañana, en torno a las 8, llegando al autódromo Interlagos (18 kilómetros al sur del centro de San Pablo) parecía repetirse en el aire el mismo ominoso presagio del año anterior: nubes pesadas y una ligera llovizna que lentamente mojaba todo, vaticinio en 2024 de una carrera que iba a ser caótica. En una fila de media hora para acceder al centro de acreditación, los representantes de la prensa internacional se empapaban antes de retirar su certificación. Cortesía de los organizadores paulistas.La espera bajo el agua no ocurrirá este sábado, ya con todos los hombres de prensa acreditados, pero puede haber problemas. Las autoridades están al tanto de la alerta 4 de lluvia para ese día y ya prevén un posible cambio de programa: que la qualy de la competencia principal, prevista ahora para las 15 de Buenos Aires, sea postergada al domingo a la mañana. Exactamente como ocurrió en 2024. Queda pendiente de confirmación.Este jueves, ya en el paddock, el humor de los cronistas cambió en cuanto se observó la frenética actividad que había en el hospitality de Alpine. Franco y Pierre salieron unos minutos a la calle para, a modo de juego benéfico, triturar plásticos con una bicicleta preparada especialmente, auspiciando el reciclaje. A continuación dibujaron tarjetas que serían vendidas para salvar bosques, ambas, iniciativas del cuatro veces campeón Sebastian Vettel.A las 11.30, Sam Mallison, el encargado de prensa de la escudería de Enstone, dio acceso a la docena de periodistas argentinos que tomaron por asalto la mesa donde Colapinto iba a sentarse para responder a las preguntas de la written press, que siempre son en inglés. Esta vez, los colegas ingleses quedaron en un segundo plano, de pie, refunfuñando algunos de ellos. Pero no importaba. Franco contestaba con amabilidad y extendiéndose más que de costumbre en aquello que se refería a sus expectativas para el fin de semana.Y se lo escuchaba, pero las mentes de muchos de quienes sostenían sus grabadores frente al argentino ya pensaba en mañana, viernes, "antes de que empiece la actividad". Falta solamente que sea un hecho.

Murió un piloto de carreras mientras practicaba con su auto en una ruta de Santa Fe

Un fatal siniestro vial enlutó al automovilismo de Santa Fe. Un piloto oriundo de Venado Tuerto, de 32 años, falleció el miércoles por la tarde cuando su auto de carreras, con el que practicaba en la Ruta Provincial 4S, se despistó por causas que se intentan determinar y chocó contra una alcantarilla. El hecho sucedió pasadas las 17.30 de ayer, a la altura del kilómetro 80 de esa vía, informaron los medios locales. De acuerdo con el informe del Cuartel de Bomberos Voluntarios de Venado Tuerto, Sergio Guilledo perdió el control de un Fiat 128 amarillo â??preparado para correrâ??, se corrió del asfalto e impactó de manera violenta contra una alcantarilla ubicada al costado de la ruta. Al arribar al lugar, los bomberos constataron que el conductor se encontraba fallecido en el interior del vehículo, lo que fue confirmado por los médicos que asistieron al sitio del siniestro. Tras las pericias correspondientes, el cuerpo del piloto fue retirado del automóvil y trasladado a la morgue judicial. En el lugar trabajaron personal policial, agentes de Tránsito y de la Policía de Investigaciones (PDI). Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida por Categorías del Sur | Zonal Santafesino (@categoriasdelsur) Tras conocerse que la víctima se trataba de un expiloto de karting y que actualmente competía con el Fiat 128 con el cual se produjo la tragedia, desde Categorías del Sur expresaron el dolor por lo sucedido. "Lamentamos profundamente el fallecimiento de nuestro piloto, quien formó parte de esta gran familia", manifestaron a través de las redes de la disciplina. También desde la página de Facebook de Karting del Centro lamentaron el deceso del oriundo de Venado Tuerto. "En el día de hoy, con profundo dolor, debemos informar el fallecimiento de un gran amigo, piloto, empresario, patrocinador y, sobre todo, una excelente persona que formó parte de nuestra familia del Karting del Centro: Sergio Guilledo", iniciaron. "Nuestro más sentido homenaje y eterno agradecimiento por todo lo que nos brindó. Sergio fue un ejemplo de compromiso, pasión y apoyo incondicional hacia nuestra categoría", agregaron.

Día Nacional de la Aviación Civil: por qué se celebra hoy y dónde estudiar la carrera de piloto de avión

El Día Nacional de la Aviación Civil se celebra cada 5 de noviembre en honor al nacimiento de Aarón Félix Martín de Anchorena Castellanos, el primer argentino en realizar un vuelo en globo aerostático, uno de los mayores hitos de la historia aeronáutica nacional.En el mundo se conmemora el Día de la Aviación Civil Internacional cada 7 de diciembre, en recuerdo a la firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional en Chicago en 1944.Por qué se celebra hoy el Día de la Aviación CivilAarón de Anchorena nació el 5 de noviembre de 1877 en Buenos Aires. Desde temprana edad se interesó por el automovilismo y la aviación. En 1905, con su labor como secretario de Legación Argentina, conoció al aviador brasileño Santos Dumont en Francia. Fue en este país en donde se inscribió al Aero Club de Francia, con la instrucción del reconocido piloto Paul Tissandier. Durante su estadía en el país obtuvo su licencia de Piloto de Globo Aerostático.En 1907, Anchorena volvió a Argentina con un globo de 1200 metros cúbicos, al cual bautizó como "Pampero". El 25 de diciembre del mismo año, realizó el primer vuelo en globo aerostático sobre territorio argentino junto a Jorge Newbery. La travesía partió desde la Sociedad Sportiva, actualmente Campo de Polo de Palermo, y aterrizaron en Conchillas, Uruguay luego de cruzar el Río de la Plata. Este suceso es considerado como el punto de partida de la Aviación Civil Argentina.Un año más tarde, contribuyó con la fundación del Aero Club Argentino, la cual presidió posteriormente. En 1919, Anchorena creó la compañía River Plate Aviation Company. Sus instalaciones se situaban en Hurlingham y San Isidro, en la locación del actual hipódromo. La firma fue una de las primeras de la aviación comercial en el país, que operó bajo la dirección técnica de Shirley G. Kingsley, un mayor de la fuerza aérea inglesa. Aarón de Anchorena falleció el 24 de febrero de 1965 en su residencia de la estancia de la Barra de San Juan, Uruguay.¿Dónde estudiar la carrera de piloto de avión en el país?La formación para piloto en la Argentina combina diferentes instancias de instrucción y prácticas, que incluyen la teoría, práctica de vuelo, horas de entrenamiento y habilitaciones especiales. Cada título requiere una cantidad de horas de vuelo en específico y permite manejar diferentes naves:Licencia de Piloto Privado de Avión (PPA) para aviones pequeños. Piloto Comercial de Avión (PCA), habilita a vuelos nocturnos, bimotor y naves más complejas.Licencia de Piloto Privado, comprende horas de vuelo más extendidas.Piloto de formación militar.A continuación, algunos de los establecimientos que ofrecen la formación de piloto en el país:Escuela de Aviación Militar (EAM): ofrece la licenciatura en Conducción de Recursos Aeroespaciales para la Defensa en su sede de Córdoba. Se trata de una formación militar para pilotos de Fuerza Aérea con una duración de cuatro años.Centro de Estudios de Formación Aeronáutica (CEFA): cuenta con varias sedes en el país que brindan la carrera de Piloto Privado de Avión, con una duración de siete meses.Instituto Argentino de Aviación Civil (IAAC): se encuentra ubicado en el aeropuerto de Morón. Ofrece las carreras de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instructor de Vuelo, con la habilitación de la ANAC.Instituto Superior de Enseñanza Aeronáutica Palomar (ISEAP): ofrece el curso de Piloto de Avión Privado, con modalidad a distancia.Instituto de Capacitación Aeronáutica (ICA): con sedes en Córdoba, San luis, Tucumán, Mendoza y San Juan, ofrece cursos de Piloto Comercial y Piloto Privado de avión.

Posible error de piloto causó la muerte del jefe del Comando Unificado de Pataz: abrieron dos investigaciones simultáneas

El accidente, ocurrido durante un operativo de rescate, involucró el impacto del rotor de cola de un helicóptero militar con una malla perimetral, según datos recogidos por H13

La historia desconocida del piloto argentino que lidera la estrategia mundial de Ford

Es el número uno de la estrategia global de Ford. Lidera a unas 175.000 personas. Ama el asado, los mates y el polo. Asegura que "la Argentina es uno de los lugares más especiales del planeta. Cuando uno vivió aquí es difícil irse. Estoy muy orgulloso de ser argentino", dispara en su perfecto inglés.No se trata de una frase hecha sino del sentimiento claro de quien tenía su infancia signada por el verde de San Isidro, su bautismo en la Iglesia de Fátima y los recuerdos de su padre para quien Buenos Aires era "el Jardín del Edén". La placa en la filial local del Citibank todavía recuerda a papá Farley quien tuvo un rol clave en el crecimiento del banco estadounidense. A los 9 años levantó vuelo, junto a su familia, pero nunca cortó los lazos con el país al que considera parte de sus raíces y del que lleva la camiseta al punto de ser voluntario en el Centro Papa Francisco en Detroit adonde ayuda a las personas en situación de calle.Farley se toma su tiempo en las respuestas pero no es amigo de los eufemismos. Las declaraciones son certeras y analiza el futuro de una de las industrias más competitivas del mundo, revela su estrategia y confirma un desembolso de US$ 170 millones en la planta de Pacheco.- Su padre, James Duncan Farley, vivió y trabajó durante 15 años en la Argentina. De hecho, en la sucursal local del Citibank hay una placa con su nombre. ¿Qué se siente?- Estoy muy orgulloso de ser de la Argentina. Estoy muy orgulloso de que mi padre haya trabajado acá, de que haya construido un buen negocio. Y el corazón de mi padre, una vez que vino a la Argentina, nunca se fue. Por el resto de su vida, este fue el período más importante. ¿Cómo me siento? Muy feliz de estar hoy acá con ustedes, acá en Buenos Aires, en Pacheco, hablando de Ford, de mi propio camino diferente al de él, en la tierra donde nací.- ¿Qué le contó de su experiencia en la Argentina?- Llegó acá después de la Segunda Guerra Mundial como oficial de la marina. Luchó muy duro en la guerra. Después fue a la universidad, aprendió español y llegó sin saber nada de este lugar. Para él, este era el Jardín del Edén. Eran otros tiempos. Estaba Perón, la Argentina era muy diferente o, tal vez, igual que ahoraâ?¦ Y él la consideraba una época hermosa de su vida, y creo que todos estábamos muy orgullosos de ser de acá. Pero después de eso, las cosas se complicaron y no pude regresar.- ¿Cuántos años vivió en la Argentina?- Hasta los nueve años.- ¿Y cómo son sus recuerdos?- Buenos. Tengo algunos recuerdos muy divertidos yendo a la escuela en un sulky tirado por un burro. Recuerdo el clima, pasar por la Casa Rosada, recuerdo lo hermosa que era la ciudad, las pampas, el mate, el té, mi primer encuentro con los gauchos, ver partidos de polo y carreras de caballos. Fue una época hermosa.- Me gustaría empezar con su historia personal, su casa, la iglesia donde lo bautizaronâ?¦.- Vivíamos en San Isidro, y teníamos, por así decirlo, una vida idílica. Cuando regresamos a Estados Unidos fue muy diferente. Hacía frío y la gente no era muy amable, había verduras y yo extrañaba la comida, la carne. La Argentina es uno de los lugares más especiales del planeta, y cuando uno ha vivido acá es difícil irse.- También tuvo otros vínculos con la Argentina. ¿Cómo es su experiencia como voluntario en el Centro Papa Francisco de Detroit?- Para todos los argentinos, católicos como yo, era increíble pensar que un día un argentino se convertiría en Papa. Y creo que en nuestra familia, como en la mayoría de las familias católicas, si te va bien en la vida, tenés que devolverle algo a la sociedad. El Centro Papa Francisco es para los sin techo de Detroit. Las personas de Detroit que duermen en la calle, lo hacen porque así lo quieren; y para resolver sus problemas de vida más complejos, de salud mental, de adicciones, hay que hacer un abordaje integral de la persona. Así que creamos un centro de transición para tratar la drogadicción, la salud mental, de fe, de espiritualidad, para intentar que la persona se recupere por completo y pueda reintegrarse a la sociedad. Creo que ese es el espíritu del Papa Francisco, por eso todos estábamos orgullosos de él. También manejó un Ford Focus.- No sabía. ¿Cuándo?- Era un tipo bastante sencillo. Fue la primera persona en nombrar a una mujer como jefa del Vaticano. También manejaba su sencillo Ford Focus en el Vaticano. Por supuesto que podría haber manejado una Ferrari o un papamóvil lujoso, pero prefería un auto sencillo porque era como nosotros: un hombre del pueblo.- Antes de incorporarse a Ford en 2007, fue vicepresidente de Lexus y también ocupó un puesto importante en Toyota. ¿Qué diferencias hay entre trabajar para una empresa estadounidense y una japonesa?- Es completamente diferente. El mismo negocio, cultura diferente. Toyota tiene una cultura de eficiencia y optimización. Como ejecutivo, sabés exactamente cuánto más ganás que el obrero de la fábrica. Ford es una empresa occidental tradicional donde la jerarquía es más igualitaria. No es mejor ni peor, simplemente es diferente. Pero hay mucho que aprender de Toyota, hay mucho que aprender de los chinos y de todos los competidores globales. Para mí, llegar a Ford fue como regresar a la Argentina, fue como volver a casa.- También está vinculado a otras marcas icónicas. ¿Es aficionado a las motos? ¿Cómo es su experiencia como parte de la junta directiva de Harley Davidson?- Creo que Harley es parecida a Ford, está viviendo una gran transformación. También es una empresa del Medio Oeste, en el centro de Estados Unidos, y siento que tiene el mismo carácter distintivo. Milwaukee y Detroit son lugares duros, de gente muy trabajadora. Harley Davidson, al igual que Ford, es un ícono mundial, pero también tienen que cambiar. No pueden seguir igual. No pueden vivir en el pasado, tienen que vivir en el futuro. Ambas empresas están experimentando transformaciones diferentes, pero la experiencia de integrar la junta directiva y de ser el CEO me resultó muy enriquecedora como líder, para poder comprender cómo la junta me percibe como CEO. Es una buena experiencia.- ¿Imaginaba estar en esta posición como CEO global cuando empezó?- No. Mi ambición era bastante modesta cuando empecé en el negocio. Quería ser jefe de planificación de productos y trabajar en productos excelentes. Pero en los últimos 20 años, lo importante no ha sido el producto. Por supuesto que el producto siempre ha sido importante, pero ahora lo más importante son las personas. Cuando me uní a la compañía tenía una idea muy noble: no ambicionaba ascender de puesto, solo quería fabricar autos magníficos. Esa es la única razón por la que entré en el negocio automotriz. De hecho, me preocupaba que mi pasión por los autos me convirtiera en un mal empleado porque era demasiado emocional. Con el paso del tiempo todos cambiamos, y yo descubrí que los problemas complicados me gustan más de lo que pensaba. Me gustaba meterme en situaciones difíciles.- ¿Cuál cree que es la ventaja competitiva de Ford frente a Tesla?- Creo que cada empresa tiene su punto fuerte natural. Cuando Ford se despierta por la mañana, en cualquier lugar del mundo, cuando amanece en China o la Argentina o Estados Unidos, Ford puede fabricar una camioneta pickup mejor que nadie en el mundo. Y creo que, cuando Elon Musk tuvo un buen comienzo con Tesla, aprendimos mucho de él y, honestamente, para nuestro equipo fue una gran lección de humildad. Lo que aprendí, lo que respeto de él, es que empezó desde cero. Así que creamos, al igual que él, un equipo de desarrollo experimental en la costa oeste de EE. UU. para construir un vehículo eléctrico de costo accesible. También aprendimos de él a asumir riesgos. También aprendimos que somos mejores que él en productos como las camionetas pickup. Así que, elige a tus clientes y conocelos a fondo para que puedas innovar de maneras que ni siquiera ellos saben que necesitan, y entonces, no tendrás que preocuparte por Tesla.- Su enfoque para investigar a la competencia también es muy interesante. Usted mismo probó el Xiaomi eléctrico SU7, y hace lo mismo con la mayoría de los autos de sus competidores. ¿Cómo es ese proceso?- En el caso de China, vamos a China en grupo con todo el equipo directivo. Luego elegimos los mejores 50 autos, de esos elegimos los cinco mejores, los llevamos en avión a Detroit y todos los manejamos diariamente para ir y venir.- ¿Y cómo fue la experiencia?- Fantástica. Me impresionó mucho Xiaomi. No me extraña que tengan tanto éxito, son el Apple de China. También fabrican coches. La experiencia digital del vehículo: te metés en el auto con tu teléfono y no tenés que emparejarlo porque lo identifica automáticamente, tiene reconocimiento facial, un asistente de IA en el vehículo, que puede acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos con solo pulsar un botón. Parece un Porsche Taycan. Es un muy buen producto, no es perfecto, y podríamos superarlo en los segmentos en los que competimos. Pero para mi equipo, Ford perdió Japón, Ford perdió Corea del Sur, así que no podemos perdernos China. El mensaje para mi equipo es: si el CEO respeta la competencia de China, todos en la empresa deberían hacerlo.- ¿Cuál será el futuro de Ford?- Creo que el futuro de Ford es muy prometedor, y no porque sea el CEO, sino porque empiezo a ver que algo está cambiando. La empresa está totalmente centrada en los tres fundamentos de una compañía industrial: calidad, precio y seguridad. Ahora estamos apasionados con el costo y la calidad. La planta de Pacheco es la segunda fábrica de mayor calidad para la Ranger. Pero no están contentos con eso, quieren ser la número uno, quieren ser Tailandia porque así es el orgullo de los argentinos. Creo que eso es lo más importante en una compañía industrial. Además, no queremos fabricar autos ni camiones para todo el mundo. Queremos fabricar hermosos vehículos todoterreno y vehículos de trabajo.- ¿Cómo imagina el futuro de la industria automotriz?- Creo que va a ser mucho más competitiva que hoy. La movilidad será uno de los sectores más apasionantes. Los vehículos serán dispositivos de software y dejarán de ser dispositivos analógicos. Podemos enviarle software a cada vehículo y el cliente puede usar el software de nuevas maneras. Un usuario experto puede realizar análisis predictivos de fallas en los componentes para que el auto nunca le falle. O podemos controlar la velocidad o el acceso al vehículo los fines de semana. Todo eso será muy fácil de hacer con software. Tendremos autonomía de nivel dos y nivel tres. Podemos devolverle a la gente el tiempo que consume en desplazarse, algo que pasa en todo el mundo. Entonces, en el caso del vehículo definido por software, verás muchos tipos diferentes de electrificación, no solo vehículos eléctricos puros o híbridos, sino muchos niveles diferentes de electrificación con puntos intermedios. Lo más importante que hay que entender sobre Ford, es que seremos líderes en vehículos todoterreno y en vehículos de trabajo.- En relación con esto, ¿cuál es la importancia del poder de elección en su estrategia global?- Es lo más importante porque estamos en los dos primeros minutos de un partido de fútbol de 90 minutos, y todos piensan que estamos en el minuto 88. Entonces, durante los primeros minutos de juego, para empujar la pelota hacia el arco contrario, a las personas hay que darles opciones porque los usuarios, a veces, te sorprenden. Si tu única meta es fabricar vehículos eléctricos, es muy peligroso. Si tu meta es fabricar solo vehículos de combustión interna, también es muy peligroso. A los clientes hay que ofrecerles opciones. La clave es esta: escucharlos, mirar lo que hacen, y reasignar el capital lo más rápido posible en función de eso.- ¿Cuáles son las nuevas tendencias de consumo a nivel mundial en la industria?- Hay tantas tendencias importantesâ?¦ Yo los llamo, en el buen sentido, "clientes caprichosos". Siempre toman decisiones sorprendentes. Para mí, la gran tendencia es que la gente es inteligente y compra el sistema de propulsión eléctrica que mejor se adapta a su estilo de vida. En Asia, hoy la gente pasa cada vez más tiempo adentro de su auto y el coche se está convirtiendo en un tercer espacio vital. El 20% del tiempo que los asiáticos pasan adentro de su auto, este está detenido. Están mirando una película o practicando respiración profunda, o puede que estén leyendo un libro. Entonces, cuando lleguemos a la conducción autónoma en la autopista y la gente ya no preste atención al manejo porque es seguro, vamos a tener que diseñar el coche como un tercer espacio. Ya no es solo para viajar. Este tipo de cambios ya están llegando, y creo que es el momento más peligroso y más emocionante para la industria automotriz.- ¿Por qué decidió especializarse en SUV, pickups, vehículos comerciales e íconos?- Porque es lo que naturalmente nos sale bien. Está en nuestro ADN. Otras empresas compiten por marketing, nosotros competimos para ganar. Lo mismo ocurre con el lugar natural donde competimos. En Ford sentimos una profunda empatía por las personas que usan su vehículo para trabajar. Es un tipo de fabricación como el Modelo T de Henry Ford. De alguna manera, tenemos una habilidad natural para fabricar un vehículo todoterreno que la gente encuentre emocionalmente muy atractivo, y no hay ningún obstáculo para los vehículos todoterreno, así que podemos aprovecharlo.- ¿Cuál es el desafío para Ford, y otros fabricantes de automóviles fuera de China, más allá de los asistentes de inteligencia artificial?- Creo que el mayor desafío es la ambición del gobierno de China y sus fabricantes de dominar la industria automotriz en general. Claramente tienen una estrategia nacional para contratar a los mejores talentos del sector automotriz de todo el mundo y dominar el sector a nivel global logrando, antes que nadie, la transición a vehículos eléctricos e inteligentes. Creo que es una ambición bastante interesante. En Ford nos estamos preparando para no entregarle nuestro futuro a nadie en China, pero para competir con ellos y ganarles, tenemos que ser muy astutos, ya que cuentan con la cooperación del gobierno y son muy agresivos, como se puede ver aquí en Latinoamérica. Por primera vez, estamos experimentando la presión de China sobre nuestras ganancias en Latinoamérica, en el Sudeste Asiático. Podemos sentir su competitividad, sus fuertes descuentos, su tecnología que avanza rápidamente; y esta es otra razón por la que estoy tan emocionado de estar en la industria automotriz en este momento, porque nunca hemos tenido una pelea como esta. Y será una pelea muy emocionante.- ¿Cuál es su opinión sobre el gobierno de Milei?- Después de 120 años, hemos visto muchos gobiernos. Pero, en general, Ford valora a los gobiernos pro-empresa y que dan estabilidad. No quiero hablar de política, pero puedo decir que apreciamos a un gobierno que favorezca a las empresas. Y me parece que el éxito de Ford en la Argentina, más recientemente, se debe en parte a la economía. Venimos con un crecimiento de dos dígitos, un 25% durante dos años; y es bueno que haya un gobierno que quiere que empresas como Ford tengan éxito.- ¿Planean realizar más inversiones en Pacheco?- Sí, invertiremos casi 200 millones de dólares en los próximos dos años [N. R: por la inversión anunciada esta semana de US$170 millones para fabricar la versión híbrida enchufable de la pick up Ranger]; contrataremos a 300 argentinos más, para un total de casi 3000 personas en la planta. Y eso me da mucho orgullo como argentino, porque habrá 300 familias más como la mía, con su abuelo o el padre o el tío trabajando aquí, fabricando un Ford. Esperamos ser los primeros o uno de los primeros en fabricar la primera camioneta eléctrica enchufable del país. También exportaremos a muchos otros países de Latinoamérica; así que este es un proyecto ambicioso que va mucho más allá de la Argentina.- ¿Cuál es el papel del Mercosur en la estrategia global de Ford?- Buena pregunta. Creo que este viaje me ha recordado, una vez más, lo importante que es esta región para la identidad global de la empresa. Creo que, en general, el rol es sencillo: tenemos que ganarles a los chinos en esta región.- ¿Qué consejo le daría a la nueva generación de líderes?- ¡Arremangate la camisa y ponete a arreglar un auto!- ¿Cómo se definiría en pocas palabras?- Alguien muy hábil y tenaz. - Si tuviera la posibilidad de elegir el título de esta entrevista, ¿cuál sería?- "Ford: una empresa en la que se puede confiar."

La fría confesión del piloto del avión que lanzó la bomba más letal de la historia: "Nunca perdí una noche de sueño por Hiroshima"

Paul Tibbets murió el 1° de noviembre de 2007, a los 92 años, sin mostrar jamás arrepentimiento, a diferencia de otros miembros de la tripulación del "Enola Gay". Su única frustración fue que el Museo Nacional del Espacio de Washington se negara a exhibir el avión que bautizó con el nombre de su madre antes de despegar para arrojar la bomba atómica

Colapinto para niños: 11 momentos inspiradores del piloto argentino que llegó a la Fórmula 1

Se acaba de publicar Nací para correr. Mi camino hacia la Fórmula 1 (Montena). Allí, Franco Colapinto cuenta su historia en primera persona, en formato de libro para niños.

La increíble trama secreta de EE.UU. para convencer al piloto de Maduro de desviar su avión para entregarlo

MIAMI.- El agente federal tenía una propuesta audaz para el piloto jefe de Nicolás Maduro: todo lo que tenía que hacer era desviar subrepticiamente el avión del presidente venezolano a un lugar donde las autoridades estadounidenses pudieran atraparlo.A cambio, le dijo el agente al piloto en una reunión clandestina, el aviador se convertiría en un hombre muy rico.La conversación fue tensa y el piloto se fue sin comprometerse, aunque le proporcionó al agente, Edwin López, su número de celular, una señal de que podría estar interesado en ayudar al gobierno de Estados Unidos.Durante los siguientes 16 meses, incluso después de retirarse de su trabajo en el gobierno en julio, López continuó trabajando, charlando con el piloto a través de una aplicación de mensajería encriptada.La saga inédita y llena de intriga de cómo López intentó seducir al piloto tiene todos los elementos de un thriller de espionaje de la Guerra Fría: aviones privados de lujo, una reunión secreta en un hangar del aeropuerto, diplomacia de alto riesgo y el delicado cortejo de un lugarteniente clave de Maduro. Incluso hubo una maquinación final para inquietar al presidente venezolano sobre la verdadera lealtad del piloto.En términos más generales, el plan revela hasta qué punto â??y a menudo de manera groseraâ?? Estados Unidos ha buscado durante años derrocar a Maduro, a quien culpa de destruir la democracia de la nación rica en petróleo mientras proporciona un salvavidas a los narcotraficantes, a los grupos terroristas y a la Cuba comunista.Desde su regreso a la Casa Blanca, Donald Trump ha adoptado una postura aún más dura. Este verano boreal, el presidente desplegó miles de tropas, helicópteros de ataque y buques de guerra en el Caribe para atacar barcos pesqueros sospechosos de contrabandear cocaína desde Venezuela. En 10 ataques, incluidos algunos en el océano Pacífico oriental, el ejército estadounidense mató hasta el viernes al menos a 43 personas. Este martes, las autoridades de Estados Unidos anunciaron cuatro nuevos ataques que habría dejado un saldo de 14 muertos.Este mes, Trump autorizó a la CIA a realizar acciones encubiertas dentro de Venezuela, y el gobierno de Estados Unidos también duplicó la recompensa por la captura de Maduro por cargos federales de narcotráfico, una medida que López buscó aprovechar en un mensaje de texto al piloto."Todavía estoy esperando su respuesta", escribió López al piloto el 7 de agosto, adjuntando un enlace a un comunicado de prensa del Departamento de Justicia que anunciaba que la recompensa había aumentado a 50 millones de dólares.Los detalles del plan, finalmente fallido, se extrajeron de entrevistas con tres funcionarios estadounidenses, tanto actuales como retirados, así como con un opositor de Maduro. Todos hablaron bajo condición de anonimato por no estar autorizados a hablar sobre el plan o por temor a represalias por revelarlo. Associated Press también revisó y autenticó los intercambios de texto entre López y el piloto.Los intentos de localizar al piloto, el general venezolano Bitner Villegas, no tuvieron éxito.El Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos y el Departamento de Estado no hicieron comentarios. El gobierno venezolano no respondió a una solicitud de comentarios.Los aviones de MaduroLa trama se urdió cuando un informante se presentó en la Embajada de Estados Unidos en República Dominicana el 24 de abril de 2024, durante la presidencia de Joe Biden. El informante supuestamente tenía información sobre los aviones de Maduro, según tres funcionarios familiarizados con el asunto.López, de 50 años, era entonces agregado en la embajada y agente de Investigaciones de Seguridad Nacional, una parte del Departamento de Seguridad Nacional.López, un enjuto ex Ranger del Ejército de los Estados Unidos originario de Puerto Rico, dirigía las investigaciones de la agencia sobre redes criminales transnacionales con presencia en el Caribe, tras una destacada trayectoria desmantelando bandas de narcotraficantes, lavadores de dinero y estafadores. Su labor de desmantelamiento de una operación ilícita de cambio de divisas en Miami incluso le valió una reprimenda pública en 2010 por parte de Hugo Chávez, predecesor de Maduro. Esta misión en la embajada sería su última antes de jubilarse.La embajada estaba cerrada, aunque López seguía en su oficina. Le entregaron una tarjeta de 3x5 con el nombre y el número de teléfono del informante. Cuando llamó, este afirmó que dos aviones usados â??â??por Maduro estaban en República Dominicana en costosas reparaciones.López estaba intrigado: sabía que cualquier mantenimiento probablemente constituiría una infracción penal según la legislación estadounidense, ya que implicaría la compra de piezas estadounidenses, prohibidas por las sanciones impuestas a Venezuela. Los aviones también estaban sujetos a incautación por violar esas mismas sanciones.Localizar las aeronaves fue fácil: estaban alojadas en el aeropuerto ejecutivo La Isabela de Santo Domingo. Rastrearlas hasta Maduro les llevaría meses a los investigadores federales. Mientras construían el caso, descubrieron que el presidente venezolano había enviado a cinco pilotos a la isla para recuperar los aviones multimillonarios: un Dassault Falcon 2000EX y un Dassault Falcon 900EX.Un plan se concretaSegún funcionarios actuales y anteriores familiarizados con la operación, López tuvo una epifanía: ¿qué pasaría si pudiera persuadir al piloto para que llevara a Maduro a un lugar donde Estados Unidos pudiera arrestarlo?Maduro había sido acusado en 2020 por cargos federales de narcoterrorismo, acusándolo de inundar Estados Unidos con cocaína.El agente del DHS obtuvo permiso de sus superiores y de las autoridades dominicanas para interrogar a los pilotos, superando las preocupaciones de los funcionarios sobre crear una ruptura diplomática con Venezuela.En el hangar del aeropuerto, a poca distancia del avión, López y sus compañeros agentes pidieron a cada piloto que se reuniera con ellos individualmente en una pequeña sala de conferencias. No había agenda, dijeron los agentes. Solo querían hablar.Los agentes fingieron ignorar que los pilotos se dedicaban a sobrevolar a Maduro y a otros altos funcionarios. Hablaron con cada aviador durante aproximadamente una hora, dejando a su objetivo principal para el final: Villegas, a quien los agentes habían identificado como el piloto habitual de Maduro.Villegas fue miembro de la guardia de honor presidencial de élite y coronel de la Fuerza Aérea Venezolana. Un exfuncionario venezolano que viajaba regularmente con el presidente lo describió como una persona amable, reservada y de la confianza de Maduro. Los aviones que pilotaba se utilizaban para transportar a Maduro por todo el mundo, a menudo a países adversarios de Estados Unidos como Irán, Cuba y Rusia. En un video de diciembre de 2023 publicado por Maduro, se puede ver a Villegas sosteniendo una radio en la cabina mientras el presidente intercambia consignas patrióticas con el piloto de un avión de combate ruso Sukhoi.López llamó a Villegas a la sala y bromearon un rato sobre las celebridades que el piloto había transportado, su servicio militar y los tipos de aviones que tenía licencia para volar, según dos personas familiarizadas con la operación. Después de unos 15 minutos, el piloto empezó a tensarse y le temblaron las piernas.El agente insistió más: ¿había volado el piloto alguna vez con Hugo Chávez o Maduro? Villegas al principio intentó evadir las preguntas, pero finalmente admitió haber sido piloto de ambos líderes. Villegas mostró a los agentes fotos suyas y de los dos presidentes en varios viajes. También proporcionó detalles sobre las instalaciones militares venezolanas que había visitado. Sin que Villegas lo supiera, un colega de López grabó la conversación con un celular.Al concluir la conversación, según dijeron las dos personas, López presentó su propuesta: a cambio de entregar secretamente a Maduro a Estados Unidos, el piloto se haría muy rico y se ganaría el cariño de millones de sus compatriotas. El lugar de encuentro podría ser a elección del piloto: República Dominicana, Puerto Rico o la base militar estadounidense de la Bahía de Guantánamo, Cuba.Villegas no reveló sus intenciones. Sin embargo, antes de irse, le dio a López su número de celular."Un tesoro de inteligencia"Villegas y los demás pilotos regresaron a Venezuela sin la aeronave, porque les dijeron que carecía de las autorizaciones adecuadas.Mientras tanto, el gobierno estadounidense estaba preparando un caso federal de decomiso para incautar los aviones. En septiembre de 2024, incautó uno, registrado en el microestado europeo de San Marino a nombre de una empresa fantasma de San Vicente y las Granadinas.El otro fue capturado en febrero último, durante el primer viaje al exterior del Secretario de Estado, Marco Rubio, como principal diplomático estadounidense.En una conferencia de prensa en el aeropuerto de República Dominicana, López le dijo a Rubio que el avión contenía un tesoro de inteligencia, incluyendo los nombres de oficiales de la fuerza aérea venezolana e información detallada sobre sus movimientos. López fijó una orden de incautación en el avión.El gobierno de Maduro reaccionó enojado y publicó un comunicado que acusó a Rubio de "robo descarado".López continuóMientras reunía el material decomisado en conjunto con otras agencias federales, López se concentró en convencer a Villegas para que se uniera a su complot.La tarea no sería fácil. Maduro le había puesto un alto precio a cualquiera que se volviera en su contra. Desde que asumió el cargo en 2013, reprimió brutalmente las protestas, lo que provocó decenas de arrestos, y encarceló incluso a aliados anteriormente poderosos sospechosos de deslealtad.Aun así, López insistió. Se enviaron mensajes de texto por WhatsApp y Telegram una docena de veces. Pero las conversaciones no parecían llevar a nada.En julio, López se jubiló. Pero no podía dejar ir a Villegas. Después del mensaje de agosto sobre la recompensa de 50 millones de dólares, López envió otro diciendo que "todavía quedaba tiempo para ser el héroe de Venezuela y estar del lado correcto de la historia". Pero no recibió respuesta.El 18 de septiembre, López estaba viendo las noticias sobre la escalada de Trump en el Caribe cuando vio una publicación en X de un observador de aviones anónimo que había seguido de cerca las idas y venidas de los aviones de Maduro a lo largo de los años, según tres personas familiarizadas con el asunto. El usuario @Arr3ch0 , un juego de palabras con la jerga venezolana para "furioso", publicó una captura de pantalla de un mapa de seguimiento de vuelo que mostraba un Airbus presidencial haciendo un extraño círculo tras despegar de Caracas."¿A dónde vas?", escribió López, usando un nuevo número."¿Quién es?", respondió Villegas, ya sea sin reconocer el número o fingiendo ignorancia.Cuando López presionó sobre lo que discutieron en República Dominicana, Villegas se puso combativo y llamó a López un "cobarde"."Los venezolanos somos de otra calaña", escribió Villegas. "Lo último que somos es traidores".López le envió una foto de ellos hablando entre sí en un sofá de cuero rojo en el hangar del avión el año anterior."¿Estás loco?", respondió Villegas."Un pocoâ?¦", escribió López.Dos horas después, López lo intentó una última vez, mencionando a los tres hijos de Villegas por su nombre y un futuro mejor que, según él, les esperaba en Estados Unidos."Se acaba el plazo para tomar una decisión", escribió López, poco antes de que Villegas bloqueara su número. "Pronto será demasiado tarde".ProvocaciónAl darse cuenta de que Villegas no iba a sumarse al plan, López y otros en el movimiento anti-Maduro decidieron tratar de poner nervioso al líder venezolano, según tres de las personas familiarizadas con la operación.Al día siguiente del tenso intercambio de WhatsApp entre López y Villegas, Marshall Billingslea, un aliado cercano de la oposición venezolana, tomó medidas. Billingslea, exfuncionario de seguridad nacional durante gobiernos republicanos, llevaba semanas troleando a Maduro. Ahora, involucró a Villegas en su ciberacoso."¡Feliz cumpleaños, 'General' Bitner!", escribió en un burlón deseo de cumpleaños el día X en que Villegas cumplió 48 años.Billingslea incluyó fotos comparativas que sin duda sorprenderían. Una era la misma que López había compartido con Villegas el día anterior por WhatsApp, solo que el agente había sido recortado. La otra era una foto oficial de la Fuerza Aérea con una estrella dorada que indicaba su nuevo rango en la charretera.La publicación X se publicó a las 15.01, un minuto antes de que otro Airbus sancionado, que se sabe que pilota Maduro, despegara del aeropuerto de Caracas. Veinte minutos después, el avión regresó inesperadamente al aeropuerto.El saludo de cumpleaños, visto por casi 3 millones de personas, causó conmoción en las redes sociales venezolanas, ya que los opositores de Maduro especularon que se le había ordenado al piloto regresar para ser interrogado. Otros se preguntaban si sería encarcelado. Nadie vio ni supo de Villegas durante días. Luego, el 24 de septiembre, el piloto reapareció, con un traje de vuelo de la Fuerza Aérea, en un programa de televisión muy seguido, presentado por el ministro del Interior, Diosdado Cabello.Cabello se rio de cualquier insinuación de que el ejército venezolano pudiera ser comprado. Mientras elogiaba la lealtad de Villegas, llamándolo un "patriota inquebrantable y valiente ", el piloto permaneció en silencio, levantando el puño en señal de lealtad.

Cuál es el estado de salud del joven piloto que sufrió un brutal accidente en el Moto3: "Su condición es estable pero todavía crítica"

El suizo Noah Dettwiler, de 20 años, sufrió un grave accidente este domingo en el GP de Malasia."En estas últimas horas se sometió a varias intervenciones quirúrgicas", informó su familia.Es la misma categoría donde compite el argentino Valentín Perrone.

De qué se trata la experiencia "pausas conscientes" que propone salir del "piloto automático"

En un día lleno de estímulos, participando de las diferentes propuestas del Bienestar Fest en el hipódromo de Palermo, quizás algunos sientan la necesidad de pausar para resetear y seguir disfrutando. En la calma de la "Isla Zen", Pilar Pose y Uriel Santos proponen un encuentro que integra la atención plena y la sabiduría ancestral de la defumación para la limpieza de la energía. Una invitación a sentir la paz que trae una pausa consciente a nuestro cuerpo y mente, así como a aprender un par de herramientas para poder incorporarlas a la rutina.La pausa consciente es una práctica breve e intencional de mindfulness (atención plena) que consiste en detener deliberadamente lo que se está haciendo para reconectar con uno mismo y el momento presente.Funciona como un botón de reinicio mental y emocional que permite salir del piloto automático, reducir el estrés y recuperar la claridad antes de continuar con las tareas del día. Quienes quieran saber de qué se trata podrán descubrirlo en el Bienestar Fest, el festival organizado por LA NACION junto a OSDE que se realizará el sábado 1 y el domingo 2 de noviembre. En la isla Zen, el sábado y el domingo a las 17.30 Pose, formada en mindfulness, meditación y habilidades interpersonales en la Universidad de Stanford en Estados Unidos y Uriel Santos, especializado en la sanación a través de la defumación y la limpieza energética, brindarán técnicas y ejercicios concretos para reconectar con el presente. Para conocer la agenda completa y dónde comprar las entradas hacé clic acá."Es curioso cómo estamos acostumbrados a ir por la vida sin detenernos a conectar con lo que estamos sintiendo, reaccionando a todo lo que nos pasa, como si no existiera la posibilidad de vivir de otra forma. Empecé a usar estas herramientas hace unos diez años y son muy efectivas, por eso disfruto tanto de compartirlas. Son claves sencillas, prácticas, que cualquiera puede incorporar a su rutina", explica Pilar. Como decía el psiquiatra y superviviente del Holocausto, Viktor Frankl: "entre el estímulo y la respuesta hay un espacio. En ese espacio reside nuestro poder de elegir nuestra respuesta. En nuestra respuesta reside nuestro crecimiento y nuestra libertad."La esencia de la pausa consciente es la atención plena, una práctica central del budismo que tiene más de 2.500 años de antigüedad. Como señaló el monje zen vietnamita Thích Nhất Hạnh, uno de los responsables de la popularización del mindfulness, "no se necesita estar sentado en un almohadón todo el día para meditar"; sino que cualquier momento presenta una oportunidad.¿Cuáles son sus beneficios?Practicar pausas conscientes de forma regular, incluso si son cortas, puede ayudar a:Reducir el estrés y la ansiedad: al activar la respuesta de relajación del cuerpo (literalmente, lo opuesto a la conocida respuesta de "lucha o huida" que desata el estrés).Aumentar la concentración: ayuda a despejar la mente y mejorar el enfoque al volver a una tarea.Mejorar la toma de decisiones: al darte claridad mental, evita las  reacciones impulsivas.Renovar la energía: ofrece un descanso mental rápido que previene el agotamiento.Fomentar el autoconocimiento: al adquirir el hábito de indagar cómo te sentís física y emocionalmente en cada momento.

Entregas con drones y vuelos de pasajeros sin piloto: así es el nuevo plan del Ayuntamiento para revolucionar la movilidad en Madrid

Almeida despliega su hoja de ruta para regular e implementar a partir de 2035 el transporte aéreo sostenible para personas y mercancías con vehículos eléctricos sin tripulación

Eric Adams lo anunció en Nueva York: cómo es el primer programa piloto de cuidado infantil gratuito

Eric Adams atraviesa sus últimos meses como alcalde de Nueva York. Sin embargo, esto no le impide seguir lanzando medidas, beneficios a ciudadanos y nuevas leyes municipales. Este jueves, el mandatario local dio inicio a un programa piloto de cuidado infantil gratuito, con una inversión de 10 millones de dólares.Así es el programa piloto de cuidado infantil lanzado de Nueva YorkA través de una conferencia de prensa este 23 de octubre, el mandatario neoyorquino anunció el inicio de un Programa Piloto Municipal de Cuidado Infantil en conjunto con el Departamento de Servicios Administrativos de Nueva York (DCAS, por sus siglas en inglés). El objetivo principal es proporcionar un espacio para que los trabajadores municipales del DCAS puedan dejar a sus hijos sin costo y transformar a Nueva York en un empleador competitivo ante el sector privado. El servicio está destinado a niños pequeños a partir de las seis semanas de edad. El plan, que cuenta con una gran inversión por parte de la alcaldía, funcionará de la siguiente manera:Ubicación: estará situado en la planta baja (ground floor) de la Torre Norte del Edificio Municipal David N. Dinkins en el Bajo Manhattan, sede del DCAS.Capacidad y espacio: cubrirá aproximadamente 4000 pies cuadrados (371 metros cuadrados) y está diseñada para alojar hasta 40 niños.Lanzamiento: finalizará la construcción en la primavera de 2026.Por otro lado, el servicio será de "alta calidad y asequible" y operado por un proveedor infantil contratado que aún no ha sido definido. Mientras que los criterios específicos de elegibilidad para el piloto se encuentran en desarrollo en conjunto con la Oficina de Relaciones Laborales (OLR, por sus siglas en inglés) y los sindicatos de la ciudad.Cómo se medirá el éxito del nuevo programaPor su condición de piloto, se llevará a cabo una implementación a pequeña escala que se realiza para probar la viabilidad, eficacia y otros aspectos antes de expandirlo a toda la ciudad. Esto será evaluado mediante Indicadores Clave de Rendimiento (KPI, por sus siglas en inglés):La reducción en las solicitudes de licencia de los empleados relacionadas con las necesidades de cuidado infantil.La mejora en la retención de empleados después de la licencia parental.La demanda que exista por futuros servicios de este tipo en otras ubicaciones de la ciudad.Las reducciones autodocumentadas en los costos de cuidado infantil para las familias que participan.Eric Adams tras el lanzamiento: "Haremos de Nueva York el mejor lugar para criar una familia"Tras el anuncio, el alcalde explicó que los hogares "no deberían tener que vivir con el temor de que pagar por el cuidado infantil les cueste la vida", porque para "hacer de Nueva York el mejor lugar para criar una familia" también es necesario ayudarlos de esta manera. Por otro lado, señaló: "Hoy, hacemos que nuestra ciudad sea más amigable para las familias con el lanzamiento del primer programa que brindará esta posibilidad gratuita, asequible e in situ a algunos de los funcionarios públicos que sirven a sus conciudadanos neoyorquinos".Finalmente, aseguró que al convertir "espacios municipales infrautilizados" en algo beneficioso para los trabajadores que sostienen los servicios públicos de la ciudad. "Esta audaz inversión brinda tranquilidad y devolverá dinero a los bolsillos de los neoyorquinos de clase obrera", concluyó.

Colapinto mostró su velocidad, superó al piloto de reserva y otra vez a Gasly: "En lo personal fue un día bueno"

CIUDAD DE MÉXICO.- Crecido, reforzado, distendido, lanzado. Saber que Alpine estaría a punto de anunciarlo como piloto titular para 2026 y más allá, le ha dado alas a Franco Colapinto. Y la relajación interna que ya le brinda el inminente cambio favorable de situación le permite encontrar más velocidad y eficacia.Al cabo de la primera jornada de entrenamientos para el Gran Premio de México, era otra vez más veloz a una vuelta rápida y en tandas de carreras que su compañero Pierre Gasly y con una amplia diferencia. Quedaba él 18º, pero Gasly 20º y a casi medio segundo por detrás.Y además, defraudaba a varios comentaristas europeos que secretamente esperaban que Paul Aron, el estonio Paul Aron, piloto reserva, le superara o al menos le diera un susto en la FP1, primera sesión de entrenamientos de este viernes. Y fue todo lo contrario, porque Franco dejó a Aron a más de 4 décimas por detrás. Y en esa sesión, incluso, conseguía quedar por tiempo a la menor diferencia del más rápido en una FP1 tomando en cuenta sólo las seis últimas citas.Le brillaban los ojos y su rostro era el de otro Colapinto más asertivo al comunicar, que incluso sonreía cuando declaraba a ESPN. "En lo personal fue un día bueno, uno de mis mejores viernes". No era para menos: Alpine había borrado al otro piloto reserva al que había reemplazado, Jack Doohan, de sus planes. Y Aron había tragado hiel, superado otra vez por Colapinto, que le había dado en 2024 una paliza en Imola ganándole una carrera en la última vuelta en la F2. Y además se acerca en cámara lenta, pero segura por todos los indicios, ese ansiado contrato con Alpine.Pintaba después de manera indirecta la escena para mañana y el domingo: "En la FP1 me costaba mucho encontrar el ritmo. El auto es súper duro; sobre los pianos, imposible de manejar. Haremos un par de cosas, pero seguimos teniendo los mismos problemas y por eso estamos tan atrás".Sí, ambos Alpine estaban por atrás, en posiciones habituales para el A525, 18º Franco en la FP2 y 20º Gasly a 473/1000, una nítida diferencia. Verdad es que Gasly no participó de la FP1, con Paul Aron, el piloto estonio, ocupando su butaca. El francés se quejaba de falta de adherencia en general, pero lo importante para Colapinto es que salía nuevamente ganador de su comparación con la vara de medir que lógicamente le comparan en Alpine. A Gasly le ganó en la primera parte de la FP2 cuando ambos giraban con neumáticos medios, lo superó también con neumáticos blandos y al final, en una tanda larga de 13 vueltas, fue más rápido que Gasly con los medios. Dejaba en claro que puede hacer durar el caucho blando todo lo que sus ingenieros le exijan. Y más en un circuito crítico en las frenadas, propenso a crear un "granulado" (graining) que quita adherencia y a pasarse de temperatura al final de cada vuelta.Este día positivo para Franco comenzó asíâ?¦Unas horas antes de que los Fórmula 1 comenzaran a girar en el circuito, en una charla entre el enviado de ESPN, Juan Fossaroli, y Franco Colapinto, se iba a hacer más evidente que su confirmación como piloto titular de Alpine para 2025 y más allá, sería cuestión de días.-Fossaroli: Todos me preguntaban, Franco, ¿dónde vas a estar? ¿A dónde vas?... Creo que estás generando algo en la gente que ayer todos empezaron, bueno, (y decían) es hoy, es hoy, se confirma hoy, se confirma hoy (la renovación).-Sí, no leo mucho, pero sí, me enteré de que, no sé, algunos decían que era ayer, y obviamente no, si estuviera firmado (esbozó una sonrisa), se diría, pero nada tenemos que seguir trabajando con mis ingenieros y el equipo.Lo que piensa GaslyNo negó, no refutó. Una aceptación implícita de la sugerencia de la pregunta. Afirmaba Franco que el incidente en el que desobedeció órdenes de equipo en Austin ya pasó a la historia. Y su compañero Gasly, en una actitud que le reivindica, decía en el circuito:"En general, como piloto (Franco) lo hizo bien, y eso es así. Obviamente lo que hizo el domingo pasado no refleja lo que ha logrado como piloto. ¿Fue esa (la de adelantar), su mejor decisión? No. ¿Aprenderá de ello? Sí. Pero lo mejor de todo es que él está haciendo un buen trabajo para el equipo. Pienso que es importante simplemente empujar hacia adelante en la misma dirección como un equipo. Eso es lo que tenemos que hacer, especialmente en estos momentos por los que estamos pasando".Momentos poco motivadores si se mira el día a día, pero como mínimo intrigantes si se confía en la decisión de Briatore de no desarrollar el A525 que dejó de marcar puntos desde la carrera de Bélgica, cuando Pierre acabó 10º. Y fue a partir de la siguiente, en Hungría, cuando Colapinto comenzó a rendir en velocidad y ritmo a la altura de Gasly y a superarlo en varias ocasiones en las pruebas de clasificación.No iba a ser precisamente contra Gasly el "duelo" que iba a protagonizar Franco en el primer entrenamiento libre. Para algunos periodistas con morbo, iba a ser una comparación sin miramientos entre el argentino y Paul Aron, aunque el estonio no tiene las horas de vuelo del argentino sobre el A525. Y ello iba a notarse claramente en la FP1, una sesión en la que nada menos que nueve novatos aspirantes a la Fórmula 1 tomaron por una hora las butacas de los pilotos titulares.El mexicano Pato O'Ward, ganador en la IndyCar, en lugar de Lando Norris, Arvid Lindblad en el auto de Max Verstappen, Antonio Fuoco sustituyendo a Lewis Hamilton en Ferrari, Fred Vesti por George Russell en Mercedes, Luke Browning por Carlos Sainz en Williams, Jak Crawford por Lance Stroll en Aston Martin, Ryo Hirakawa por Ollie Bearman en Haas, Ayumu Iwasa por Liam Lawson y Paul Aron en el Alpine de Pierre Gasly. Como todos los equipos, tanto Colapinto como Aron comenzaron con neumáticos duros. Hubo momentos en los que Aron llegó a situarse por delante de Colapinto a medida que el argentino iba entrando a boxes para realizar ajustes ligeros en la puesta a punto. Hasta que finalmente, con los duros, el argentino puso las cosas en su lugar, marcando en 10 vueltas 1m20s836/1000. Con ese neumático, tras 12 vueltas Aron sólo llegaba a marcar 1m21s279/1000. El argentino hacía valer su experiencia cuando importaba.Con este registro llegó a ocupar momentáneamente la octava posición en el cómputo total faltando 35 minutos para el final. Era una señal de que estaba bien "enchufado" y que se podía esperar algo un poco más ambicioso que lo visto en las prácticas y las carreras de las citas anteriores del campeonato.Tras una rápida entrada a boxes para un último ajuste del ala delantera, Colapinto marcaba 1m19s331/1000, iba a quedar noveno. Con su mejor juego de blandos Aron señalaba 1m19s862/1000 y se clasificaba 15º a 532/1000 de Franco, que marcaba 1m19s331/1000. Era bueno, aceptable lo de Aron, pero no sorprendente ni para provocar asombro. En cambio, teniendo como referencia a Leclerc, más allá de una posición que sería insostenible durante la FP2 que iba a venir a continuación, las 941/1000 que le separaron de Leclerc, el más rápido por delante de Kimi Antonelli, Mercedes podía motivarlo para la segunda sesión. Era la menor diferencia que conseguía con el más rápido en una FP1, considerando las últimas cinco carreras.Alpine había enviado a sus dos coches para una comparación directa. Y no había habido, en realidad, duelo. Si Colapinto hubiera tenido alguna duda, ésta desaparecía. Aron no iba a ser el "tapado" que lo pusiera en apuros. Ya en la FP2 que iba a dominar Max Verstappen, seguido por Charles Leclerc y Kimi Antonelli, la realidad se imponía a los Alpine. Franco quedaba a 1s329/1000 de Leclerc. Pero era Colapinto casi un segundo más rápido que Pierre con los neumáticos medios al comienzo de la tanda, le sacaba casi medio segundo de diferencia con los blandos y le mostraba al equipo al final de la sesión que los blandos podrán aguantar y superar a los medios en tandas largas en la carrera. Como dijo Colapinto: no uno, sino, quizás, su mejor viernes.

La piloto de avión que ayudó a recaudar miles de dólares por una emotiva causa: "Quería hacer algo de una forma más personal"

Una capitana de vuelo se sintió identificada con una causa y fundó una organización con un propósito particular.

Quién es Nicolás Varrone, el nuevo piloto argentino en la Fórmula 2

El furor argentino por el automovilismo sigue creciendo tras el anuncio del debut de Nicolás Varrone en la Fórmula 2 en la próxima temporada como piloto de Van Amersfoort Racing, uno de los equipos más importantes de la categoría.Con este logro, el corredor bonaerense se posiciona a un paso de la Fórmula 1, donde actualmente compite su compatriota Franco Colapinto en la escudería Alpine. Historia de vidaOriundo de Ingeniero Maschwitz, Nicolás Varrone pasó su infancia entre carreras y talleres. Heredó la pasión por el automovilismo de sus padres pilotos que se conocieron en ese ámbito, corriendo la categoría Sport Prototipo en los noventa.En una entrevista de LANACION Varrone compartió sus orígenes, los desafíos de competir en Europa con un presupuesto limitado y sus reflexiones sobre los logros que cosechó. En la charla quedó claro, que el bonaerense de 24 años, que actualmente corre para Cadillac en las 24 Horas de Le Mans, trabajó duro durante años para alcanzar este objetivo. Nicolás Varrone: "El argentino que está cada día más cerca de la Formula 2"Varrone comenzó a correr en karting a los 7 años y fue campeón regional en 2015. También peleó títulos del Campeonato Argentino. Luego emigró a Europa y, tras coronarse en el Fórmula Renault VDV Sports, en 2019 pasó a correr en la Fórmula 3 Británica.Luego se dedicó a las carreras de larga duración. En 2023 fue campeón mundial en el WEC en la clase LMGTE Am con un Corvette, con el que ganó las 24 Horas de Le Mans y también las 1000 Millas de Sebring.En 2025 disputó el Campeonato Mundial de Endurance en la categoría Hypercar con un Porsche 963 y General Motors, que lo reclutó en 2023, siguió de cerca su desempeño, ya que en 2026 también tendrá presencia en carreras de IMSA con un Corvette.En la conversación con LA NACION, Varrone compartió su filosofía de conducción: salir y romperla. "Si lo rompo todo al auto, bueno, lo rompo todo, pero en mi cabeza es salir a dar lo mejor: la cabeza no puede estar pensando que pasa si...", expresó.

El argentino Nicolás Varrone fue confirmado como piloto titular para correr en la Fórmula 2 en 2026

Es un momento muy especial para el automovilismo argentino. Es que no sólo Franco Colapinto mantiene la atención con su desempeño en la Fórmula 1, sino que desde la próxima temporada Nicolás Varrone será parte de la escudería Van Amersfoort Racing como piloto titular en la Fórmula 2, la categoría antesala del Gran Circo.Varrone, de 24 años, tendrá su gran chance en una divisional de la que fueron campeones pilotos de la categoría de Charles Leclerc (2017), George Russell (2018), Oscar Piastri (2021) y Gabriel Bortoleto (2024). El argentino será parte de uno de los once equipos de la Fórmula 2, que fue la categoría por la que pasó Colapinto durante 2024, ya que dio el salto tras dos años en Fórmula 3, pero su ciclo duró 10 fechas, ya que terminó convirtiéndose hacia fin de año en el sustituto de Logan Sargeant, en la butaca principal de Williams.Varrone, que se crio en Ingeniero Maschwitz, ya conoce los vehículos actuales de la categoría, ya que en diciembre último probó en Abu Dhabi con el monoplaza del paraguayo Joshua Düerkseny. El desempeño de Varrone impactó en el ambiente porque hacía cinco años que no se subía a un vehículo de esas características. View this post on Instagram A post shared by Formula 2 (@formula2)"Estoy muy emocionado de unirme a Van Amersfoort Racing para la temporada 2026 de F2. Un equipo muy profesional con mucha historia y éxito. No puedo esperar a ponerme al volante y empezar a trabajar con ellos. Agradecido a todos los que creyeron en mí todos estos años", dijo el argentino en el comunicado oficial del equipo. El debut oficial será del 6 al 8 de marzo de 2026 en Melbourne y el final del calendario de F2 se dará en Abu Dhabi del 4 al 6 de diciembre, tras 28 carreras repartidas en 14 Grandes Premios. El argentino volverá a subirse a un monoplaza de la Fórmula 2 en los test de post temporada en Abu Dhabi. Luego hará toda la pretemporada 2026 y correrá el año completo. Las experiencias de VarroneVarrone comenzó a correr en karting a los 7 años y fue campeón regional en 2015. También peleó títulos del Campeonato Argentino. Luego emigró a Europa y, tras coronarse en el Fórmula Renault VDV Sports, en 2019 pasó a correr en la Fórmula 3 Británica.Luego se dedicó a las carreras de larga duración. En 2023 tuvo un año casi perfecto, ya que fue campeón mundial en el WEC en la clase LMGTE Am con un Corvette, con el que ganó las 24 Horas de Le Mans y también las 1000 Millas de Sebring. el tridente de clásicos en esta temporada arrancó con las 24 Horas de Daytona, con un Sport Prototipo Duqueine M30 - D-08. View this post on Instagram A post shared by Sergio Leonel AguÌ?ero (@kunaguero)"Mi carrera resurgió a partir de lo que se denomina como resistencia (por las largas carreras que duran dos o más días) y ahí empecé a hacerme un nombre. Por eso conseguí el contrato General Motors y pude continuar corriendo", contó Varrone hace uno tiempo en una entrevista.En 2025 disputó el Campeonato Mundial de Endurance en la categoría Hypercar con un Porsche 963 y General Motors, que lo reclutó en 2023, siguió de cerca su desempeño, ya que en 2026 también tendrá presencia en carreras de IMSA con un Corvette. View this post on Instagram A post shared by Van Amersfoort Racing (@vanamersfoortracing)El grupo estadounidense estuvo muy pendiente de las negociaciones para que pueda llegar a la Fórmula 2. Lo seguirán y no se descarta que en algún momento tenga alguna posibilidad sumarse al plantel de pilotos en el flamante equipo Cadillac de F1. Varrone tiene 12 puntos en su Superlicencia y le faltan 28 para poder estar habilitado para correr en la F1, para eso necesita sumar horas en el simulador y las eventuales pruebas en pista para plasmar otro de los requisitos que consiste en trazar 300 kilómetros sobre un monoplaza del Gran Circo.

La odisea del fotógrafo que se perdió en los glaciares de Alaska: un diario íntimo y el piloto que lo saludó desde el cielo

Carl McCunn inició una expedición solitaria en busca de imágenes de animales. El relato en sus textos de cómo se quedaba sin comida y su triste final

Vuelve la excursión de Luna Llena al Glaciar Perito Moreno: lanzan una prueba piloto

La medida fue oficializada por la Intendencia del Parque Nacional Los Glaciares, el cual informó las condiciones para la entrega de permisos especiales a prestadores turísticos que deseen operar la excursión.

La guerra Colapinto Vs. Gasly: cómo seguirá la batalla y qué futuro podría tener el piloto argentino

Luego de la polémica en Estados Unidos, el piloto argentino continúa esperando asiento para la próxima temporada.

La desobediencia de Colapinto también recibió elogios de peso: "Eso es correr", celebró un ex piloto que fue subcampeón en la Fórmula 1

David Coulthard defendió al argentino tras su decisión de sobrepasar a Pierreâ?¯Gasly a contramano de la orden de Alpine. "Tenés que mostrarte", dijo el escocés, sin vacilar, en la transmisión oficial.Las redes sociales de la categoría quedaron imantadas con la pasión que despierta el N°43.

Un misterioso objeto impactó contra un avión de United Airlines a 11 mil metros de altura: piloto herido y aterrizaje de emergencia

Un misterioso objeto destrozó el parabrisas de un avión y obligó a aterrizar de emergencia.

Chechu Bonelli le coqueteó por redes sociales a un piloto de Fórmula 1: "Mi futuro novio"

María Cecilia 'Chechu' Bonelli y Darío Cvitanich pusieron fin a su relación amorosa de 14 años en el mes de mayo. A los pocos meses, el exjugador de Boca anunció estar felizmente enamorado de Ivana Figueiras. Ante esta noticia, Chechu prefirió no entrar en la polémica y en las últimas horas comenzó la "búsqueda" de un nuevo novio. En un video compartido en Instagram, Chechu aparece junto a una influencer vinculada al automovilismo, con quien bromea con un mensaje dirigido directamente al piloto de Fórmula 1 Charles Leclerc."Mi futuro novio cumple años", dijo Bonelli con una sonrisa mientras miraba a cámara, en referencia al cumpleaños de Leclerc. Su amiga no tardó en sumarse al juego: "Vamos a mandarle un feliz cumpleaños a Charles, se lo cantamos". En la publicación, la conductora escribió: "Con Chechu estamos esperando la invitación a tu cumpleañitos, Charles".Entre risas, la periodista de ESPN continuó con el juego y le pidió ayuda a su compañera para lograr un acercamiento real con el corredor: "¿Vos me vas a hacer el gancho con Leclerc? ¿Sí? Yo confío en vos, eh. No confío ni en Cochito, ni en Ale Martínez. Le dije a Juan Fossarolli, a Albert, y no"."Vamos. Este es nuestro objetivo del año que viene", lanzó su colega entre risas cómplices. Pero Chechu fue aún más directa y respondió: "No, ¿qué del año que viene? ¡De este año! Cerramos el 2025 despachando a la morocha". La referencia no pasó desapercibida, ya que el piloto mantiene actualmente una relación con Alexandra Saint Mleux, una joven italiana que acompaña a Leclerc en los distintos Grandes Premios de la temporada.Chechu Bonelli le pidió a su amiga que le haga gancho con Charles LeclercEsta no es la primera vez que una figura argentina posa sus ojos en Charles Leclerc. Años atrás, Tini Stoessel también generó revuelo al comenzar a seguir al piloto en redes sociales. Lo llamativo fue que él le devolvió el follow, algo poco común si se tiene en cuenta que en ese entonces solo seguía a 803 personas entre más de 14 millones de seguidores. Ese gesto alimentó especulaciones sobre un posible intercambio virtual entre ambos, aunque la historia no pasó de ahí.¿Quién es la actual novia de Charles Leclerc?Alexandra Saint Mleux nació el 19 de junio de 2002, tiene 22 años y está por terminar la carrera de Historia del Arte. Su relación con Charles Leclerc salió a la luz en el año 2023, cuando comenzaron a mostrarse juntos en eventos públicos de la Fórmula 1. A diferencia de otras mujeres del automovilismo, la joven prefirió desde un primer momento mantener un perfil reservado, sin brindar notas a la prensa, lo que hace que tenga un misterioso perfil. Pero lo que llama más la curiosidad de los fanáticos argentinos de Leclerc es que la procedencia de la joven. Alexandra tiene raíces mexicanas por parte de su madre y argentinas por parte de su padre, una mezcla cultural que la hizo amar el deporte en el que conoció a su pareja.

Un Ferrari rompe un récord de velocidad en un portaaviones del Ejército italiano: el piloto supera su propia marca

Fabio Barone logró alcanzar casi 164 km/h al volante de un SF90

Nueva York evalúa un programa piloto de pavimento frío para combatir olas de calor

Un proyecto de ley en el Concejo Municipal propone invertir millones en recubrimientos especiales para calles, buscando reducir temperaturas y proteger a comunidades vulnerables durante los veranos más intensos

Un piloto australiano es acusado de violar a una enfermera de Michael Schumacher en la mansión del alemán

Los hechos transcurrieron, presuntamente, en el año 2019

Acusan a un piloto de haber violado a una enfermera en una casa de la familia Schumacher

Un escándalo judicial genera impacto en el mundo del automovilismo: un piloto australiano, vinculado con el entorno de Mick Schumacher, fue acusado de haber abusado sexualmente de una enfermera que cuidaba a Michael Schumacher, siete veces campeón de la Fórmula 1. El supuesto delito habría sido cometido en noviembre de 2019 en la residencia familiar de Gland, Suiza, según informó el diario helvético 24 Heures, y de acuerdo con la denuncia presentada el suceso se desarrolló tras una velada social.Allí, el piloto y la enfermera habrían compartido una reunión con alcohol en la sala de billar de la propiedad. En el transcurso de la noche, la mujer se sintió mal y fue asistida por colegas, que la trasladaron a una habitación destinada al personal, sin desvestirla. Posteriormente, el acusado habría regresado a la habitación y abusado de ella en al menos dos ocasiones, aprovechando su estado de inconsciencia, según la acusación.El testimonio judicial sostiene que la víctima no tenía memoria del episodio pero detectó indicios físicos e intercambió mensajes con el presunto agresor, que reforzarían sus sospechas.La denuncia fue presentada en enero de 2022, dos años y dos meses después del posible hecho, cuando la enfermera ya había sido despedida del equipo médico de los Schumacher. Según su versión, la terminación de su contrato ocurrió poco tiempo después de que el acusado pasara un tiempo en la casa, según consignó Marca.com. El presunto agresor es considerado un piloto cercano a la familia Schumacher, especialmente a Mick, lo que le habría dado acceso a la mansión de Gland. Es australiano y tendría unos 40 años.Al mismo tiempo, otras fuentes aseveran que se desconoce el paradero del hombre, lo que habría obligado a posponer el juicio que se debía realizar en Nyon en estos días. Además, medios suizos consignan que el piloto ya estaba suspendido de toda competición por haber dado positivo en un control de dopaje.Según consta en documentación judicial, el denunciado negó los hechos y sostiene que las relaciones con la enfermera fueron consentidas. Al mismo tiempo, admitió que hubo un beso previo entre ambos en un club de Ginebra. La acusadora, en cambio, rechaza la existencia de todo vínculo íntimo previo.La familia Schumacher no está implicada ni fue llamada a declarar e incluso ningún miembro estaba presente durante los supuestos hechos. No obstante, el lugar mencionado en la denuncia es una propiedad familiar, lo que generó una amplia cobertura mediática por la fama de Schummy y la celosía con la que la familia cuida la privacidad del ex piloto. Hasta el momento, las autoridades y las partes involucradas no hicieron declaraciones oficiales, más allá de la mencionado en la causa judicial.Esta información trasciende al mismo tiempo en que se supo que el siete veces campeón del mundo aparentemente ehibe una leve mejoría en su estado de salud. El periodista Stefan L'Hermitte, del medio francés L'Equipe, hizo algunas revelaciones sobre el estado de Schumacher, de 56 años, quien se encuentra monitoreado y asistido por un cuerpo de médicos en su casa de Mallorca (España). "No sabemos qué sucede con exactitud. Sabemos que respira y que interactúa con sus familiares, pero aparentemente no habla y no lo hemos visto caminar. No diría que está bien, pero tal vez se encuentra un poco mejor. Las únicas noticias proceden de su entorno", dijo L'Hermitte en el podcast Le Grand Recit.El periodista se refirió a una noticia de hace unos meses: el casco de Jackie Stewart firmado en abril pasado por los 20 campeones mundiales vivos, que fue subastado con fines benéficos, incluía la rúbrica del heptacampeón alemán. "¿Cómo se las arregló para firmarlo? ¿Su esposa le tomó la mano? No hay certeza, pero es la primera vez que tenemos una señal positiva de él, casi una señal de vida", se esperanzó L'Hermitte.Las palabras del periodista contrastan con las de un colega suyo, Felix Gorner, que no había sido tan optimista en marzo de este año. "Es totalmente dependiente de asistencia continua. Dejó de comunicarse verbalmente porque no logra expresarse a través de la palabra", dijo el cronista en una entrevista con la cadena alemana RTI. Gorner fue siempre considerado como un periodista cercano a la familia Schumacher y poseedor de información de primera mano.

Un piloto explica dónde terminan las heces de los baños de un avión: "Los inodoros pueden ser usados hasta 1.000 veces"

El sistema de evacuación de los baños fue planteado por James Kemper en 1975

Quién es Alonso López, el piloto con el que Lola Lolita acaba de confirmar su historia de amor

El madrileño se ha convertido en el centro de todas las miradas tras compartir unas imágenes con la influencer

Miedo a volar: consejos de un experimentado piloto para disfrutar los viajes en avión

En una nueva entrevista de El Puente, Ramón Vallès comparte recomendaciones y estrategias que ayudan a quienes sienten tensión al subir a una aeronave. Desde su trayectoria profesional, aporta herramientas para enfrentar la experiencia de vuelo con mayor confianza y tranquilidad

Henry Cancelado: "El negocio de la aviación privada es muy usado por el narco; en Colombia, era muy lucrativo ser piloto privado"

"El sistema de drogas ilícitas depende del sistema financiero y del sistema político para el lavado de activos, que cada vez importa más", afirma. "En Colombia, los narcos ponían el dinero a disposición de los jefes de las campañas y se registraba en los libros de contabilidad como aportes empresariales", advierte. "Estos grupos continuarán inyectando capitales directamente en distintas campañas. Van a tratar de mantener un sistema de corrupción y de favores a cobrarse", dice. "Hay sectores industriales que el narco va copando pero no hay una empresa ya ampliamente reconocida cuyo director o CEO estén metidos directamente en el narco. Por lo general, las estructuras narco crean sus propias empresas", detalla. "El piloto privado de Andrés Pastrana había estado metido en el narco. Quien lo transportó en su campaña también realizaba vuelos para los narcos", señala. "Está el caso de un famoso piloto estadounidense que era piloto de Pablo Escobar y comerciaba con el Cártel de Medellín", menciona. "Hoy los precios de la droga son astronómicos: uno o dos kilos de droga en uno de estos aviones representa mucho dinero", explica. "La Argentina está empezando a sufrir ciclos de violencia urbana debido a la expansión de un mercado interno de drogas, advierte. "El nivel de los precios y la tasa de ganancia son demasiado atractivos como para que alguien diga: "yo quiero ser abogado de la UBA"", acota. "En Perú, el nuevo puerto de Chancay se convertirá en un enorme centro donde los cárteles intentarán introducir toda la mercancía posible, advierte. "Va a ser muy difícil para las autoridades controlar ese gran puerto. Las rutas del tráfico de drogas en América Latina se van a ir concentrando sobre Perú", desarrolla. "La Argentina está rodeada por las estructuras brasileñas, por la producción boliviana y por los mercados y tráfico peruano", concluye.El respetado experto en seguridad en América Latina, el colombiano Henry Cancelado, estuvo en La Repregunta. Cancelado se especializa en relaciones internacionales, defensa y seguridad sobre todo en la cuenca del Caribe y Centroamérica. Es politólogo por la Universidad Nacional de Colombia. Es investigador del Strategos. Observatorio de la Seguridad Global de la Universidad de los Andes, en Colombia.El caso Espert y el debate sobre la financiación de la política. Narco y política, ¿crece el riesgo en la Argentina? Dinero de campañas, ¿cuál es el rol de los empresarios? Narco y empresarios. Transporte, ¿un sector crítico? Aviación privada, ¿una pieza clave del rompecabezas narco? Perú, ¿cuál es su lugar en la cadena de valor narco? Puerto de Chancay, ¿nuevo hub narco? Argentina, ¿violencia entre bandas y crecimiento del mercado interno de consumo? Cancelado hizo su análisis. Aquí, la entrevista completa. De Argentina a Colombia, ¿cómo se infiltra el financiamiento del crimen organizado en la política? -El caso del diputado Espert, quien encabezaba las candidaturas a diputado por la Alianza Avanza Libertad en la Provincia de Buenos Aires, está generando un intenso debate e impacto político. Finalmente fue excluido de la contienda electoral debido a las revelaciones sobre su relación con el argentino Federico "Fred Machado", investigado en Estados Unidos por sus vínculos con el narcotráfico y detenido en la Argentina. Su extradición acaba de ser aprobada por la Justicia y el Gobierno argentinos. La cuestión del financiamiento de la política se convirtió en un tema central del debate. En otras oportunidades hemos analizado el impacto del narcotráfico en América Latina. Usted suele señalar el impacto en el reclutamiento de personas, en el lavado de dinero y en la violencia entre las mafias de la droga y también de las mafias con el Estado. ¿Qué papel juega el crimen organizado narco en el financiamiento político y electoral en nuestros países?-Juega muchísimo porque en el sistema de drogas ilícitas, tal como lo concebimos ahoraen Colombia, como un sistema donde el tráfico de drogas es una parte específica, el lavado de activos es cada vez más lo más importante. Ese sistema depende en gran medida del sistema financiero y del sistema político. Estas organizaciones criminales necesitan estos dos sistemas. La financiación de políticos no es nueva. En Colombia, tuvimos un presidente ampliamente acusado y con hechos comprobados de recibir financiamiento de los cárteles de la droga, específicamente del Cártel de Cali en los años noventa. En la política de la región, y la Argentina no sería la excepción, debido también al tamaño y las formas de gobernabilidad, estos grupos continuarán inyectando capitales, ya sean pequeños o significativos, directamente en distintas campañas. Van a intentar mantener un sistema de corrupción. -En relación al caso colombiano, ¿se refiere al caso de Ernesto Samper? -Sí, al presidente Samper. -En esa lógica, confluían dos necesidades: una necesidad de financiamiento político por parte del político y otra de lavado de dinero por parte de las organizaciones criminales. En la práctica, ¿cómo ingresa ese dinero en la lógica política de un presidente, según lo ocurrido en el caso del expresidente de Colombia? Es un caso tan claro y extremo que vale la pena conocerlo con más detalle. -Accede directamente a los libros de contabilidad de la campaña. En Colombia, los narcos ponían el dinero a disposición de los jefes de las campañas, diciendo: 'Voy a financiar con tanto'. Y se registraba en los libros de contabilidad como aportes empresariales. Por un lado, allí ya está lavado el dinero. No es mucho porque las campañas tienen topes de financiamiento. Pero por otro lado, les garantizaban a los narcos ciertas lealtades del político que ganara. Ese aporte es como una especie de cheque en blanco. Y en algún momento el narco reclama: yo estoy aquí con usted, estamos montados en el mismo tren, ¿qué podemos hacer juntos? En el caso de Samper, estuvo cuatro años defendiéndose de estas acusaciones hasta que reconoció que sí sabía del financiamiento de estos cárteles. Y eso se debe a que, en su momento, la presión de los Estados Unidos y la lucha antinarcóticos de los noventa impidieron que esta relación floreciera. El Cártel de Cali fue ampliamente perseguido, lo que nos llevó a una espiral de violencia muy fuerte, con los cárteles arremetiendo contra el gobierno.Narco. ¿Cuál es el rol de los jefes de campaña y de las empresas?-Detengámonos un poco más en el caso Samper. Usted plantea que los jefes de campaña en general conocían la posibilidad de financiamiento vía el narco y la oportunidad de lavado de dinero para el narco. ¿Por qué Samper se convierte en un caso tan extremo? En la política colombiana, ¿se instaló ese tipo de circulación de dinero o fue una excepción?-Es vox populi que los cárteles han estado acompañando a la política. Lo que pasa es que en el caso Samper es muy claro, y hay pruebas en casetes, otras evidencias y todo un entramado judicial en torno al caso que lo hace aún más evidente. Su jefe de campaña confiesa; sus ministros confiesan. Se destapó una olla: todo el mundo empezó a decir que esto parece que pasa en general. Samper es la prueba fehaciente de que sí ocurre. Esa es la diferencia. Se sospecha de todos, pero el realmente acusado fue Samper. Ahorita, también el hijo del actual presidente de Colombia está en un proceso similar.-El hijo de Gustavo Petro. ¿Hay una denuncia sobre cómo financió la campaña política de su padre? -Exacto. -¿Y esa denuncia lo vincula también con dinero del narcotráfico?-Se habla de dinero ilegal. No se sabe exactamente si es dinero de algún tipo de organización criminal porque el narco en Colombia ya no se mueve como cárteles sino por estructuras criminales. No se sabe qué estructura criminal le dio financiamiento, o si es algún empresario que busca lavar dinero o de dónde sale la plata. Todavía estamos en ese proceso de investigación. Pero allí hay otra prueba clara. -Ese caso muestra que el problema es transideológico: el aporte ilegal a las campañas políticas supera las distinciones ideológicas. ¿Considera que es así? -Sí. Es transideológico y atraviesa todas las clases sociales. El narcotráfico no es un fenómeno exclusivo de las clases bajas que, en el marco de estas justificaciones, dicen que el pobre se involucra en este negocio por el dinero. También hay grandes capos que ya son ricos desde antes, que no se vuelven ricos en el negocio, sino que originalmente pertenecen a clases altas y están involucrados en el negocio. El narco está en todas las esferas ideológicas y en todas las clases sociales. Es un negocio de gran alcance en términos sociales. -El caso de Samper revela la necesidad del narcotráfico de lavar activos y la importancia del financiamiento político para las campañas electorales. Y en medio, los intermediarios: usted explica que ese dinero ingresaba en los libros contables de la campaña como aportes de empresarios. ¿Cómo es esa estructura en general? ¿Deben ser ciertos empresarios o empresas legalmente constituidas los intermediarios para que ese traspaso de dinero se realice de manera efectiva? ¿Qué tipo de empresas son? ¿Son empresas consolidadas, con historia en nuestros países, o son empresas creadas ad hoc?-Vamos a encontrar los dos tipos de empresas. En el casodel Cártel de Cali, se trata de empresas muy constituidas: una cadena de farmacias en Colombia que todavía está en proceso de liquidación e intervención por parte del Estado. Treinta años después, seguimos en ese proceso. Era una empresa constituida con trabajadores, con todo, pero el backup era dinero del Cártel de Cali. -¿Pero tenía dueños legales prestigiosos como empresarios dentro de Colombia?-Sí, el director de las cadenas de farmacias, por ejemplo, era reconocido. Pero en general no hemos encontrado a alguien muy conocido, un presidente de empresa, que de repente se supo que tenía nexos con el narco. Sí se sabe que tal organización ya fue creada por estas estructuras ilegales. En Colombia, desde lo judicial, hoy se está poniendo foco en la industria musical, por ejemplo, en managers de artistas. Todavía no se encontró nada, lo quiero dejar en claro, pero es una línea de investigación porque en Colombia la industria musical ha crecido muchísimo. Hay sectores industriales que el narco va copando, pero no hay una empresa ya ampliamente reconocida cuyo director o CEO o cualquiera de sus líneas esté metida directamente en el narco. Por lo general, las estructuras narco crean sus empresas.Aviones de alquiler. ¿Una pieza clave en el rompecabezas del narco?-Es importante ese punto: en el caso de Machado, creó una empresa que estaba operativa ya en 2010. Una compañía de transporte de aviación privada, de aviones de alquiler que, de acuerdo con dos informes enviados al Homeland Security de Estados Unidos por el Ministerio de Seguridad de la Argentina en 2021, le alquiló un avión a los hermanos Juliá que representaron el primer caso de detención por narcotráfico y la captura de casi 900 kilos de cocaína en un avión confiscado en Europa. ¿Ese sector del transporte internacional de aviación privada es, en general, parte de estos entramados?-Mencionaría tres sectores muy importantes en transporte, que es básico para la comercialización, otra parte del sistema de drogas: producción, comercialización, venta y lavado. La comercialización se hace por rutas comerciales de aviación. En Colombia, hubo un caso muy famoso, el de la aerolínea Avianca. No es que la empresa estuviera metida en esto. Sí tenía algunos funcionarios que aprovechaban la aerolínea para mover algunas pequeñas cantidades de droga. Por otro lado, está el transporte de carga, contaminando los containers con droga en el sector marítimo: un barco puede llevar entre 12 y 15 mil containers. Basta con que contaminen la mitad; estamos hablando de media tonelada de droga. Y luego, la aviación privada. En Colombia, era muy lucrativo ser piloto privado. Hubo otro escándalo protagonizado por otro presidente, Andrés Pastrana, cuyo piloto privado había estado metido en el narco. Quien lo transportó en su campaña también realizaba vuelos para los narcos. También está el caso de un famoso piloto estadounidense que era piloto de Pablo Escobar y comerciaba con el Cártel de Medellín. El negocio de la aviación privada es muy utilizado por el narcotráfico. En Londres, se incautó un cargamento que había salido de Bogotá. Se transportaron más de cinco toneladas de droga en aviones privados. Esa droga salió en una avioneta privada y se incautó en Londres, en Heathrow, con ayuda de la inteligencia colombiana. Es muy común que la aviación privada forme parte de este negocio; le sigue el transporte marítimo.-El sector de transporte aéreo privado de alquiler es una pieza clave en ese rompecabezas del narcotráfico internacional.-Sí. Primero, porque son aeronaves más difíciles de detectar por las autoridades aéreas. Segundo, porque el tráfico aéreo es tan grande hoy que la autoridad aérea de un país no lo considera inusual. Y en tercer lugar, porque hoy los precios son astronómicos: uno o dos kilos de droga en uno de estos aviones representan mucho dinero. -¿Se puede pensar que estas compañías de aviones de alquiler y sus dueños pueden estar ajenos a que los aviones son utilizados para el transporte de drogas? ¿O en el modelo de negocio de la aviación de alquiler que opera en el flujo internacional se asume que parte de los ingresos proviene de ese tipo de tráfico? ¿Qué se sabe de ese modelo de negocio? -En el caso de las compañías con muchos aviones, muchas veces es el piloto o la tripulación quien está directamente involucrado. Pero cuando son compañías mucho más pequeñas, es muy evidente que la compañía está muy metida y es parte de ese entramado. Hay un modelo mixto que muchas veces depende del tamaño de la compañía. Y también las mismas estructuras criminales montan sus empresas de aviación para poder mover sus cargas, y al mismo tiempo ofrecer sus servicios. Funcionan como empresas fachada, como empresas de aviación privada que pueden llevar y traer gente, pero que también pueden usarse para los mercados ilegales. En países como Colombia, donde este sector es bastante pequeño, y asumo que también en Argentina, que es mucho más grande, debe haber empresas que están muy metidas en esto. Ya se han detectado cargamentos, incautado drogas y realizado los procesos contra las personas de las empresas. Hay sectores industriales que el narco va copando pero no hay una empresa ya ampliamente reconocida cuyo director o CEO estén metidos directamente en el narco. Por lo general, las estructuras narco crean sus propias empresas-¿Las investigaciones judiciales o de inteligencia de Estados Unidos le ponen foco a este tipo de empresas de transporte, tanto marítimas como de aviación de alquiler?-Sí, Estados Unidos, a través de sus diferentes agencias, siempre está muy pendiente del tema. Lo que más les interesa dentro de todo el sistema de drogas es el lavado de activos. Están muy pendientes de las empresas; están siempre revisando qué empresas son; están actualizando listas. Colombia tuvo varias empresas sancionadas por Estados Unidos, equipos de fútbol sancionados por pertenecer a cárteles. Les permitían continuar con sus negocios, pero estaban obligados a manejar solo efectivo porque no les permitían tener cuentas bancarias. Porque por ahí lavaban. Hay un foco muy importante sobre las empresas. Estados Unidos lo hace de manera clara y abierta. Por ejemplo, la presión que está ejerciendo sobre Venezuela comienza con la incautación de una gran cantidad de propiedades y negocios venezolanos en Estados Unidos. Atacar los barcos con cargamento narco es el último paso. De Argentina a Perú, informalidad laboral. ¿Otra pieza clave del crimen narco?-Su explicación nos permite entender mejor qué grado de verosimilitud tiene este escenario que se está dando en la Argentina. Hay otra pieza de este rompecabezas del narcotráfico en América Latina, desde su perspectiva: el grado de deterioro económico y del entramado social en el mercado laboral. La Argentina está experimentando un crecimiento de la informalidad. Un informe del Instituto Interdisciplinario de Economía Política de la UBA, con datos de la Encuesta Permanente de Hogares, plantea que en el primer semestre de 2025, la informalidad en la Argentina creció por encima del 43 por ciento, el segundo indicador más alto desde 2008. El otro se dio en el segundo semestre de 2022. ¿Con esta realidad, cuánto hay de caldo de cultivo para que el narcotráfico no solo lave activos, sino que también influya en el futuro de las personas cuando los niveles de informalidad aumentan? ¿Cuál es su mirada sobre la correlación entre niveles de informalidad laboral y penetración del narcotráfico?-Hay mucha relación en dos niveles. Por un lado, ante la asfixia económica, las personas van a buscar abrirse camino dentro de la ilegalidad. En Colombia, se dice que la ilegalidad es plata fácil. Pero realmente no es fácil; sí es plata muy rápida y es mucha plata, pero fácil no es. Es un negocio muy difícil, complejo y violento. En Bogotá y en Medellín, según los ciclos de violencia urbana, aparecen cuerpos en las ciudades. Esas son purgas precisamente de pequeñas bandas que tratan de abrirse paso aprovechando esos sectores ilegales. Se da mucho en lo urbano porque allí está la informalidad. También se aprovecha al vendedor de calle como agente del microtráfico, un fenómeno importante en las ciudades. Grupos grandes o pequeños que no logran exportar su droga la revierten en la demanda interna. Se vuelve la oferta de mercado interno. ¿Y dónde lo van a vender ? Lo venden personas que pueden atender en un domicilio. Eso sucede en Argentina. En Colombia, ya lo estamos experimentando: el vendedor de la esquina, la persona que vemos en la calle. Esa informalidad también permite que el narcotráfico, los cárteles o las mafias tengan diferentes agentes de venta, puntos de venta muy difíciles de controlar a nivel urbano.-Es muy interesante lo que señala: la Argentina está sacudida por un caso muy trágico de tres chicas, una chica de 15 años y otras dos de 20, que fueron torturadas y asesinadas, sus cuerpos violentados también después de muertas, filmada toda esa sesión en una red social ante una audiencia de unas cuarenta personas. Es un triple crimen narco. Ocurrió en el conurbano bonaerense y el responsable, quien habría dado la orden, fue detenido en Perú. Se lo conoce como Pequeño J. Es un crimen en el que entran a jugar jóvenes de distintas edades y un joven peruano que hacía tiempo que vivía en la Argentina. Entra el tema del narcomenudeo y la dificultad para controlarlo y la realidad de otro país, Perú, con una tasa de informalidad también altísima, 70 por ciento de informalidad laboral. Por otro lado, el componente de jóvenes: dentro de este 43 por ciento de informalidad argentino, más del 60 por ciento se registra entre los jóvenes de entre 16 y 24 años en Argentina. ¿Estos elementos indican un patrón común en el crecimiento del narcotráfico en un país? ¿Son señales que nos están diciendo algo de una transformación en la Argentina?-Veía el caso del triple crimen y pensaba algo como lo que señalas. La Argentina está comenzando a experimentar ciclos de violencia urbana debido a la apertura o expansión de un mercado interno de drogas. Pasa en Colombia, pasa en México. Estados Unidos es el mejor ejemplo de este tipo de fenómeno a nivel urbano. Se empieza a ver a pequeñas bandas que empiezan a controlar sectores en diferentes poblaciones, tanto de grandes ciudades como pueden ser Buenos Aires, como de pequeñas poblaciones donde haya cierto tipo de mercado. Van a empezar a ver ciclos de violencia por dos cosas: o por traiciones que se dan entre esos grupos, que parece ser lo que pasó con estas chicas, o porque empiezan a aparecer otras bandas que van a disputar esas zonas. Vamos a ver ciclos cortos de violencia muy rápidos, muy violentos, porque son pequeñas bandas. Son ciclos cortos porque no se pueden desgastar en grandes guerras como las que tuvimos con el Cártel de Medellín o el de Cali en Colombia. No hay cárteles gigantescos. Estas son pequeñas bandas que no se pueden desgastar. Es muy violento lo que hacen porque quieren enviar un mensaje claro: con nosotros, nadie juega. Comienza a haber una transformación en todo este microtráfico urbano. Se dará porque el nivel de los precios y la tasa de ganancia son demasiado atractivos como para que alguien diga: "yo quiero ser abogado de la UBA", y no simplemente: "me dedico a este negocio porque me va mucho mejor en esto".-En Perú, con una tasa de informalidad del 70 por ciento, ¿qué magnitud tiene el problema del narcotráfico en términos de su penetración en poblaciones muy necesitadas y también del impacto en la política? -No he revisado detenidamente el espacio peruano. Pero dentro de los síntomas y de lo que empieza a ocurrir, Perú y Colombia se van turnando en términos de producción, de mercado también, por compartir frontera. Lo que no se produce aquí se empieza a producir allá, y cuando no se produce allá, se produce acá, en el sur o el norte del país. Pero va a haber un detonante mucho mayor y es el puerto de Chancay: el nuevo puerto se va a convertir en un hub gigantesco donde los cárteles van a tratar de poner toda la mercancía que puedan. Va a ser muy difícil para las autoridades controlar ese gran puerto, controlar la cantidad de barcos que van a entrar y salir y la cantidad de containers. Vamos a ver cómo las rutas del tráfico de drogas en América Latina en general se van a ir concentrando en Perú. También vamos a comenzar a experimentar estos ciclos de violencia debido a la lucha por controlar las rutas y el puerto.Perú y el nuevo Puerto de Chancay. ¿Crecerá el mercado interno de droga en Argentina?-¿Cómo impacta el hecho de Perú adquiere tanta relevancia como puerto de salida en el rol que tiene la Argentina en esta red de narcotráfico internacional? -Puede impactar. La Argentina no es necesariamente un puerto de salida ni un centro de producción. Dentro de la cadena de valor regional del narcotráfico, la Argentina juega un papel muy secundario. Eso es muy importante para ustedes porque podrían salir más fácilmente del problema. Todo dependerá de los mercados internos, es decir, de cuántos argentinos compren lo que el narcotraficante les quiera vender. En la Argentina no hay negocios de producción, no hay rutas, a lo sumo algunas rutas hacia África, pero eso se concentra más hacia el lado de Surinam y Guyana. La parte sur del continente no es la que usan los cárteles o las estructuras ilegales para sacar la droga. -¿El rol de la Argentina se parece más al de consumidor de Estados Unidos en relación a México, que es productor y exportador? ¿Y la cercanía con Perú representa una fuente de droga demasiado cercana al mercado interno argentino?-Sí. La Argentina está rodeada por las estructuras brasileñas, por la producción boliviana y por los mercados y tráfico peruano. Lo mismo le pasaría a Chile. Van a tener un rol más de consumidores, de mercados importantes, pero hasta ahí: no van a ser Colombia, que concentra absolutamente todo.Narco, ¿regularlo o combatirlo? -La última cuestión: a partir del triple crimen, se planteó la cuestión de si el escenario del narcomenudeo estalla porque se descontrola una especie de statu quo que las autoridades y las fuerzas de seguridad permiten. ¿Hay que regular el narcotráfico en el mercado interno o combatirlo? Hay una discusión en ese sentido.-Colombia ha cambiado la fórmula de tratamiento del tema narco cuántas veces ha sido posible. Regulamos, atacamos, controlamos producción, controlamos activos, controlamos empresas, controlamos consumo. Me encantaría decir que hay una fórmula. Pero en realidad, Colombia todavía está pensando en cómo resolver el problema del narcotráfico. Este mercado tiene tres ventajas. Primero, una alta tasa de ganancia. Segundo, eso lo vuelve atractivo para que la gente ingrese. Y eso también lo hace muy adaptable a cualquier acción de las autoridades, porque nadie espera que estas cosas comiencen a suceder. Estoy seguro de que Argentina nunca habría esperado un crimen de este tipo. Y le pasó a México en su momento y en algún momento nos pasó a nosotros en Colombia. La alta tasa de criminalidad y la violencia que se ejerce son los primeros indicadores de que algo está ocurriendo. Las fórmulas siempre serán las mismas: revisar las estructuras criminales, fortalecer la inteligencia, fortalecer las estructuras policiales. Pero eventualmente, las estructuras policiales son fácilmente superadas por estos grupos. Le pasó a México. Por eso, en Colombia, esta acción se realiza con todas las fuerzas militares. Y por eso Estados Unidos también ya tiene la 4.ª flota de su marina en el Caribe, porque el combate contra la droga rápidamente escala a lo militar, porque es muy difícil de controlar. La Argentina va a empezar un proceso y las autoridades tienen que hacer toda una revisión estratégica de este fenómeno y de cómo se da en la Argentina. El fenómeno no se presenta igual en todos los países. La Argentina es más un foco de mercado de consumo que cualquier otro punto de la cadena productiva.

Barry Seal: el piloto narco que traicionó a Pablo Escobar, se volvió informante de la DEA y tuvo un trágico final

Barry Seal tenía apenas 46 años cuando fue asesinado, pero su vida fue tan extraordinaria que inspiró una película de Hollywood. En 2017, se estrenó Barry Seal: Solo en América, protagonizada por Tom Cruise, basada en la historia del piloto que desafió a todos. Un contrabandista e informante. Esta es su historia.De piloto brillante a narcotraficanteAdler Berriman "Barry" Seal nació en Baton Rouge, Louisiana, en 1939. Desde chico soñaba con volar y a los 16 obtuvo su licencia de piloto. Se formó en la Civil Air Patrol (CAP), la organización auxiliar de la Fuerza Aérea, donde aprendió sus primeras maniobras. Testimonios ubican en la misma unidad de la CAP a Lee Harvey Oswald, quien años después fue acusado del asesinato de John F. Kennedy.Su talento lo impulsó a la aviación comercial. A los 26 empezó a volar para Trans World Airlines (TWA), donde era reconocido por su audacia y destreza en el aire. Según recuerda el exagente del FBI Del Hahn en su libro Smuggler's End: The Life and Death of Barry Seal (El fin del contrabandista: La vida y la muerte de Barry Seal), el talento del joven piloto era tan evidente que, tras apenas ocho horas de instrucción, su profesor lo dejó volar solo. Por su parte, Daniel Hopsicker en la biografía no oficial Barry & "the Boys" (2001), señala que Seal fue uno de los comandantes más jóvenes en pilotear un Boeing 707 y también un Boeing 747 dentro de TWA. Todo parecía encaminado para que Seal tuviera una exitosa carrera en la aviación comercial.Sin embargo, en 1972, su destino cambió. Quedó involucrado en un episodio confuso: el transporte de un cargamento de explosivos para un grupo anticastrista en México. Si bien nunca se probó del todo su responsabilidad, fue suficiente para que TWA lo despidiera.Fue entonces cuando Seal perdió el uniforme, pero no el hábito de volar, aunque en rutas más turbias.Rutas clandestinasLa salida de TWA fue un punto de quiebre en su carrera. Cuando las puertas de las grandes aerolíneas se cerraron, comenzó a trabajar como piloto privado en vuelos menores. En ese tiempo se contactó con las redes del contrabando. Al principio transportaba cargamentos modestos de armas, marihuana y mercaderías varías. Pero su pericia de piloto comercial y su coraje -capaz de volar de noche y a baja altura para esquivar radares), enseguida lo convirtieron en un hombre valioso dentro de las rutas del contrabando.Piloto estrella narcoA finales de los 70, Seal decidió dejar el contrabando de marihuana para volcarse a la cocaína, que en el último tiempo se había convertido en un negocio mucho más rentable debido a la creciente demanda en Estados Unidos.Sobre cómo empezó a contrabandear cocaína para el Cartel de Medellín hay distintas versiones. Según Roger Reeves, un piloto contrabandista que luego escribió sus memorias, él fue quien lo presentó a los hermanos Ochoa Vásquez después de coincidir en 1979, en una cárcel de Tegucigalpa, donde Seal había sido detenido por un cargamento de 40 kilos de cocaína.Otras aseguran que llegó de la mano de Carlos Lehder, el narco colombiano excéntrico y simpatizante del nazismo, que había instalado su base en Norman's Cay, una isla de las Bahamas. Más allá de como se haya dado el contacto, la realidad es que Seal no tardó en convertirse en uno de los pilotos de confianza de la organización liderada por Pablo Escobar y los hermanos Ochoa Vásquez. Para mover la droga, Seal utilizaba un método ingenioso: lanzaba la carga desde el aire en zonas remotas y hombres del Cartel recogían los envíos en tierra. En los Estados Unidos, instaló su base en Mena, Arkansas, un pequeño aeródromo rural donde tenía un hangar para guardar y modificar sus aviones. La elección de Mena no fue al azar, en aquel tiempo, la FAA (Administración Federal de Aviación) y la DEA tenían poca presencia en los aeropuertos rurales, lo cual le facilitaba las operaciones de los vuelos no declarados. Cambio de bando: informanteA comienzos de los 80, Seal ya estaba en la mira de las autoridades como uno de los principales contrabandistas del Cartel de Medellín. En 1983, durante la Operation Screamer fue arrestado por contrabando de drogas, en Fort Lauderdale, Florida. Frente al temor de pasar la mayor parte de su vida en la cárcel, Seal decidió negociar. "Poco después de ser acusado, Seal se puso en contacto (con las autoridades) ofreciendo cooperar y entregar a los Ochoa del Cartel de Medellín. Lo enviaron a la DEA en Miami y el 28 de marzo de 1984 firmó los papeles del acuerdo", dijo Hahn, el exagente del FBI, en una entrevista. Aquel acuerdo lo convirtió en un informante encubierto de la DEA y su avión fue equipado con cámaras para registrar las operaciones de entrega de cocaína del Cartel. En una misión encubierta en Nicaragua, las cámaras ocultas en el avión C-123K Provider captaron a hombres descargando la droga bajo la mirada de militares sandinistas. Entre ellos, se identificó a Federico Vaughn, asistente del ministro del Interior del gobierno sandinista, Tomás Borge. Fue evidencia suficiente para probar que los sandinistas, los revolucionarios que gobernaban Nicaragua desde 1979, enemigos declarados por el presidente Ronald Reagan, estaban siendo financiados por el narcotráfico.Una sentencia de muerteLo que para la DEA fue un triunfo, para Seal fue una condena. El 17 de julio de 1984, un artículo que detallaba la infiltración de Barry Seal en el Cartel de Medellín llegó a la portada del Washington Times. La historia incluía la fotografía que Seal había tomado de Pablo Escobar manipulando la cocaína. La escena se reproduce en El Patrón del Mal, la serie colombiana que más fielmente refleja la vida del capo narco.Está comprobado que, en esos días, Pablo Escobar estaba refugiado en Nicaragua. Había pedido "asilo" a sus amigos sandinistas tras el asesinato del ministro de Justicia colombiano, Rodrigo Lara Bonilla, el 30 de abril de 1984, que él había ordenado.Si bien hay quienes dudaron sobre la presencia de Escobar en la escena, como como el ex agente del FBI Del Hahn, quien sostuvo que las imágenes eran borrosas y no permitían identificar con certeza a Escobar ni a otros jefes del Cartel, lo que está claro es que las fotos marcaron el destino de Seal. Desde entonces, el Cartel de Medellín lo consideró traidor. Su sentencia de muerte estaba firmada.Durante una entrevista a Fernando Arenas, un expiloto del Cartel de Medellín, confirmó que Seal era tratado "como un miembro de la familia", en particular muy cercano a los Ochoa. "Jorge lo consideraba un hermano mayor, y sentirse traicionado fue una gran ofensa. Fabio [Ochoa] quería hacerlo personalmente, pero Jorge lo convenció de no hacerlo por el riesgo que implicaba", supo contar.En 1985, Seal fue condenado en Luisiana por delitos menores relacionados con drogas y armas. El juez le permitió cumplir la pena en libertad condicional, con la condición de pasar cada noche en un centro de rehabilitación del Ejército de Salvación en Baton Rouge. Pero esa rutina fija lo dejó completamente expuesto. El 19 de febrero de 1986, cuando llegaba al centro en su auto, fue emboscado. Un sicario con una metralleta Ingram MAC-10 se acercó y descargó el arma sobre él. Lo acribilló. Seal murió en el acto, a los 46 años. Su ejecución fue mucho más que un ajuste de cuentas, también contenía un mensaje ejemplificador: el Cartel no perdonaba la traición. Poco después, tres sicarios colombianos: Luis Quintero Cruz, el hombre que le disparó, Miguel Vélez y Bernardo Antonio Vásquez, vinculados al Cartel de Medellín, fueron arrestados y condenados a cadena perpetua por el crimen de Seal.El periodista Daniel Hopsicker, el periodista que más escribió sobre el intrépido piloto, asegura -en su libro Barry & The Boys- que Barry Seal murió con el número de teléfono privado de George Bush en su billetera.Del crimen a HollywoodEn 2017, la historia de Seal saltó a la pantalla con American Made, la película escrita por Gary Spinelli y protagonizada por Tom Cruise. La película se inspira en la vida del piloto narco aunque con varias licencias narrativas, especialmente en el plano afectivo. En el film Seal aparece con una sola esposa, pero la vida real fue distinta: se casó tres veces y tuvo cinco hijos. Tuvo un hijo y una hija con su primera esposa, Barbara Bottoms, con quien se casó en 1963 y posteriormente se divorció. Luego se casó con Linda McGarrh Ross en 1971, de la que se divorció un año después... En 1974 se casó por tercera vez, ahora con Deborah Ann Dubois, con quien tuvo tres hijos.La película tampoco estuvo exenta de polémica fuera de la pantalla. Durante el rodaje en Colombia, una avioneta utilizada en la producción se estrelló en una zona montañosa: murieron los pilotos Alan Purwin y Carlos Berl, mientras que un tercer tripulante resultó herido. El accidente derivó en demandas contra la productora.Además, en 2015, la hija mayor Seal, Lisa Seal Frigon, presentó una demanda en Luisiana contra Universal Pictures, argumentando que los derechos de la historia de su padre se vendieron sin el consentimiento de la sucesión ni de ella.

La AN condena por piratería al piloto de un 'narcovelero' que al embestir un barco policial causó la muerte a un agente

Procesan a "El Chuki", piloto aviador de Los Chapitos detenido en Sinaloa

A Juan Pablo "N" lo acusan por delincuencia organizada en la modalidad de tráfico y fabricación de armas

John Stower, el piloto argentino que participó en la fuga más increíble de la Segunda Guerra Mundial que inspiró un clásico de Hollywood

24 de marzo de 1944. Es medianoche en Zagan, Polonia. 76 aviadores aliados de distintas nacionalidades, prisioneros de guerra de la Alemania nazi, escapan de un penal de máxima seguridad a través de un túnel al que han bautizado cariñosamente "Harry". El salvoconducto, excavado por ellos mismos, comienza a diez metros de profundidad y se extiende por ciento diez metros. Hasta la libertad.La intrépida acción ocurre en el campo de prisioneros Stalag Luft III controlado por la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Alemana. Tomará por sorpresa a Adolf Hitler en su cuartel de Berlín, a 160 kilómetros del lugar de los hechos. Furioso por lo que sucede frente a sus narices, el Führer ordena la captura de los evadidos y su inmediato fusilamiento. La fuga, única en su tipo, que aun hoy es recordada como El Gran Escape, más tarde fue recreada por Hollywood en un taquillero film estrenado en 1963 del que participaron estrellas de la talla de Steve MacQueen, Charles Bronson, Donald Pleasance, James Garner, Richard Attenborough, Gordon Jackson y James Coburn.El campo donde se originó la fuga, llamado Stalag Luft III, había sido creado en 1943. Tenía una particularidad: albergaba aviadores de la RAF (la Royal Air Force británica) derribados sobre Europa. Muchos de ellos ya se habían fugado de otras prisiones, por lo que tenían fama de ser "expertos en el arte del escape".Los alemanes rodearon el perímetro de la prisión con todo tipo de obstáculos. Desplegaron alambradas de púas, colocaron torres de vigilancia con ametralladoras pesadas, establecieron sistema de patrullado con perros sobre el perímetro y enterraron micrófonos para detectar sonidos sospechosos que pudieran alertarlos sobre una excavación...Además, estaban los "hurones", un selecto grupo de guardias altamente entrenados que irrumpían por sorpresa en las barracas para desarticular cualquier intento de escape. Revisaban las instalaciones, desarmaban pisos de madera, sacaban baldosas y, si era necesario, desmontaban los sanitarios de los baños y rompían los azulejos en las paredes. Para ellos un minúsculo orificio, por más insignificante que fuese, podía ser la entrada encubierta a un túnel en construcción. Encerrar juntos a estos prisioneros "especiales" pareció una magnífica idea para los nazis. Sin embargo, reunidos en una misma barraca y con tiempo de ocio absoluto, los prisioneros se convencieron de que no existía en el mundo un lugar inexpugnable. Y pronto descubrieron que una fuga de Stalag Luft III era posible. Entonces, una vez más, decidieron poner a prueba a los alemanes.Jujeño y fugitivoEn 1943, año de la creación del campo de prisioneros de la aviación alemana, ocurrió la primera evasión. Tres prisioneros escaparon: eran los pilotos Lorne Welch, Walter Morrison y John Gifford Stower, piloto argentino voluntario en la RAF, nacido en el Ingenio La Esperanza, en San Salvador de Jujuy. Stower, que había vivido la mayor parte de su vida en la selva del norte argentino, completó el colegio como pupilo en Brighton, Reino Unido. Era un hábil cazador, sabía dos idiomas y su carácter, lo más importante en momentos de peligro, era de una naturaleza extraordinaria.Los tres escaparon juntos, pero tomaron rumbos diferentes para dividir los esfuerzos de búsqueda de la Gestapo. Stower sorteó territorio ocupado y evadió a sus captores una y otra vez haciéndose pasar por un trabajador español. Confundió a las autoridades alemanas con papeles falsos creados en el campo de prisioneros. Así, transitó la geografía sin problemas. Tomó contacto con miembros de la resistencia, estudió las rutas ferroviarias, los horario de trenes y las vías de escape alternativas. Eso lo llevó a la frontera Suiza. Ingresó en tierra neutral pero sin darse cuenta cometió un error en la navegación que lo llevó de regreso a territorio alemán, donde fue sorprendido por una patrulla fronteriza. En ese instante todo acabó y pronto estuvo en la oscuridad de un calabozo.Tuvo la suerte de ser enviado nuevamente al Stalag Luft III. Al arribar lo esperaba una sorpresa poco grata: el jefe del campo ordenó confinarlo a una celda solitaria llamada 'La Heladera' preparada para los escapistas. Permaneció allí, aislado y en la oscuridad total, durante un mes.Stower utilizó el tiempo para memorizar los datos recabados y analizar los errores cometidos. Al emerger del encierro y ser enviado junto a sus pares, brindó la información que había recogido en su primer raid. Sus dos compañeros de fuga, que también fueron capturados y reportados a Stalag Luft III, aportaron más datos. Así comenzó a gestarse el más espectacular escape masivo, con más de doscientos hombres, para el año siguiente. Programaron la construcción de tres túneles, coordinada por el "Comité X" encabezada por el Squadron Leader Roger Bushell, un reconocido piloto de Spitfires que tomaría el nombre en clave de "Big X".Los prisioneros trabajaron en turno durante tres meses y cavaron tres túneles. Los excavadores -entre los que se encontraba John Stower- perforaron el suelo arenoso. A medida que avanzaban, colocaban maderas extraídas del revestimiento de las habitaciones para dar solidez a los túneles y evitar derrumbes. Recorrían la construcción arrastrándose por un espacio reducido. Así, la obra adquirió el aspecto de una primitiva mina.Las inspecciones sorpresivas a las barracas por parte de los hurones también se coronaron de éxito. Descubrieron dos túneles en progreso. Sin embargo, el túnel llamado "Harry" no fue descubierto y eso dejo con un atisbo de esperanza a los escapistas. Los prisioneros dedicaron todo su tiempo a concretar su construcción.La tierra que extraían del túnel era llevada a la superficie por otros prisioneros mediante pequeñas bolsas de tela cosidas en sus pantalones. Luego era desparramada en las huertas que habían creado tras convencer a los alemanes que podían proveerles de vegetales.Los guardias alemanes que sospechaban de todo redoblaron sus esfuerzos pero no tuvieron la suerte de descubrir el último túnel a tiempo...El gran escapeFinalmente, el 24 de marzo de 1944, los escapistas elegidos (entre los que se encontraba John Stower) comenzaron la fuga. Con sus prendas previamente teñidas y reformadas por un sastre, fueron descendiendo a las profundidades del túnel. Luego, de a uno por vez, se acostaron sobre un carrito de madera que rodaba por una vía primitiva, también de madera. Jalando de una soga, transitaron los 110 metros del estrecho túnel. No estaban en la oscuridad total, habían logrado colocar, cada tanto, algunas lámparas.En el otro extremo del túnel, un prisionero tenía la responsabilidad de dar la "última palada" y abrir la puerta hacia la libertad. Para alivio de todos, emergió afuera del campo de prisioneros, aunque cerca de las alambradas y de una torre de vigilancia.Los primeros fugitivos se refugiaron en el bosque al amparo de la oscuridad. Desde allí, tomaron los distintos rumbos de escape que habían acordado previamente. Alertados por movimientos extraños, los guardias decidieron patrullar la zona. Pero cuando descubrieron la evasión, ya era tarde: 76 prisioneros habían logrado escaparse.La caceríaLos "hurones" lograron frustrar parte del plan: capturaron a los fugitivos rezagados en la salida del túnel mientras que otros 63 fueron apresaron cuando regresaban a las barracas arrastrándose por el salvoconducto. Los 76 que lograron atravesar el túnel se desperdigaron en forma individual o en pares. Hitler, enterado del suceso, ordenó la captura de todos. Para lograr su objetivo, movilizó a tres millones de efectivos de diferentes fuerzas. Cada uno de los escapistas conocía al menos dos idiomas y muchos hablaban alemán a la perfección, lo que facilitaría su fuga.Cada uno de los fugitivos había sido seleccionado minuciosamente. En el caso de Stower, se destacó que hablaba dos idiomas con fluidez y tenía resistencia física y mental. Como a cada uno de los prófugos, lo acompañó "como una sombra" la posibilidad de ser apresado y torturado por la Gestapo.La sangre fría de Stower fue fundamental ante momentos de peligro. Burló los controles alemanes y compró pasajes de tren para él y su compañero. Usó una identificación falsa que le habían suministrado en el campo de prisioneros.En sus días prófugo, recorriendo distintas regiones alemanas, recordó su experiencia volando en misiones de bombardeo en dos unidades de la RAF. Voló bombarderos Hampden y Wellington. Fue justamente en un bimotor Wellington que bautizó 'Buena Esperanza' que fue derribado mientras realizaba una misión de sembrado de minas frente a la costa de Heligoland. Hitler, ante el poco avance realizado en las primeras horas, tuvo un estallido de furia y rectificó su tajante orden de fusilar a todos los capturados. Pero lo persuadieron en no hacerlo, ya que ese campo de prisioneros era monitoreado por la Cruz Roja Internacional y mantenido con alimentos provistos por la generosidad de la gente que llegaba desde diferentes partes del mundo libre, incluida la Argentina, que proveía de cigarrillos, alpargatas y latas de conserva de carne.Tras varias jornadas Hitler recapacitó y ordenó que se fusilara a cincuenta de los evadidos. Designó a Arthur Nebe como encargado para seleccionar a las víctimas. Poco a poco, en los últimos días de marzo comenzaron a ser atrapados los escapistas. Caían en las calles, en puestos de vigilancia y en operativos cerrojo. Stower pudo evadirlos.Durante uno de los tantos viajes que Stower realizó en tren, llamó la atención de un policía. Y es que había algo notable en sus pantalones: eran similares a los de otros evadidos que previamente habían sido teñidos en el campo de prisioneros para simular ser del ámbito civil.El policía se retiró y regresó al vagón con refuerzos. Atraparon a Stower en su asiento y terminaron así con su escape. Lo llevaron al cuartel de Reichenberg de la Gestapo, donde quedó detenido en una celda de aislamiento. Un guardia alemán que le llevaba alimentos y que sabía hablar español dijo que pronto sería devuelto al campo de prisioneros. Pero era mentira.El jujeño Stower fue seleccionado para ser fusilado por tres motivos. Primero, había escapado previamente. Además, era soltero, lo que se había convertido en una desventaja porque Nebe no quería fusilar a casados con hijos. Por último, había burlado con papeles falsos a las fuerzas alemanas, durante cinco días. Y semejante humillación debía ser castigada.Tres agentes de la Gestapo se encargaron de darle muerte: Walter Lux, Robert Weyland y Bernhard Baatz. Lo llevaron a un bosque cercano y pusieron fin a su vida con un disparo. Su cuerpo fue cremado y sus cenizas fueron depositadas en el bosque junto a otras 49 urnas. El macabro operativo fue denunciado por el jefe del campo de prisioneros de la Luftwaffe que se había opuesto al fusilamiento y por miembros de la Cruz Roja.Al finalizar la Segunda Guerra Mundial comenzó una investigación sobre los hechos y la detención de sus autores. En 1947 un tribunal militar aliado juzgó los hechos en la ciudad de Hamburgo y condenó a 18 participantes en la ejecución masiva. El proceso concluyó con 14 penas de muerte, de las cuales 13 fueron ejecutadas.Durante 1963, Hollywood reunió en una súper producción a estrellas del cine para recrear el hecho. La banda de sonido, una melodía inolvidable, nos recuerda a jóvenes tallados en otra madera que con su esfuerzo y abnegación le mostraron al mundo lo que eran capaces de hacer cosas imposibles, aun a costa de sus vidas.

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Quiso probar su Tesla con piloto automático desde Florida a California, pero a los pocos kilómetros ocurrió un desastre

Un youtuber decidió poner a prueba el piloto automático de su Tesla y se puso como objetivo atravesar Estados Unidos de costa a costa, desde Florida hasta California. Sin embargo, nunca logró completar los más de 4000 kilómetros, dado que una falla casi provoca un grave accidente de tránsito que lo obligó suspender el desafío y que le costó 22.000 dólares. La falla del piloto automático de Tesla que casi provoca un grave accidente El creador de contenido Bearded Tesla Guy, acompañado de un amigo, decidió emprender viaje en un Tesla Model Y, con la función de conducción autónoma completa (FSD, por sus siglas en inglés). El recorrido comprendía desde el océano Pacífico en San Diego hasta el océano Atlántico en Jacksonville, Florida.El accidente ocurrió poco después de comenzar el desafío, mientras salían de la ciudad californiana rumbo hacia Yuma, Arizona. Mientras conducían, los participantes vieron algo tirado en la carretera. El Tesla no lo detectó y pasó por encima un contundente objeto de metal que casi provoca la pérdida del control del auto.Desde la cámara interior se puede ver cómo el conductor y el pasajero dan un pequeño salto dentro del auto, mientras un cargador de celular y una lata vuelan por el aire. Pese a que el impacto fue violento, los ocupantes lograron detenerse al costado de la ruta sin sufrir lesiones.Los participantes descubrieron que el accidente había arrancado un trozo del vehículo, más precisamente parte del panel de protección aerodinámica en la parte inferior delantera. Cómo sigue el desafío del Tesla en conducción autónomaEn el último video compartido por el youtuber, se muestran las consecuencias del accidente una vez que llegaron al concesionario de Tesla en Tucson, Arizona. Los técnicos detectaron varios problemas graves:Daño acelerado en la batería: el golpe levantó el auto en el aire y comprometió el sistema, aunque no se produjeron perforaciones.Fallo eléctrico: durante una recarga de prueba, un cargador Nivel 2 comenzó a activarse y desactivarse de manera intermitente.El presupuesto de arreglo rondó los 22.000 dólares, debido al reemplazo del paquete de baterías, conectores de alto voltaje y partes superficiales dañadas.A pesar de los inconvenientes, el desafío continuará con la intención de terminar el viaje. El conductor declaró que, a partir de ahora, será "mucho más conservador" en lo que considera una situación que requiere intervención para tomar el control, en lugar de permitir que el vehículo cometa "errores".¿Cómo funciona la conducción autónoma en un Tesla?Los autos de Tesla incluyen la opción de Full Self-Driving, un sistema que asiste al conductor en la dirección, los cambios de carril, la navegación de rutas y el estacionamiento. Sin embargo, la propia empresa aclara que no se trata de una autonomía total, ya que requiere supervisión activa del usuario en todo momento.En su web oficial, Tesla señala que estas funciones se recomiendan para trayectos diarios y viajes largos, pero siempre bajo la atención constante del conductor. El caso de este viaje fallido demuestra los riesgos de no supervisar activamente a la conducción automática.

El piloto que sobrevivió al último gran accidente de la Fórmula 1 volvió a subirse a un auto de la categoría cinco años después

Romain Grosjean participó de una prueba de Haas en Mugello, Italia.En 2020, el francés solo tuvo quemaduras en sus manos después de chocar contra las barreras y de que el coche de la escudería estadounidense se incendiara en el primera vuelta del GP de Bahréin.

Romain Grosjean y su vuelta a la Fórmula 1: el piloto francés que sobrevivió a un monoplaza partido y envuelto en llamas

Las imágenes de aquel 29 de noviembre de 2020, en el circuito de Sakhir, en Baréin, todavía generan escalofríos. En la tercera curva de la primera vuelta, un monoplaza de la escudería Haas se salió de la pista tras chocar con el ruso Daniil Kvyat y se estrelló contra las barreras de seguridad a 220 kilómetros por hora. Y se potenciaron tras el anuncio que Romain Grosjean, el piloto que estaba a bordo del vehículo que se partió y quedó envuelto en llamas, volverá a subirse a un monoplaza de la máxima categoría. El piloto francés participará con el equipo Haas de una jornada de test TCP (Pruebas de Coches Anteriores) con el modelo VF-23 de hace dos años en el circuito italiano de Mugello. Esta oportunidad representa para Grosjean un reencuentro con el equipo con el que sumó 104 puntos entre 2016 y 2020.Romain Grosjean will drive an F1 car for the first time since his accident in 2020 as he once more gets behind the wheel with Haas! â?¤ï¸?#F1 pic.twitter.com/A2BSXZhklf— Formula 1 (@F1) September 25, 2025El test programado para este viernes, reunirá a Grosjean con antiguos miembros del equipo Haas bajo la supervisión de Ayao Komatsu, actual jefe de equipo y quien fuera su ingeniero de carrera. Según informó la escudería, Grosjean se subirá al mismo modelo que utilizaron Nico Hülkenberg y Kevin Magnussen durante la temporada 2024. "Estoy absolutamente encantado de darle la bienvenida a Romain Grosjean de nuevo a un coche de Fórmula 1 por primera vez en cinco años, y especialmente orgulloso de que regrese con uno de nuestros coches: es simplemente lo correcto. Romain y yo hemos trabajado juntos a lo largo de toda su carrera en la Fórmula 1, así que esta prueba en Mugello tiene un significado muy especial para ambos. Me alegra que haya aceptado la oportunidad de volver al volante con nosotros, en un día que será aún más especial por contar con tantos miembros del equipo original reunidos para presenciarlo", dijo Komatsu.En este test en Mugello, Grosjean lucirá un casco â??con un diseño creado por sus hijosâ?? que tenía planificar utilizar en su última carrera de Fórmula 1 en 2020, antes del accidente que le puso fin a su etapa en la categoría. "Estoy increíblemente agradecido al dueño del equipo, Gene Haas, y a Ayao Komatsu por invitarme a participar. Decir que estoy emocionado por volver a subirme a un coche de Fórmula 1 sería, naturalmente, quedarme corto. Realmente no puedo creer que hayan pasado casi cinco años, pero regresar y hacerlo junto a mi antiguo equipo es algo verdaderamente especial".Still suits you Romain ð???We're all set for a memorable moment in Mugello tomorrow ð??®ð??¹#HaasF1 #F1 | @RGrosjean @F1 pic.twitter.com/QhpbF8jYSG— MoneyGram Haas F1 Team (@HaasF1Team) September 25, 2025Y finalizó: "Estoy ansioso por ver a todos, seguro que pasaremos un buen rato recordando viejos tiempos, pero también quiero ser útil en la agenda del equipo en pista con el VF-23. Es fantástico que el equipo tenga ahora el programa TPC como parte de su desarrollo continuo".Un accidente impactanteRomain Grosjean partió como el resto de los pilotos, aunque un toque con el Alpha Tauri del ruso Daniil Kvyat hizo que su monoplaza chocara contra el guardarraíl. En el impacto contra la barrera, el vehículo se partió a la mitad y se prendió fuego a causa de que "el tanque de combustible se desprendió en el lado izquierdo del chasis y la conexión de suministro de combustible del motor se rompió de la 'vejiga de seguridad'. Ambos elementos proporcionaron vías primarias para el escape de combustible del tanque", según explicó el informe de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). El vehículo terminó partido al medio y envuelto en llamas y el francés estuvo 28 segundos hasta que pudo salir. "Lo recuerdo todo. Recuerdo el golpe y, a pesar de las cifras impactantes de 53G (de fuerza del impacto), a mí no me pareció tan violento. Recuerdo desabrocharme el cinturón, intentar salir del coche y no poder porque estaba atascado. Pensé que tal vez podía estar bocabajo y que ya vendrían a por mí sin problema, así que me volví a sentar. Esperé un poco, miré a mi derecha y vi un color naranja muy fuerte, pero al principio no entendí lo que pasaba. Luego me di cuenta de que era fuego, intenté salir por la derecha pero no pude; intenté salir por la izquierda y tampoco, así que me volví a sentar", sostuvo.

Dos aviones que chocan en el aire, un barrio convertido en un infierno y la despedida del piloto: "¡Mamá, te quiero!"

El 25 de septiembre de 1978 una aeronave de pasajeros fue embestida por un pequeño avión y cayeron sobre una zona poblada de California

"Arriesgué mi carrera": El piloto que desafió el protocolo y salvó a 120 pasajeros

Aunque acumula más de 19.500 horas de vuelo y ya pasaron casi tres décadas, Marcelo Patricio Porchetto (55) aún recuerda lo que sucedió ese día. Él tenía 27 años y hacía un año que trabajaba como piloto en Southern Winds, cuando en pleno vuelo de Buenos Aires a Catamarca, escuchó en su radio una comunicación entre el vuelo Avianca 087 (AV 087) y la torre de control. Pudo haberse mantenido al margen, pero decidió intervenir. Y ese gesto lo convirtió en protagonista de una historia que aún hoy se recuerda."Lo que hice aquel día se supone que no puede hacerse. Arriesgué mi carrera aeronáutica, porque si algo salía mal, toda la responsabilidad iba a recaer sobre mí. Tal vez por eso mi caso resulta tan llamativo. A veces no queda otra que romper el protocolo y actuar", dice Porchetto antes comenzar su historia.-Para ubicarnos en tu historia, antes de hablar de aquel 15 de agosto de 1997, ¿cómo nació tu pasión por volar?-De chico. Supongo que porque cuando sos chico te gustan las cosas extrañas [risas]. A mí me quedaron grabados los aviones: por las películas, por ir a Aeroparque a verlos despegar y aterrizar. Empecé a volar a los 16 o 17 años. Al principio era solo eso: volar. Trabajé en McDonald's para pagarme las horas y, como no me alcanzaba, también en un hangar, lavando aviones -literal, con balde- a cambio de horas de vuelo. Pasé por todas las etapas y siempre me costó ganarme las cosas. Fui sumando trabajos y experiencia hasta que empecé a volar Learjets, los clásicos Lear 25 y 60. Después entré en Southern Winds y pasé a volar CRJ.-Entonces, en agosto de 1997, eras piloto de Southern Winds.-Sí, era capitán de un CRJ200 de Southern Winds. Ese día era un vuelo de Aerolíneas porque en ese tiempo Aerolíneas rentaba los aviones de Southern Winds para hacer las rutas de pocos pasajeros.-¿Cuál era la ruta?-Me tocaba un vuelo a La Rioja que salía a las 6:10 de la mañana, pero había un vuelo antes a Catamarca que salía a las 6 y creo que tenía regreso antes, como yo quería volver más temprano se lo cambié al otro capitán. Él no tuvo problema, así que a las 6 de la mañana despegamos de Aeroparque a Catamarca. Marcelo recuerda que ese día la meteorología en Aeroparque estaba bien, pero no sucedía lo mismo con Ezeiza. "Había algo de niebla y Ezeiza está como en un pozo y cuando hay neblina complica más los aterrizajes", cuenta.-¿Y qué pasó luego de despegar?-Yo iba escuchando la radio: de un lado la frecuencia de la torre y del otro, en el altavoz, la frecuencia interna de la compañía. En un momento oigo que un avión de la empresa, que venía de Nueva York, hablaba con la gente de tráfico. El piloto les dijo que estaba iniciando el descenso, y de tráfico le respondieron: "Atento porque el aeropuerto de Córdoba está bajo mínimos y hay un avión de Aeroméxico que trató de aterrizar tres veces y no pudo". Ahí abrí los ojos.En aviación, "bajo mínimos" significa que las condiciones meteorológicas en un aeropuerto (visibilidad, techo de nubes, etc.) han descendido por debajo de los valores establecidos como seguros para una operación específica, ya sea despegue, aproximación o aterrizaje, obligando a tomar una decisión de no operación o de continuar solo con ciertos tipos de vuelo."No podía creer lo que escuchaba""Inmediatamente cambié a la frecuencia de Córdoba. Ahí escuché que venía otro avión, el Avianca 087. Ese vuelo no había podido aterrizar por la baja visibilidad y llevaba dos horas en espera sobre Ezeiza. Su alternativa era Córdoba. El control de Córdoba lo autorizó para la aproximación, pero en el momento en que empieza a hacer el procedimiento de alejamiento para aterrizar, le informan que el ILS (en inglés Instrument Landing System, el sistema que guía a los pilotos para hacer una aproximación precisa incluso con visibilidad reducida) estaba fuera de servicio. Escuchar eso me sorprendió. Y al piloto de Avianca también: "¿Cómo que no funciona el ILS?". En ese momento, yo no sabía si eso que estaba escuchando era real o si era una película".-¿Cómo se resuelve un caso así?-Generalmente cuando uno va a un aeropuerto tiene una alternativa para aterrizar. En este caso el avión iba a Ezeiza y su alternativa era Córdoba, pero Córdoba no estaba condiciones. En ese momento la torre de Córdoba le dice: "Bueno, vaya a hacer la alternativa." El piloto de Avianca le dice, "Córdoba es mi alternativa. Dígame usted ¿qué hago?". Se declararon en emergencia, ya no tenían combustible. Me acuerdo que el piloto pidió un vector para ir a una ruta.-Imagino que fue un momento de máxima tensión.-Sí, pero el piloto de Avianca estuvo muy tranquilo todo el tiempo, un profesionalismo admirable. Yo no podía creer lo que estaba escuchando. -¿Cómo siguió la conversación?-El controlador le dijo a Avianca: "Vaya a Rosario". Pero yo sabía -porque había chequeado la meteorología de la zona antes de salir- que Rosario también estaba bajo mínimos. Entonces, ahí intervine: "Atento Avianca porque Rosario también está cerrado bajo mínimos". Fue cuando el tema se puso caliente."¡Se va a estrellar!"Con los aeropuertos de Ezeiza, Córdoba y Rosario fuera de servicio por las malas condiciones meteorológicas y casi sin combustible, la tripulación colombiana debía encontrar rápido una alternativa: "Agarré la computadora del avión y me puse a sacar las distancias, los rumbos para ir a a lugares que estaban bien. Le dije: 'Mirá, Catamarca está a 170 millas (273 km) de distancia, La Rioja a 167 (268) y Mendoza a 250 (400 km)'. Le marqué todos los lugares con buenas condiciones meteorológicas y le recomendé La Rioja, porque era el más cercano", cuenta.Hoy todo está digitalizado, pero en aquella época los aviones no llevaban la cartografía completa de todo el país. "Llevaban solo de los lugares que iban y de su alternativa. Por ejemplo, Ezeiza, Córdoba, quizás Mar del Plata o Rosario, que eran las alternativas habituales para esos vuelos", explica.-¿Y el comandante fue rumbo a La Rioja?-Sí, pero antes preguntó si ahí entraba el [Boing] 767. Porque cada avión necesita un largo y ancho de pista particular, también que soporte el peso del avión, no podés ir a cualquier lado con un avión grande porque se hunde. Pensé que nosotros teníamos el presidencial 757 y son casi iguales. Así que le dije: "Andá a La Rioja". El piloto de Avianca habló con el controlador y pidió ir a La Rioja. El controlador le dio el rumbo y... otra vez no podía creer lo que escuchaba.-¿Por qué?-Le dijo "ascenso ocho mil pies" y la cuestión es que la montaña tiene 14 mil de altura. Pensé: "¡Se va estrellar!". Así que volví a intervenir. "Atento Avianca que la altura mínima para cruzar son 14 000 pies", dije. Además el aeropuerto está a 3 minutos de la montaña. Imagínate si en ese momento, alguien que no conoce la zona se va por derecha para el lado de la montaña y pierde la comunicación... es una tragedia.-¿Y qué dijeron de la torre de control?-Le autorizaron el ascenso a 20 mil pies. Hablamos por una frecuencia interna y le pasé toda la cartografía. El avión de Southern Winds y el avión de Avianca, a cargo del comandante Jorge Montoya Builes, se cruzaron unos instantes en el aire. Marcelo no olvida esa imagen: "El avión de Avianca empezó a ascender cuando yo estaba volando para Catamarca. Creo que él estaba a 20000 pies y yo a 33000, así que descendí un poco más y vimos al avión. Él se fue para para la Rioja y aterrizó 10 o 15 minutos antes que nosotros en Catamarca". "Estoy en final, tengo la pista asegurada. Gracias que Dios te bendiga", fueron las palabras de Montoya antes de descender en La Rioja.-Lo lograron...-Sí, pero llegaron casi sin combustible, le quedaban 3 minutos de autonomía. 2000 libras, que era lo mínimo que podía tener. Cuando el avión aterrizó me largué a llorar. Me emocionó.Pero la odisea del avión colombiano no terminó en la capital riojana: "Cuando aterrizaron vino otro problema: no había en el aeropuerto escalera para ese avión. No me preguntes cómo hicieron para bajar a toda la gente, porque ni me acuerdoâ?¦ pero bajaron", dice.El día después-¿Qué pasó luego?-En esa época yo vivía con mis padres. Cuando llegué les conté lo que había pasado, pero todo quedó ahí, en una anécdota. A los 10 días vino el jefe de seguridad de Avianca, fue a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas para hacer una denuncia por lo que había pasado. Ahí cuando me contactó, estaba la gente de Clarín. Yo conté lo que había pasado y el jefe de seguridad me agradeció y me dijo: "El comandante Montoya te manda esto", eran sus alitas de piloto. Al otro día me llamaron de todos lados, hasta de la televisión. Me acuerdo que esa noche con Canal 13 hicimos un coaxil con el comandante Jorge Montoya y nos conocimos. Él después vino para Argentina, fuimos a comer y nos hicimos medio amigotes.-¿Qué te dijo él sobre la experiencia?-Me contó que en ese vuelo estaba él con la mujer y habían dejado sus dos hijos, que eran chiquitos, en Colombia. "En un momento pensé que se terminaba todo", me dijo. Hoy mantenemos el contacto, nos saludamos para las fiestas. Él ya está jubilado. -Y te convertiste en un héroe, salvaste la vida de 120 pasajeros y la tripulación.-Muchos dicen eso de "héroe", pero yo creo que héroes son los que van a la guerra. No yo. Yo ayudé. Ahora, el código aeronáutico dice que vos no te podés meter, pero también dice que vos tenés la obligación de interceder si hay una aeronave en peligro y ellos se habían declarado en emergencia y la torre les estaba diciendo cualquier cosa. A lo largo de los años, Marcelo recibió varios mensajes de agradecimiento por su intervención en aquel vuelo: "Hace poco, alguien vio una entrevista que me habían hecho y me escribió para agradecerme, me dijo que su padre iba a arriba de ese avión. Las palabras de Montoya y esos mensajes fueron lo más reconfortante que me dejó toda esta experiencia".-¿Hoy puede pasar algo así?-Sí, pasa. La aviación creció muchísimo y la tecnología también, pero nosotros deberíamos crecer a la parâ?¦ y estamos atrasados 50 años. En Argentina no hay una política aeronáutica moderna ni un verdadero interés por la aviación. La ANAC, los gremios... a todos les importa lo mismo: hacer caja y nada más. Yo trabajé en África y creo que estamos igual o peor, allá al menos tenían un poco más instrucción. La aviación es necesaria para el progreso del país. La fábrica militar de aviones supo ser una de las mejores de Sudamérica, hoy no existe más. Las pistas de los aeropuertos del interior son un desastre. Tras su paso por Southern Winds, Marcelo empezó a trabajar en Aerolíneas Argentinas y más tarde llevó su pericia al mundo: voló para South African Airways, Air Tanzania, y la española Air Plus. "Después volví a Aerolíneas y luego pasé a LAN, hasta que me cansé de las cuestiones gremiales -si no estás alineado la cosa no camina- y volví a la aviación ejecutiva".Actualmente, Marcelo vive en General Rodríguez. Además de la aviación ejecutiva, es piloto de acrobacia aérea e instructor de avión, helicóptero y planeador. "Ahora estamos compitiendo en España. Somos un equipo".

Vaca Muerta: invertirán US$36 millones en una prueba piloto de hidrocarburos no convencionales en Río Negro

La petrolera Pan American Energy (PAE) recibió hoy su primera concesión para operar en la provincia de Río Negro sobre la formación Vaca Muerta. El gobierno local autorizó la reconversión del área Loma Guadalosa en una 'concesión de explotación no convencional de hidrocarburos' (Cench).La compañía será socia mayoritaria y operadora del área, junto con Tango Energy Argentina (Tango). Las empresas prevén invertir US$36 millones en un plan piloto de dos pozos horizontales de 3000 metros de rama lateral, para evaluar y delinear el potencial del área durante un plazo de tres años.El área Loma Guadalosa tiene una superficie de 101 km² y se ubica en el sector este de la cuenca neuquina, a unos 60 kilómetros al norte de la ciudad de Cipolletti.El primero de estos pozos se perforará en 2026 e incluirá un tramo vertical de 3000 metros de profundidad. En función de los resultados obtenidos, se podría avanzar con un plan de desarrollo de hasta 44 pozos horizontales adicionales.Según los recursos prospectivos no convencionales del área Loma Guadalosa, estimados en 48 millones de barriles de petróleo equivalente (mmboe), PAE y Tango ejercieron el derecho previsto en la Ley Federal de Hidrocarburos N° 17.319, en la Ley Nacional N° 27.742 y en el Decreto Nacional N° 1057/24. De esta manera, le solicitaron a la provincia de Río Negro la reconversión de la concesión convencional Loma Guadalosa en una Concesión de Explotación No Convencional de Hidrocarburos, la cual fue aprobada por decreto provincial N° 827/25 por un plazo de 35 años.Se trata de la primera 'Cench' otorgada por la provincia de Río Negro. Su proyección es que el desarrollo del área â??en función de los resultados del plan piloto y de su factibilidad técnica y económicaâ?? impulsará la actividad hidrocarburífera local, aportará mayores ingresos en concepto de regalías asociadas a la nueva producción no convencional, generará puestos de trbaajo y atraerá nuevas inversiones.Previo a la reconversión, Río Negro había adjudicado a Petrolera Aconcagua Energía (hoy Tango) y a la Empresa de Desarrollo Hidrocarburífero Provincial S.A. (Edhipsa) una concesión convencional de hidrocarburos sobre el área Loma Guadalosa.El decreto provincial que otorgó la Cench también aprobó las cesiones de participación, por lo que PAE â??empresa operadoraâ?? tiene el 65% de participación, mientras que Tango posee el 35% restante.Asimismo, la provincia â??a través de Edhipsaâ?? percibirá ingresos adicionales en virtud de una asignación del 2,5% del volumen total de hidrocarburos que se produzcan en la Cench Loma Guadalosa.

PAE y Tango Energy invertirán USD 36 millones en un plan piloto de hidrocarburos no convencionales en Río Negro

El proyecto contempla la perforación de dos pozos horizontales de 3.000 metros en el área Loma Guadalosa, con el objetivo de evaluar el potencial productivo durante un período inicial de tres años

Un piloto con sangre argentina se consagró campeón de la Eurocup 3 y es parte del programa Red Bull Junior

Los reclutadores de talentos de las academias de los equipos de la Fórmula 1 descubrieron en el ítalo-argentino Mattia Colnaghi a un piloto para brindarle apoyo, ayudarlo en el crecimiento y observar cómo se desarrolla en las próximas temporadas, cuando empiece a medirse con el selecto grupo de jóvenes que ingresan al circuito de las categorías teloneras en el Gran Circo. El programa Red Bull Junior captó al adolescente, de 17 años, que respondió con las mejores credenciales: el domingo se consagró campeón de la Eurocup 3, en el circuito de Jerez de la Frontera, en España. Un tercer puesto en la primera carrera y la victoria en la segunda, en la séptima fecha doble del campeonato, los resultados que le permitieron ceñirse la corona, a falta de una cita para el cierre del calendario.Con el eje en la participación de Franco Colapinto en la Fórmula 1, hay pequeños puntos de contacto entre la aventura que desanduvo el pilarense para ser parte la academia de Williams, escudería con la que debutó en 2024 y que lo cedió a Alpine para el actual curso. Colnaghi es integrante del MP Motorsport, conjunto neerlandés que cobijó a Colapinto en la Eurocopa de la Fórmula Renault, la Fórmula Regional Europea y la Fórmula 3 y Fórmula 2 de la FIA. El título en su primer año en la Eurocup 3 estuvo forjado por cinco victorias, en circuitos como Assen, Monza, Paul Ricard, Red Bull Ring y Jerez de la Frontera; el escenario más dificultoso resultó el trazado de Portimao, donde fue 21° y séptimo en las carreras de largo aliento y quinto en la Sprint Race. Sin triunfos, Spa-Francorchamops lo enseñó con dos segundas ubicaciones que alimentaron el recorrido hasta el título.El automovilismo deportivo era prácticamente un mandato para Colnaghi, que nació en Monza el 26 de junio de 2008. "Mi pasión empezó muy pronto. Siempre miraba las carreras de la Fórmula 1 por televisión y me gustaban los autos. Mi padre también es un apasionado del deporte, así que asistimos a muchos fines de semana de F.1, lo que alimentó mi amor por este deporte", señaló en una charla con Infobae, quien a los dos años se sentaba frente a la TV sin saber que en esos autos que lo atraían estaría su futuro, su sueño. Aquella temporada resultó el inicio de la cuenta de ocho títulos que ganaron los pilotos de Red Bull Racing: el alemán Sebastian Vettel se consagró en 2010 y marcó un ciclo de cuatro coronas consecutivas; actualmente, el monarca es Max Verstappen, también tetracampeón, entre 2021 y 2024 y que ayer triunfó en el Gran Premio de Azerbaiyán. Hijo de la argentina Martina Bisio, el karting fue el primer peldaño en el automovilismo. Debutó con 11 años y en 2023 se clasificó sexto en el campeonato mundial de la Comisión Internacional de la FIA, que resulta el máximo certamen; el salto a la Fórmula 4 Española lo tuvo como campeón el año pasado, bajo el paraguas del MP Motorsport: seis triunfos y 12 podios, la estadística que selló el festejo. Vivir en el Viejo Continente lo ayuda porque no sufre el desarraigo que padeció Colapinto, aunque alrededor de cien noches al año Colnaghi duerme fuera de su hogar, porque la temporada lo lleva a recorrer diferentes escenarios y múltiples países. El joven corre con licencia italiana y en el auto, al igual que en el buzo, luce una bandera argentina. Durante el receso invernal, Colnaghi visita el país donde nació su mamá y la estadía se divide entre la recorrida por Chubut, donde está afincada la mayor parte de la familia materna, y Buenos Aires. El asado y los alfajores son dos de los permitidos que tiene el deportista en esa época del año, aunque a partir de ahora el control será mayor: el programa Red Bull Junior ajusta en todos los detalles. Correr en la F.3 es el proyecto para 2026 y el paraguas de Red Bull ya se hizo presente el fin de semana en Jerez de la Frontera: el coche del MP Motorsport lució los colores de la bebida energizante. El excelente inicio de temporada en la Eurocup 3 resultó un llamador, ya que esos desempeños motivaron el acercamiento con el programa Red Bull Junior. El conocimiento del MP Motorsport, equipo en el que recaló al dejar el karting, un plus para el rendimiento frente a rivales que saltan de una estructura a otra en la búsqueda de las mejores actuaciones. "Tiene pocos recursos, pero muy buenas manos", dijo el mecánico Fernando Romera, de la F.4 Española, en un video que produjo la categoría. Lograr el apoyo del programa Red Bull Junior es un espaldarazo para sortear los contratiempos económicos que se presentan en el camino, una materia que Colapinto conoció muy bien en la escalera que trepó para ser piloto de F.1: en el final recién Williams lo sumó a su estructura. Las academias aportan dinero al presupuesto y el monto puede cubrir el total de la temporada, aunque además del dinero ayudan con la formación en simuladores, entrenamientos físicos, preparación mental, formación para acceder a una oportunidad de manejar un auto de F.1, aunque obviamente son autos de temporadas pasadas. Lo que los equipos pretenden con esas pruebas es adaptación al programa y que sumen kilómetros para el pedido de la Superlicencia.Con Colapinto, la Argentina rompió el hechizo de 23 años sin presencia de un piloto nacional en la Fórmula 1. Ahora el ítalo-argentino Mattia Colnaghi se ilusiona con darle continuidad a la aventura y mantener encendida la pasión para seguir vibrando con el Gran Circo.

Definen nuevos horarios para viajar por la vía Bogotá-Villavicencio: así funcionará el plan piloto

La disposición regirá por 48 horas con pasos controlados en ambos sentidos. Dependiendo de los resultados, podrá modificarse o prolongarse

Gran Premio Argentino Histórico: por primera vez ganó un Renault 12, con un piloto que poco antes perdió a su esposa

SANTA FE DE LA VERA CRUZ (especial para LA NACION).- "No tendría que estar acá".Marcelo Daniel Gómez ni festejaba. Se lo veía conmovido. Tenía un copón en una mano, otro trofeo en la otra, y vidriosos los ojos. Como tantos ganadores en el deporte. Como casi ninguno. Él no tenía que estar ahí.Hace dos meses lo llamó Juan Carlos Quiroga para que finalmente hiciera lo que Marcelo tenía pensado hacer: participar en el Gran Premio Argentino Histórico (GPAH), la competencia de regularidad que, organizada por Automóvil Club Argentino (ACA), congrega a más de un centenar de autos añosos a lo largo de miles de kilómetros por el país. Al piloto le había pasado algo terrible: la muerte de su esposa. Que iba a tomar parte en la prueba."Hace nueve meses, diez, mi señora se operó para correr conmigo y falleció. Entonces, yo no tendría que estar acá. Me insistió Juan para venir", contó al cabo de la premiación en Santa Fe, a la vera del río Laguna Setúbal. Frágil en su estado emocional, siguió: "Ella iba a correr conmigo. Se hizo una operación de prevención y salió mal. Amalia, Amalia Acosta. Le encontraron un aneurisma, pero... un desastre los médicos. No pude hacer nada". No hizo falta que hablara de dedicatoria del triunfo: "Obvio que sí. Obvio: ella estaba arriba del auto. Estaba arriba del auto".Gómez-Quiroga fue la mejor pareja de las 100 que finalizaron el GPAH este viernes, sobre las 126 que lo iniciaron siete días antes frente a la sede central de ACA, de Buenos Aires. La caravana de autos históricos hizo escalas en Gualeguaychú, Goya, Posadas, Puerto Iguazú, Resistencia y Concordia, y pasó por innumerables localidades intermedias, hasta arribar a Santa Fe. Hubo Ford Falcon, Peugeot 404 y 504, cupecitas Ford y Chevrolet, Mercedes-Benz y BMW sesentosos, Volvo, Torino, FIAT 1500 y 128... y Renault 12, naturalmente. Modelo que nunca había vencido en 21 realizaciones del gran premio. Extraño para un icono del mercador automotor argentino."Soy fanático, fanático del Renault 12. El auto es mío. Aparte, lo armé yo, desde cero", cambió Gómez el tono de voz. Ser el primer triunfador con el emblemático producto del rombo era especial. Lo mismo que para Quiroga: "Mi primer auto fue un Renault 12. Al haber sido mi primer auto, esto es fantástico", celebró el copiloto. Los nombres de ambos quedaron en los registros de una competencia que tiene un motivo para no haber encaramado antes al insigne R12: la regularidad requiere precisión (además de confiabilidad en el caso de los coches antiguos), y ésa no está entre las virtudes del noble y exitoso modelo francés.Y en eso, precisión, pocos como Juan Quiroga. En regularidad, una especialidad que se define por décimas de segundo al cabo de decenas de kilómetros cronometrados, el navegante es quien hace los cálculos de tiempo y velocidad. Cruciales. Fue el factor diferencial, según Gómez. "El animal este, que con los dedos es un pulpo. El que la ganó es él. Viene con los relojes tirando magia", elogió el conductor a quien debutó en el GPAH en 2009. "Y es la primera vez que gano, algo que era muy buscado por mí. Llevo como 15 años", añadió el ocupante de la butaca derecha. Que no cree tener tanto mérito: "Muchos hablan de que los navegantes son lo más importante, pero uno necesita un piloto que le lleve bien el auto. Si no, no puede hacer los números. Es un conjunto de tres: auto, piloto y navegante: 33, 33, 33. Es así. Si no está todo redondeado, no se puede".Pues parece que Gómez y Quiroga redondean lo suyo con ser buena gente. En las largadas de los primes, por caso, ayudaban a un binomio que era rival directo por la victoria, Andrés Castelli-Julián Quatrocchi, jaqueado por el burro de arranque del FIAT 128 que lideró buena parte de las siete jornadas. Y además de ser buena gente, Marcelo es un aprendiz veloz. En la regularidad hace diferencia la experiencia, pero él empezó hace apenas unos seis años. Es más: ésta fue su apenas segunda intervención en el GPAH, y ya lo conquistó. Incluso, como novato en el gran premio en la variante odómetro, que demanda más exactitud que la velocímetro. "Pero la ganó el monstruo este. Obvio que en la regularidad tiene más incidencia el navegante que el piloto. Como le digo, es un pulpo con los relojes", insistió Gómez aludiendo a su compañero, oriundo de Monte Grande.Compañero y más. "Somos amigos. Él tuvo un problema muy serio, así que hace dos meses lo llamé para venir a correr. La idea era participar y darle una mano como para apuntalarlo", afirmó Juan sobre el piloto, con quien hizo unos ensayos, afrontó dos carreras y salió a las rutas mesopotámicas, hasta ganar la competencia de regularidad más grande del país, la que congrega a los mejores de Argentina.Marcelo es platense y protagoniza pruebas de regularidad junto a su hija. Pero Agustina esta vez se quedó en la capital bonaerense, para cuidar a sus chicos. "Por mis nietos, Morena y Benjamín, tenía que hacer algo para seguir", sostuvo el conductor. Pues vaya si hizo algo, aunque hoy por hoy no le alcance para recuperar el ánimo. "Yo no tendría que estar acá. Y no sé si voy a seguir; depende un poco de la cabeza mía. No, hoy no correría de vuelta, no. Sinceramente. Pero vamos a ver qué pasa", finalizó el hombre que con apenas seis años de experiencia, en su segunda actuación en el GPAH y la primera en odómetro, con un modelo de auto que nunca se había coronado, con poca práctica con su navegante y, sobre todo, con la pérdida de su mujer, ganó el gran premio imposible. El que, así, no podía conquistar.La clasificación final del GPAH

Perico Durán, piloto: "Volar en un avión de hélice puede ser más incómodo por la menor altitud, pero para nada menos seguro"

Existen aviones con un solo motor, que mucha gente considera más inseguro.La percepción de riesgo se basa en comparaciones inapropiadas entre tipos de aeronaves y tipos de operaciones.

Polémica en EE.UU. por un programa piloto de Samsung: mostrará publicidad en las pantallas de sus heladeras

Samsung ha lanzado una nueva actualización de software mediante la que ha comenzado a incluir anuncios seleccionados en ciertos modelos de heladeras de la gama Family Hub en Estados Unidos, de manera que las pantallas ubicadas en las puertas de dichos electrodomésticos comenzarán a mostrar publicidad y promociones, mientras estén inactivas.Dentro de la gama de electrodomésticos Bespoke de Samsung, los frigoríficos Family Hub destacan, entre otras cuestiones, por disponer de una pantalla externa AI Home. Esta pantalla ofrece opciones que abarcan desde un centro de control de fácil acceso para la heladera y otros electrodomésticos conectados, hasta funciones de entretenimiento y de productividad, como alertas de fechas de caducidad de la comida o listas de la compra, entre otras cuestiones.En este sentido, aunque las pantallas AI Home son una característica pensada para mejorar el uso de los electrodomésticos del hogar, Samsung pretende ampliar su uso para otras cuestiones como la publicidad. Concretamente, la tecnológica coreana ha lanzado un programa piloto para algunos usuarios de Estados Unidos que, mediante una actualización de software por red (OTN), implementará anuncios en las pantallas de las heladeras Family Hub.Según ha explicado Samsung en declaraciones a Android Authority, este programa piloto está enmarcado en su compromiso con la innovación y con mejorar "el valor diario de sus electrodomésticos", y mostrará anuncios seleccionados en dichas pantallas, siempre y cuando estén inactivas.No obstante, la compañía ha detallado que el formato de diseño de estos anuncios puede variar según las opciones de personalización de Family Hub para la pantalla de portada. Por ejemplo, ha aclarado que la publicidad no aparecerá si la pantalla de portada muestra imágenes con el Modo Arte con álbumes de fotos.Igualmente, también ha explicado que se pueden descartar anuncios específicos que aparezcan en pantalla en caso de que los usuarios no estén interesados. Como resultado, dichos anuncios no volverán a aparecer durante el periodo de campaña.Con todo, Samsung no ha especificado qué tipos de anuncios aparecerán en las pantallas. Asimismo, por el momento, el programa solo está disponible para usuarios estadounidenses.

Coviandina implementará plan piloto con horarios diferenciados en la vía al Llano: cuáles son

El corredor Bogotá-Villavicencio tendrá paso organizado de acuerdo al tipo de vehículo, con controles en puntos clave y restricciones nocturnas para camiones, según el plan aprobado por el Comité de Seguimiento a la Movilidad

Tiene 75 años, es empresario y escribió un libro para estimular a otros a dejar de vivir en piloto automático: "Hay que usar la zona de confort como trampolín"

Pablo Tricci trabajó 40 años en consultoría y ahora dirige un microemprendimiento. Estudia, viaja. De grande, sufrió la muerte de un hijo.Escribió un libro para impulsar a otros a no conformarse y elegir estar mejor.

Sarab Rey, la antropóloga y especialista en comportamiento humano que recomienda la incomodidad diaria de recablear el cerebro: "Vivimos en piloto automático"

En La Fórmula Podcast, Sarab Rey explicó cómo gran parte de nuestras decisiones están condicionadas por patrones inconscientes adquiridos en la infancia y por la búsqueda de eficiencia energética del cerebro. Además, detalló el impacto de la poda neuronal, las respuestas de supervivencia y el impacto del estrés crónico en la salud mental

Glosario de tecnología: qué significa Piloto de Drones, la profesión tecnológica más demandada

La tecnología en la vida diaria ha transformado significativamente la forma en que las personas interactúan, trabajan y se entretienen

Agustín Canapino, el piloto que gana, lidera la Copa de Oro y desata el debate en el Turismo Carretera

Desde el semáforo a la bandera a cuadros, Agustín Canapino (Chevrolet Camaro) ensayó una tarea impecable para ganar en el autódromo Rosendo Hernández, de San Luis, y fortalecer las pretensiones de consagrarse campeón de Turismo Carretera. El arrecifeño demolió a sus rivales, arrolló con un ritmo constante y además de encabezar la Copa de Oro, el mini torneo de cinco fechas que sentencia la temporada, relanzará un debate que envolvió a la categoría, después del éxito en Buenos Aires, con el que finalizó la Etapa Regular. El Titán es la bandera de Chevrolet y el referente de Canning Motorsport, la estructura que lo abrazó al regresar de la experiencia en IndyCar y con la que se ilusiona con festejar la quinta corona en el TC; también el piloto al que las restantes marcas observan prácticamente como inalcanzable en la pulseada por el título: es el único que se subió más de una vez a lo más alto del podio en 2025."Estamos en un momento espectacular y creo que es mérito de todo lo que trabajamos para llegar a este punto. Gané de punta a punta, pero la pista estuvo muy complicada y casi pierdo el auto en varias oportunidades. Este es un gran paso para alcanzar nuestro objetivo, que es el campeonato", afirmó Canapino, que en apenas cruzó la meta recibió por la radio el saludo y la felicitación de las cabezas del Canning Motorsport, Gustavo Lema y Walter Pérez; segundos después, la voz inconfundible de Guillermo Ortelli, manager deportivo del conjunto y séptuple campeón de TC, y su habitual canción de cancha -es fanático de Boca- que entonaba después de cada victoria en el TC: "Para ser campeón, hoy hay que ganar".El arrecifeño es un piloto top dentro del automovilismo argentino, con inquietudes y que rastrea oportunidades para medirse en el exterior y que se obsesiona con disponer con el mejor medio mecánico posible en cada carrera. Un detallista que conoce de motores, de aerodinámica y que descubre respuesta a los pedidos de cambios, de pruebas, de ensayos. Canapino ganó la Etapa Regular, arrancó la Copa de Oro como puntero y antes de viajar a San Luis ejecutó una prueba en el autódromo de La Plata: la reducción de 15 kilos con la que se beneficiaron los usuarios de Ford, tras los retoques reglamentarios que hizo el Departamento Técnico de la ACTC para algunas marcas, una particularidad que no escapó a sus redes. "Ahora empiezan los porotos que valen de verdad", apuntó, quien lidera con 61 puntos y aventaja por 17 al campeón defensor, Julián Santero (Ford Mustang), que terminó por detrás suyo en el autódromo Rosendo Hernández y que no logró ensombrecer en la largada ni en el relanzamiento la tarea del tetracampeón.Consumado el triunfo en Buenos Aires, Mauricio Lambiris -piloto que corre con Ford Mustang, que alista el Maquin Parts Racing- disparó sobre un desnivel en la performance de los autos, respecto al modelo Camaro, de Chevrolet. "Nadie puede bajar su tiempo estándar en una final, eso indica que el auto de Canapino está sobrado de rendimiento. No hace falta hablar con la técnica, la categoría tiene todos los datos y cualquiera puede acceder a ellos. No hace falta charlarlo. No sé si estamos con el potencial para pelear las carreras, tengo que trabajar en el Mustang y el equipo se está ocupando de eso", apuntó el uruguayo, ganador este año en Termas de Río Hondo, que finalizó en la cuarta posición en San Luis -a poco más de tres segundos del ganador- y que marcha tercero en la Copa de Oro, a 18 puntos de Canapino. La respuesta al charrúa, actual subcampeón de TC, llegó de la boca de Lema, del Canning Motorsport. "Este Canapino es mejor que el que se fue. IndyCar lo potenció y a nivel deportivo está en un momento inmejorable. Creo que hay una linda paridad en la categoría, si fuese Lambiris me preocuparía más por [Marcelo] Agrelo [piloto de Toyota Camry con el que comparte atención en el equipo Maquin Parts Racing]. Cuando quiera hacemos una prueba comparativa, que el piloto de Ford se suba a mi auto y viceversa. Sin picardía, todo como corrimos", dijo Lema en charla con Campeones, veinte días atrás. Y remató: "Los años que Agustín no corrió acá, a Chevrolet le costó. Si hoy se volviera a ir eso volvería a pasar y en Ford ganan todos los pilotos. Hoy le tienen miedo a Canapino, pero debería ser una motivación: vayan a ganarle".¡La Fecha #11 del TC en San Luis fue un fuego ð??¥! Momentos que hay que revivir ð?¤³ð??» ¿Ya estás listo para la revivir la adrenalina? ð???#TCSanLuis #ReviveLaEmocion #MotorPlay #PasionTC pic.twitter.com/yoaVUDQ4yo— MotorPlay (@motorplaytv) September 14, 2025El clasificador final en San Luis refleja que cuatro de las cinco marcas -Chevrolet, Ford, Toyota y Dodge; faltó Torino- tuvo representantes entre los diez mejores. Una paridad que en oportunidades es ficticia, porque el real valor de equilibrio se refleja en que todos tengan chances de ganar y el tercero, Santiago Mangoni -Chevrolet Camaro que prepara el mismo equipo que atiende a Canapino- arribó a 1,9 segundos del ganador; el décimo, Juan Martín Trucco (Dodge Challenger), a poco más de 10 segundos. Lejos del ruido, Canapino capitaliza cada detalle y se enfoca en devolver a Chevrolet a la cima. Es la bandera de la marca, la que no festeja desde 2019, casualmente con la firma del arrecifeño. Desde entonces, Ford se alzó con cuatro títulos y Torino celebró el restante. El 5 de octubre, en San Nicolás, el próximo capítulo que desandará el TC.

Ashley Vargas, la piloto que perdió la vida durante su vuelo de graduación, tendrá una misa conmemorativa a 4 meses de su fallecimiento

La familia de la alférez de la Fuerza Aérea invita a la comunidad a participar en la ceremonia religiosa, que se realizará el próximo sábado de septiembre

Unos propietarios de un piso de lujo en París creen que su inquilino es un piloto que gana 30.000 euros al mes, pero no era así: lo subarrendaba en Airbnb

Cuando lograron recuperar el apartamento, la deuda ya había alcanzado los 190.000 euros

El piloto argentino que, con rebeldía, está cada vez más cerca de la Fórmula 2

Del kartodromo de Zárate a conquistar Le Mans. Nicolás Varrone nació hace 24 años en Ingeniero Maschwitz y desde antes de su nacimiento parece que forjaron su destino para terminar corriendo arriba de las cuatro ruedas. En un deporte en el que hace falta contar no solo con talento, sino también con un abultado presupuesto, se la rebuscó a lo largo de su vida para competir "a la Argentina", con descaro, talento y audacia. Ahora se encuentra a las puertas de la Fórmula 2, refinando negociaciones para desembarcar en la antesala de la máxima competencia automovilística del mundo. Como parte de la quinta edición del evento de Movilidad organizado por LA NACION, Varrone realizó un recorrido por sus comienzos, los desafíos de competir en Europa con un presupuesto limitado y el espíritu que lo llevó a ganar las 24 horas de Le Mans en la categoría LMP2 y el título en la divisional LMGTE del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA.Nicolás Varrone: "El argentino que está cada día más cerca de la Formula 2"Se puede cometer el error de pensar que esta historia comienza un seis de diciembre del 2000 en Ingeniero Maschwitz, provincia de Buenos Aires, fecha en que nació el piloto. Sin embargo, todo comenzó mucho antes, pero sí involucra a las pistas. Hijo de padres pilotos que se conocieron a través del automovilismo, corriendo la categoría Sport Prototipo allá por los noventa, pasó su infancia entre carreras y talleres. Su pasión por los autos es producto de haber convivido e inculcado esa afinidad con los fierros desde temprana edad. "Yo me crié en un taller, era todo el tiempo estar con los autos de carrera y de calle. Crecí en ese mundo que ya desde chico me encantaba", inició su relato. A los siete años comenzó a correr en el kartodromo de Zárate, donde descubrió que quería transformar esa actividad que tanto le gustaba en su trabajo. El obstáculo que le apareció en este momento fue la cuestión presupuestaria. "Vivir de un deporte es dificilísimo y en el automovilismo tenes el factor económico que ya para arrancar cuesta mucho correr. Desde el karting ya muchas cosas pasan por el presupuesto: motores, gomas nuevas, todo es dinero", remarcó.Por la situación económica de su familia, tuvo que sortear muchas dificultades para poder competir contra sus rivales. "Nos costaba mucho seguir el ritmo de correr todos los fines de semana o correr todas las categorías. No iba nunca a entrenar durante la semana e incluso por ahí estaba tres meses sin subirme al karting e iba directo a correr porque era caro y había que priorizar", explicó sobre la situación en sus inicios y que sería recurrente. A pesar de todo, contó que desde temprana edad su papá le explicó la situación y cómo tendría que ser su actitud si quería competir: "La mayoría de mi vida estuve en desventaja. Mi viejo me dijo que esto es un deporte muy caro, que si yo iba, me la bancaba y no ponía excusas lo íbamos a seguir haciendo, pero si no, nos dedicábamos a otra cosa".Nicolás aprendió con el tiempo a gestionar esa presión y falta de competencia permanente en una capacidad de adaptarse a múltiples escenarios en poco tiempo. "Eso fue la clave para todo lo que conseguí. Hoy en día tengo oportunidades de grande que me dijeron dos días antes: 'te vas a subir a esta pista y auto sin conocer ninguno y tenes que salir y rendir como si la conocieras'. Fueron oportunidades clave que pude aprovechar". Sobre oportunidades, Varrone recordó en este quinto ciclo de Movilidad la vez que casi se pierde la oportunidad de ser representado por José Manuel Balbiani, ex piloto y actual manager del bonaersense. "Me había mandado un mensaje por Facebook Messenger contactándome para correr en Europa y yo con 15-16 años, Facebook ya no se usaba, era más de las personas grandes. Cuatro meses después vi el mensaje y me quería morir, pero el justo estaba en Buenos Aires y nos pudimos encontrar". El piloto tuvo la oportunidad de correr en el Viejo Continente tras un paso fugaz por la Fórmula de Renault Argentina. Corrió en muchos circuitos y categorías, siempre compitiendo contra uno de sus rivales más férreos que lo persigue desde los siete años: el presupuesto. "Tuve muchos momentos que parecía que se terminaba mi carrera, no solo en Europa, en general, por falta de oportunidades. En esos momentos se me caía el mundo, no solo por mi carrera y conseguir un futuro sino por lo que a mi me apasiona; si no puedo correr no se qué voy a hacer", dijo.En algunos momentos de la carrera de cada deportista, su actividad le demanda un poco de rebeldía para poder triunfar. Y el caso de Nicolás no es la excepción. En una ocasión se metió en el circuito de Spa (Bélgica) a la noche cortando un alambrado junto a su papá, todo para que él lo pueda caminar en persona y prepararse para el día siguiente. Otro tema muy presente en el deporte es la presión y exposición mediática en redes sociales, un tema recurrente en los últimos meses a raíz de la repercusión que generó Franco Colapinto. "El automovilismo es muy individualista y difícil, toda la presión recae en vos; mucha gente que está atrás de uno trabajando. Desde los 11 años hablo con psicólogo deportivo y con él trabajé muchísimas cosas a lo largo de mi carrera", explicó Varrone. Una carrera que se volvió muy representativa de la trayectoria del deportista fue en el circuito de Spa en F3, cuando clasificó octavo y terminó ganando, incluso con una goma cortada. "Como piloto hay que entender cuándo es el momento para arriesgar y cuándo no. Si sos agresivo todo el tiempo probablemente termines afuera muy seguido y se te rompa el auto. Pero ese día la verdad que no pensé que iba a ganar. Empecé a pasar autos y en un momento estaba tercero y en mi cabeza pensé que o ganaba o no la terminaba, pero no me iba a conformar con el tercero". De esa forma define su filosofía de conducción: salir y romperla. "Si lo rompo todo al auto, bueno, lo rompo todo, pero en mi cabeza es salir a dar lo mejor: la cabeza no puede estar pensando que pasa si...". Un ejemplo de esa forma de pensar es el recuerdo de cuando se robó un auto para demostrar sus condiciones.Michele Rinaldi, dueño del equipo que lleva su apellido y para el que Varrone corría (no tenía una butaca para el año siguiente) tenía un cliente con una Ferrari GT con la que este había corrido Le Mans, pero no lo conocía a Nicolás y ya tenía otro piloto de confianza. Rinaldi le quería demostrar a su cliente que Varrone era mejor y los juntó en un autódromo, pero nunca le dijo al dueño del auto. En un momento cuando el dueño se fue, el piloto argentino se robó el auto y dio tres vueltas, impresionando al dueño y consiguiendo así s butaca para el año siguiente.Sus palmares muestran que en 2023 se coronó Campeón Mundial del WEC (World Endurance Championship) en la categoría GTE Am y en 2024 logró una de las victorias más redundantes de su carrera al ganar las 24 Horas de Le Mans en la categoría LMP2, entre otras competiciones de renombre. En estos momentos su gran objetivo es cerrar una butaca con un equipo de F2, con negociaciones que se encuentran bastante encaminadas. Al respecto, el piloto cerró con una frase contundente: "Creo que es muy posible poder correr este año las últimas dos o tres fechas". De concretarse Varrone se encontraría con un nuevo gran desafío y un paso más cerca del sueño de todo piloto y por el cuál acelera a fondo: la Fórmula 1.

Flavio Briatore no descarta la continuidad de Franco Colapinto como piloto de Alpine en 2026

Flavio Briatore, director de la escudería Alpine, no cerró la puerta para la continuidad del piloto argentino Franco Colapinto en el equipo francés para la próxima temporada, pese a la falta de los resultados proyectados.En una entrevista con la agencia AFP sobre la identidad del segundo piloto de Alpine para 2026, que acompañaría al francés Pierre Gasly, recientemente renovado hasta 2028, Briatore tiene previsto tomar una decisión definitiva a finales de octubre próximo y no descarta la posibilidad de que Colapinto, que no pudo ganar puntos en nueve Grandes Premios este año, conserve su volante."El equipo necesita estabilidad y la posibilidad de conservar a los mismos pilotos forma parte de la estabilidad. Por el momento no hemos decidido, pero en condiciones normales, la estabilidad quiere decir que conservo a los dos", declaró, este miércoles, el experimentado dirigente de Fórmula 1. En el último GP de Italia, el domingo pasado, Colapinto terminó en la 16a. posición, justo por delante de Gasly. Colapinto, de 22 años, arrancó la temporada como piloto de pruebas de Alpine. Luego de seis Grandes Premios disputados, la escudería decidió darle el volante del australiano Jack Doohan desde el GP de Imola, a mediados de mayo. El pilarense tiene como mejor resultado este año la 13a. posición en Canadá y aún no logró puntos. Colapinto debutó en la Fórmula 1 hace un año, en agosto de 2024, al reemplazar al estadounidense Logan Sargeant en la escudería Williams. Logró puntuar en su segundo GP en el gran circo del automovilismo, en Azerbaiyán (8°), su mejor puesto en la F1 hasta la fecha.Briatore también se refirió a los motores Mercedes con los que contará Alpine la próxima temporada. "En 2026 tendremos una motorización como los demás (...) no habrá excusas", sentenció.Pero a Alpine, que había arrancado la sexta posición en la clasificación de constructores en 2024, le costará evitar la 10a. y última posición esta temporada. "Sinceramente, pensábamos estar mucho mejor este año. El motor con el que contamos es realmente un gran hándicap. Sobre todo ahora que los 20 coches están en un segundo. Con dos décimas menos, puedes verte de la 6a. a la 17a. plaza", explicó Briatore. Ante este escenario, Alpine optó por apostar todo a 2026, sacrificando -en cierto modo- el rendimiento en 2025. "Alpine no tiene la capacidad de desarrollar el auto 2025 y de hacer el nuevo coche para 2026. En un momento dado hay que tomar decisiones", justificó el italiano. El próximo año, el motor será suministrado por Mercedes y no por Renault. A su llegada en junio de 2024, Briatore anunció que el objetivo era luchar por victorias en 2026 y por el título mundial en 2027. Pero el discurso cambió un poco. "Podemos hacer podios el año que viene. Tenemos el potencial para estar en el top 6 e incluso en el top 4, si todo va bien", aseguró.

El piloto que murió en la carrera que debía ganar para ser campeón de la F1 y que creó la pista donde Schumacher corrió por primera vez

Hijo de una familia de la aristocracia alemana, dejó todo para seguir su pasión por los autos y para 1961 estaba a un paso de ganar el campeonato mundial de Fórmula 1. No pudo lograrlo porque el 10 de septiembre de ese año protagonizó en Monza el peor accidente de la historia de esa categoría, donde murió junto a otras 13 personas. La pista de karting que creó y donde el máximo campeón de la historia comenzó a correr con apenas cuatro años

El piloto del vuelo más corto del mundo se retira: "Era el azafato y el capitán"

Tras una trayectoria que incluyó vuelos en África y Nueva Zelanda, Collin McAllister se despide de la ruta aérea más breve del planeta

Conmueve el padre de una piloto porque fue a ver su primer aterrizaje en CDMX

Muchos comentarios creyeron que se trataba de un hombre, pero ambos se dieron a conocer

La increíble escena en el aeropuerto de México que dejó en shock a una recién casada: el piloto era su papá

Lo que empezó como el final de una luna de miel soñada en Cancún, terminó con una sorpresa inolvidable para Addison Stock. La joven creía que su papá, John Arvin -capitán de Southwest Airlines-, la estaría esperando en el aeropuerto de Arizona. Pero se emocionó al descubrir, aún en la terminal de México, que él sería el piloto a cargo de su vuelo de regreso.Su padre piloto la fue a buscar a México y voló el avión de regreso a EE.UU.Addison Stock había acordado con su familia que su padre la iría a buscar con su auto al Aeropuerto Internacional de Phoenix-Sky Harbor, de Arizona, al regresar de su luna de miel. Sin embargo, mientras esperaban en la puerta de embarque de Cancún, recibieron una gran sorpresa. La pareja había olvidado realizar el check-in el día anterior al viaje y tuvieron que hacer largas filas para tramitarlo. Mientras esperaban para embarcar, ya con dolor de cabeza, Stock vio que un piloto de la aerolínea Southwest se les acercaba sonriente. Era su papá con el uniforme."Fue como una experiencia extracorpórea, porque uno no esperaba encontrar a su padre en el aeropuerto", explicó la joven en declaraciones a CNN Travel. Todavía en shock, fue Quinn, el esposo de Stock, quien se paró rápidamente para abrazar a su suegro. Al ver que otro piloto grababa la sorpresa, la joven entendió que sería su padre quien la llevaría a casa y saltó a abrazarlo. "Así ha sido toda mi vida, siempre ha sido de los que aparecen", aseguró la joven Addison sobre su padre.Sobre el momento, John recordó: "Le dije 'me pediste que te recogiera en el aeropuerto, así que aquí estoy'. Se sorprendió de que su papá estuviera allí. Fue gracioso. Fue un momento emocionante"."Fue divertidísimo. Una forma fantástica de terminarlo todo, el viaje, la temporada de bodas. Fue realmente especial", remarcó Adisson. Y añadió: "Fue un testimonio de cómo ha sido, literalmente, durante toda mi vida, siempre presente, cariñoso y deseoso de que sea especial. Fue simplemente perfecto".Tras la sorpresa, el piloto se dirigió a preparar el avión y logró que la pareja abordara primero para poder elegir sus asientos.Cómo fue el vuelo tras la sorpresa a su hijaEl piloto había planificado la sorpresa durante meses, desde que su hija le había pedido ayuda para organizar la luna de miel. El día del viaje, Arvin se escondió en una tienda de regalos, mientras que su compañero Karl Sheltz recorrió el lugar en busca de Addison para que todo saliera bien. Durante el vuelo, decidió no mencionar que su hija y yerno se encontraban abordo. "Normalmente, intento no anunciar que mi familia está en el avión, lo mantengo sutil", explicó. Sin embargo, antes de despegar felicitó a los recién casados de manera general. El viaje avanzó con total normalidad. "Sabía que estábamos en buenas manos y que nos cuidarían", manifestó Addison. "Ella es muy importante para mí. He podido estar muy presente en su vida, y fue especial. Fue un placer estar allí. Todo salió perfecto", expresó por su parte Arvin. Luego de que el avión aterrizara en Arizona, el capitán cumplió su promesa y acompañó a la pareja hasta su auto. "Los acompañé desde el aeropuerto hasta el coche donde estaba aparcado y me fui a casa", cerró.

Un piloto de Alaska Airlines intentó apagar un avión en pleno vuelo: esta sería su posible condena

El hombre de 46 años enfrenta cargos federales por poner en riesgo la vida de 83 personas al intentar cortar el suministro de combustible

Un vuelo dramático, un soldado ejemplar y el avión de combate más codiciado de la URSS: el piloto que desertó en plena Guerra Fría

El 6 de septiembre de 1976, Viktor Ivanovich Belenko, miembro del Partido Comunista, soldado y piloto ejemplar entrenado en el manejo del entonces nuevo avión de caza que le quitaba el sueño a los norteamericanos en plena Guerra Fría, puso en práctica su plan de fuga decepcionado por la distancia entre la propaganda y la realidad de la vida en la URSS. Su carrera, los motivos de su deserción y la falla de un plan que se hizo mundialmente famoso por su desenlace

Franco Colapinto, en vivo: el piloto argentino gira en el circuito de Monza

Colapinto sube un par de lugares y queda en el puesto 17. Mejoró en todos los sectores, pero se nota el déficit de velocidad final en el Alpine del argentino. Clavó los relojes en 1:21.564, a 1.686 segundos del líder, Lando Norris.Superada la tercera parte de la tanda de entrenamientos, Franco Colapinto marcha en el puesto 19, mientras que Pierre Gasly está delante suyo, en el lugar 18. El argentino ingresa a boxes y cambia los neumáticos: pasa de medios a blandos.El argentino marcha en el puesto 18 y tiene por delante suyo a su compañero de equipo, Pierre Gasly. Colapinto está a poco más de dos segundos de Lando Norris, el más rápido hasta acá en la tanda de entrenamientos en Monza.El italiano Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) se va a la leca, queda parado y la acción se detiene por bandera roja. El piloto está bien, pero probablemente no pueda volver a la pista en lo que resta de la segunda práctica libre. "¿Estás bien?", le pregunta su ingeniero de pista por la radio. "Estoy varado", responde Antonelli. La semana pasada, el joven italiano también se había ido afuera de la pista en la primera práctica en Zandvoort, sede del Gran Premio de los Países Bajos.El piloto inglés de McLaren pierde el espejo derecho. "Perdí el espejo, así que manténganme actualizado del tráfico", reclama el corredor por la radio. El primer registro de Colapinto es muy lento: 1:24.232, a casi tres segundos de Alex Albon (Willams), el más rápido en los primeros compases de la práctica. Los autos salen a la pista con Virtual Safety Car y en unos instantes comenzarán a acelerar. Es la primer toma de contacto tanto de Franco Colapinto (Alpine) como de Oscar Piastri (McLaren). Los dos cedieron sus butacas a pilotos de reserva en la primera práctica: Paul Aron y Alex Dunne, respectivamente.LA MIRADA FIJA DE COLAPINTO: ¡YA COMENZÓ LA FP2 EN MONZA!ð??º #ItalianGP | Toda la temporada de #F1 por #DisneyPlus Plan Premium pic.twitter.com/rs8zcTqneM— SportsCenter (@SC_ESPN) September 5, 2025Mientras Alpine se debate en el fondo de la grilla, en los puestos de vanguardia Ferrari celebra. Lewis Hamilton fue el más rápido, mientras que su compañero de equipo, el monegasco Charles Leclerc terminó segundo en la primera tanda de entrenamientos. Así, los tifosi italianos festejaron el 1-2 del Cavallino Rampante en la primera sesión de entrenamientos. Detrás de ambos se ubicó Carlos Sainz (Williams). el campeón mundial, Max Verstappen, concluyó cuarto.El estonio Paul Aron reemplazó a Franco Colapinto en la primera práctica del día. Su rendimiento fue malo: sufrió un despiste y quedó en el último lugar de la grilla, a más de dos segundos del líder, el inglés Lewis Hamilton, y dos lugares más atrás de Pierre Gasly, el otro piloto de Alpine, quien concluyó en el puesto 18. El auto del piloto argentino no sufrió daños.Se trata de una obligación reglamentaria: los pilotos titulares de todos los equipos están obligados a bajarse de sus autos dos veces durante la temporada, y dejar su lugar a los corredores de reserva o de prueba. El monoplaza de Colapinto cumplió con esta exigencia en Monza -ya lo había prestado su antecesor, Jack Doohan, en la segunda carrera de la temporada, el Gran Premio de Japón-, mientras que Gasly aún no lo hizo nunca.Bienvenidos a la segunda práctica del viernes en el circuito de Monza, sede del Gran Premio de Italia de la Fórmula 1. Franco Colapinto tomará parte del ensayo, que comenzará a las 12 del mediodía (hora de la Argentina). Los equipos buscarán la mejor puesta a punto de los autos de cara a la clasificación, que se correrá mañana desde las 11 de la mañana (hora de la Argentina). La carrera se largará el domingo a las 10 de la mañana, hora de nuestro país.

Carlos Sainz, piloto de Williams, explotó de ira tras el castigo recibido en el circuito de Zandvoort

Carlos Sainz, el piloto español de Williams, indicó que su equipo está "recabando pruebas" para intentar cambiar la "inaceptable penalización" de diez segundos que le impusieron en Zandvoort, el domingo pasado, por un incidente con su par de Racing Bulls, Liam Lawson. Además, se mostró confiado para correr en Monza, este fin de semana, un circuito que le "encanta"."Que haya más oportunidades". Colapinto pasa de página y mira con optimismo lo que viene, mientras que Gasly habló de los "chispazos" en Zandvoort"Pude hablar con los comisarios después de la carrera y hubo un malentendido. Me quedó claro que en cuanto tenían todas las pruebas y dónde tenían que haber mirado para tomar la decisión correcta, se dieron cuenta de que esa decisión no era la mejor. Ahora estamos intentando ver cómo podemos recabar suficientes pruebas para cambiar el resultado de la penalización", expuso el madrileño, en una rueda de prensa previa al Gran Premio de Italia.El piloto de Williams entiende que fue "un fin de semana muy complicado" por las circunstancias que ocurrieron, pero opina que debería "tener la oportunidad" de apelarlo. "Si ha habido un malentendido, o si faltan pruebas, o falta análisis, que pueda haber tiempo para reabrir el caso y cambiarlo. Creo lo mismo que cuando acabó la carrera. Ahora lo hago desde una perspectiva más calmada, pero la penalización era inaceptable y lo dejé bastante claro", continuó.Además, considera necesario tener "una comisión" para estos asuntos. "Las reglas ya son suficientemente complicadas y tener distintas personas aprendiéndolas y aplicándolas no es lo mismo. Si fueran fijos, tendríamos al menos una consistencia. Tienen un trabajo particularmente complicado. Y también tienen una limitación de tiempo. Lo que pasó en Zandvoort es una consecuencia de llegar a una solución rápidamente", apuntó."Si solo aplicas la norma que estipula el reglamento, puedes entender por qué me penalizaron, pero cuando ves las cámaras 'on board' y entras en el detalle de lo que sucedió, se puede ver claramente por qué nunca debía haber sido penalizado. Zandvoort nos dejó claro por qué no estamos listos para dar la talla a la hora de tomar decisiones en un deporte tan complicado como este", amplió.En relación al Gran Premio de Italia, Sainz comentó que está "disfrutando", aunque "quizás no sea el mejor coche" para conducir. "Tenemos un coche muy interesante, estoy descubriendo muchas cosas sobre él y he tenido que adaptar mucho mi pilotaje para compensar algunas deficiencias. Hay cosas que me están haciendo un piloto más completo y quizás no sea el mejor coche para pilotar, pero tiene buenas cualidades y hay que aprender a maximizarlo", aseguró.El español se mostró contento por correr en este circuito italiano. "Es una pista a la que adoro venir, es uno de los mejores circuitos del mundo y tener aquí a todos los aficionados hace que sea aún más entretenida. Adoro tener menos carga y sentir el coche un poquito más suelto, me siento cómodo. Ha sido una buena pista para el Williams en el pasado y espero que podamos obtener un buen resultado", continuó el europeo.Sobre el motivo por el que Monza suele ser escenario de buenos resultados para los Williams, afirmó que "depende del tipo de curvas". "Nuestro coche va bien en recta y frenada y curvas de 90 grados. No nos gusta una situación larga combinada de entradas y salidas. Tenemos esa limitación de equilibrio en curva que nos hace daño. Hay curvas importantes pero esperemos poder compensar ese tiempo en las curvas cortas y en las rectas", concluyó Sainz.

Escándalo en una carrera de karting: una mala maniobra derivó en la violenta agresión de un piloto

No era una carrera más. La competencia de karting inauguraba una nueva pista en la ciudad chaqueña de Sáenz Peña, pero la fiesta se vio empañada por una violenta pelea entre dos pilotos tras una maniobra en la pista.El incidente ocurrió en la segunda serie de la categoría Varilleros 175 kilos, en el kartódromo local. Tras una maniobra que dejó a ambos fuera del trazado, uno de los corredores â??identificado por medios locales como Kevin Walterâ?? descendió de su vehículo y, visiblemente alterado, se abalanzó sobre su rival, Tomás Bergallo.Primero le dio un golpe de puño en el casco, mientras el otro aún permanecía sentado en su butaca. Luego, en una escalada de violencia, le pegó una patada. Bergallo, sorprendido, gesticulaba enérgicamente y le señalaba su karting, aparentemente para explicarle lo ocurrido: según trascendió, se le habría trabado la caja de cambios, lo que dificultó maniobrar y provocó el roce entre ambos vehículos.Escándalo en una pista: una maniobra en una carrera de karting terminó a las piñas, patadas y una aireada discusión entre dos pilotosLa pelea, que incluyó insultos, fue registrada por varios testigos y generó indignación en el público. El piloto agresor llegaba a la competencia como líder del campeonato. La discusión se prolongó durante varios minutos hasta que debieron intervenir terceros para evitar que la situación pasara a mayores. Ver esta publicación en Instagram Una publicación compartida por CPKT | Campeonato Provincial Karting en Tierra (@cpkt_chaco) RepercusionesDesde la organización oficial del Campeonato Provincial Karting en Tierra (CPKT) publicaron un comunicado sobre la pelea: "Repudiamos enérgicamente los hechos de violencia y agresiones que se visualizaron y viralizaron en las últimas horas. Queremos dejar en claro que este tipo de actitudes no corresponden con el comportamiento ni con los valores que buscamos transmitir e inspirar en nuestro deporte. El karting, como disciplina, debe ser un espacio de respeto, pasión y compañerismo, donde prevalezcan la sana competencia y el espíritu deportivo".Por su parte, la Comisión Directiva del Kartódromo Sáenz Peña también se pronunció: "Nuestro objetivo es que este lugar sea siempre un espacio donde pilotos, equipos y familias disfruten de la competencia en un ambiente de respeto, seguridad y compañerismo. El karting nos une por la pasión por las carreras, y esa pasión debe vivirse con juego limpio, amistad y verdadero espíritu deportivo".

Desde Berazategui a Milán: quién es el piloto argentino de 15 años que busca ayuda para viajar a Europa a competir en el mundial de karting

Jeremías Silva Gantes tiene el sueño de viajar a Europa para competir en la la Champion Cup Karting Rental 2025.Su máximo referente es Franco Colapinto, que también compitió en karting.El joven piloto intenta reunir fondos para poder correr en Italia.

Fórmula 1: Paul Aron, el piloto de reserva de Alpine, manejará el auto de Franco Colapinto en la primera prueba libre en Monza

El equipo Alpine de Fórmula 1 anunció que el estonio Paul Aron, habitual piloto de reserva, tomará parte de la primera práctica libre en el circuito de Monza, sede del Gran Premio de Italia de Fórmula 1 que se correrá este domingo. Aron, que ya tuvo dos experiencias similares este mismo año a bordo de un Sauber, manejará el auto del argentino Franco Colapinto, quien comenzará su actividad del fin de semana en el segundo ensayo del viernes, previsto para las 12 del mediodía (hora de la Argentina). "Nos vemos en Monza", escribió el estonio en su cuenta de Instagram junto a la confirmación oficial del equipo.No se trata de una alarma para el futuro de Colapinto en la Fórmula 1, sino de una cuestión meramente reglamentaria: cada auto debe ser cedido dos veces al año a un piloto de reserva. El australiano Jack Doohan, por ejemplo, le prestó su monoplaza -cuando todavía era el segundo piloto de Alpine- al japonés Ryo Hirakawa en la segunda carrera de la temporada, corrida en el circuito nipón de Suzuka. El francés Pierre Gasly, primer piloto de Alpine, aún no prestó su auto en lo que va de la campaña. Después del GP de Italia, al calendario le quedarán ocho carreras. En dos de ellas, el corredor galo deberá prestar su asiento a un piloto de reserva para cumplir con las reglas.Stepping in for FP1 at the #ItalianGP ð??®ð??¹@PaulAron16 will make his first appearance in the A525 this weekend, as part of his Reserve Driver duties ð?¤? pic.twitter.com/ln7O4KJO2F— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) September 3, 2025Aron llegó a Alpine al final de la campaña pasada, y tras correr en los ensayos de fin de año en Abu Dhabi. Al igual que Colapinto cuando estaba a las sombras de Doohan, el estonio trabajó en el simulador del equipo en Enstone y fue uno de los que practicó en pista tanto en el programa TPC (ensayos con autos de la temporadas anteriores) como en los testeos de neumáticos."Tengo muchas ganas de ponerme al volante del A525 para mi primera participación en un fin de semana de Gran Premio con el equipo en Monza", señaló Aron. Y añadió: "Desde que llegué a finales del año pasado como piloto de pruebas llegué a conocer muy bien a todos y valoro la confianza que el equipo me dio para correr en la primera sesión de entrenamientos libres del viernes. Mi objetivo es hacer el mejor trabajo posible para ayudar a preparar el auto para todo el fin de semana y estar en la mejor posición desde el inicio para tener un fin de semana de carrera competitivo", anticipó Aron.El estonio continuó: "En lo personal, será genial aprovechar la experiencia que adquirí en el simulador y en las pruebas en pista. Me aseguraré de usar todo esto para tener una sesión divertida y productiva, tanto para mí como para el equipo", concluyó el corredor estonio, de 21 años.Sale Piastri, entra Dunne en McLarenColapinto no será el único piloto titular de la F1 que cederá su butaca a un corredor de reserva para cumplir con las reglas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). También lo hará Oscar Piastri (McLaren). El australiano, líder del campeonato mundial con 309 puntos, prestará su asiento al irlandés Alex Dunne, de 19 años. Actual piloto de la Fórmula 2, Dunne tuvo su bautismo de fuego en la primera práctica libre en el circuito de Spielberg (Austria) y sorprendió a todos con un cuarto puesto: quedó a tan solo 69 milésimas de segundo de... Piastri, el mejor en aquella tanda. Ahora le tocará reemplazarlo. "Estoy súper contento de volver para mi segunda FP1 con McLaren en Monza este fin de semana", dijo Dunne. Y añadió: "Mi primera FP1 en Austria fue un día extremadamente especial para mí. Pero creo que volver a hacerlo en Monza, un circuito tan histórico y prestigioso, definitivamente pondrá una sonrisa muy grande en mi rostro". Alex Dunne ð?¤? FP1 in MonzaLooking forward to seeing you take to the wheel of the MCL39 again! ð?¤©#McLaren pic.twitter.com/F81DnZQUWs— McLaren (@McLarenF1) September 2, 2025"Tengo muchas ganas. Espero poder seguir mejorando lo que ya fue una gran actuación en Austria y ayudar a Lando y Oscar lo máximo posible de cara a su fin de semana", agregó el joven irlandés. La agenda de McLaren establece que Pato O'Ward, el otro piloto de pruebas, saldrá a la pista en la primera sesión de entrenamientos del Gran Premio de México. Y lo hará en el auto de Lando Norris, quien hasta aquí no ha cedido nunca su asiento, al igual que Gasly en Alpine. A los líderes de la Copa de Constructores -y que se quedarán con el trofeo, a no ser que ocurra una catástrofe- les quedará entonces una sesión de entrenamientos por definir para cumplir con las cuatro -dos por auto- que estipula el reglamento de la FIA.

Sorpresa en la Fórmula 1: Alpine reemplazará a Franco Colapinto por otro piloto en las prácticas libres el GP de Italia

La escudería francesa decidió que reemplazará al piloto argentino en las prácticas libres del Gran Premio de Italia, este viernes.

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