malvinas

Estado de emergencia: PNP incautó más de 1000 celulares en Las Malvinas

El despliegue policial incluyó la intervención de al menos 10 stands, aprovechando disposiciones de emergencia que evitaron la necesidad de una orden judicial para ingresar a los locales señalados

Werthein, el canciller "comercial" de Milei: el quiebre en Mar-a-Lago, la foto con Trump y el vacío en Malvinas

Con su renuncia, el canciller inauguró los cambios en el gabinete nacional. Empresario antes que diplomático, Werthein alineó la política exterior con la lógica del mercado y la Casa Blanca. Cronología de una gestión marcada por la "motosierra diplomática" y una agenda por Malvinas sin peso propio. Leer más

Explorando los cañones submarinos: un viaje a la biodiversidad y a la corriente de Malvinas

Con tecnología de punta y un equipo de científicas a la vanguardia, la expedición "Ecos de dos cañones" del Conicet se adentra en los cañones submarinos para revelar los secretos de la biodiversidad y el impacto humano en una región inexplorada

Fallo histórico en Corrientes: el STJ permite a los electores de Malvinas no votar en la elección municipal de Esquina

El Superior Tribunal de Justicia resolvió el conflicto de autonomía entre la Municipalidad de Esquina y la Junta Electoral Provincial por la inclusión del Circuito 34 (Municipio de Malvinas) en los comicios del 26 de octubre. Leer más

Giro militar: Milei refuerza su alianza estratégica con Washington y crece el costo político por Malvinas

El estatus de "socio global" de la OTAN y la alianza militar con EEUU dejaron entrever un límite para el gobierno: la supuesta "colaboración" con el Reino Unido. La suspensión del Consejo de Malvinas, los ejercicios conjuntos y el silencio de Cancillería frente a la militarización británica en el Atlántico Sur revelan el costo político del giro atlántico impulsado por Javier Milei. Leer más

El Gobierno canceló una reunión clave por Malvinas mientras refuerza la alianza militar con EEUU

En pleno revuelo electoral, Cancillería postergó el Consejo Nacional de Malvinas y omitió pronunciarse sobre el respaldo del G77+China, que condenó la explotación ilegal de sus recursos. En Defensa, crece la polémica por el radar de Ushuaia y la difusión de un evento académico con presencia británica. Leer más

En la cuestión Malvinas el Gobierno viola la Constitución

El gobierno del presidente Javier Milei ha realizado diversas acciones que reiteradamente incumplen la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional; violando el artículo 93° que indica que el Presidente debe "observar y hacer observar fielmente la Constitución de la Nación Argentina" y, según se trate, podrían también quebrantarse varios incisos de l artículo 75° y el 99°. Leer más

La literatura copa Malvinas

Excombatientes kirchneristas desplegaron en las Islas Malvinas una bandera con la leyenda "Cristina libre"

Integrantes del Centro de Excombatientes de La Plata, identificado con el kirchnerismo, desplegó en las Islas Malvinas una bandera para pedir la liberación de Cristina Kirchner, que cumple la condena de seis años de prisión en su domicilio por fraude al Estado. La audaz iniciativa cosechó la "enérgica condena" de la Federación de Veteranos de Malvinas de la Provincia de Buenos Aires, que denunció la "politización y profanación" del territorio insular y del cementerio de Darwin, donde descansan los caídos en la guerra."Cristina libre", reza la consigna estampada en la bandera, sostenida por militantes del centro de excombatientes de La Plata, una agrupación integrada por unos 30 veteranos alineados con la expresidenta y con el intendente de la capital bonaerense, Julio Alak.En otra imagen se ve a unos 12 integrantes del centro platense con consignas críticas al presidente Javier Milei y la leyenda "No al acuerdo Mondino-Lammy", en relación al acta firmada en 2024 por la entonces canciller Diana Mondino y su par británico, David Lammy, para avanzar en políticas de acercamiento en materia de vuelos y cuestiones humanitarias.Antes de emprender el viaje a las islas, varios integrantes de la delegación del centro de excombatientes de La Plata visitaron en su domicilio a Cristina Kirchner, quien les entregó objetos para dejar en el archipiélago. Así lo reveló la propia expresidenta en un tuit: "Hace unos días, excombatientes que integran el Cecim La Plata me visitaron en San José 1111. Estaban a punto de viajar a Malvinas y querían llevar algunos objetos personales míos para dejar en las islas. Desde el fin de semana están allí, junto a nuestros caídos", publicó Cristina Kirchner el viernes pasado en X.El despliegue de la bandera con la leyenda de apoyo a la expresidenta fue rechazado por la Federación de Veteranos de Malvinas de la Provincia de Buenos Aires, que reúne al 80% de los 6000 excombatientes del territorio bonaerense."Sentimos la obligación moral e histórica de expresar el más rotundo repudio a la actitud y accionar político-partidario llevado adelante por integrantes del Centro de Excombatientes Islas Malvinas de La Plata durante su reciente visita a Puerto Argentino", expresó la entidad, que preside Guillermo de la Fuente."Este acto constituye una falta de respeto inconmensurable a la memoria, el sacrificio y el honor de nuestros héroes caídos, así como a todos los veteranos de guerra y sus familias", declararon los veteranos.Señalaron, además, que "las Islas Malvinas y, en particular, el cementerio de Darwin, son un santuario nacional, un lugar sagrado que excede cualquier bandera política, color partidario o coyuntura electoral. Es el solar de nuestros muertos y el símbolo innegociable de la unidad nacional en torno a la causa Malvinas".Consignas partidariasAl manifestarse en contra de "la politización del santuario", argumentaron que "introducir consignas partidarias en un espacio de esa magnitud profana su carácter sagrado y universal, buscando utilizar un emblema de la soberanía nacional para fines mezquinos y coyunturales de la política interna"."La causa Malvinas -prosiguió la entidad en un comunicado- nos une a todos los argentinos sin distinción. El honor de nuestros veteranos se construyó en el campo de batalla y no debe ser mancillado por diferencias políticas postguerra. La bandera que debe flamear en las Islas es la bandera argentina, símbolo de la soberanía y el recuerdo, y ninguna otra".La Federación de Veteranos de la provincia exigió a las agrupaciones de excombatientes la máxima responsabilidad y decoro en sus acciones, especialmente cuando representan a miles de argentinos en el territorio malvinense. "Las acciones individuales o grupales con fines partidistas no deben poner en riesgo el consenso nacional sobre el reclamo de soberanía", enfatizó la entidad.Al mismo tiempo, reafirmó su "compromiso con la memoria, la soberanía y la unidad de todos los veteranos", al tiempo que condenó "de manera enérgica cualquier intento de utilizar la gesta de Malvinas como plataforma para intereses ajenos a la causa nacional".

Sturzenegger defendió la desregulación de medicamentos y generó críticas por publicar un mapa sin Malvinas

El ministro de Desregulación y Transformación del Estado compartió en X su exposición ante la Justicia sobre el DNU 70/23, pero la imagen del mapa sin las Islas encendió reclamos. Leer más

MML retirará el comercio informal de Mesa Redonda, Las Malvinas y el triángulo de Grau previo a las fiestas de fin de año

El teniente alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, detalló que el operativo forma parte del plan Navidad Segura 2025 y anunció un centro de cámaras

Crece la polémica por el saludo de Milei a la presidente de Kosovo, que Argentina no reconoce por la causa Malvinas

Fue durante su permanencia en Nueva York la semana pasada para participar de la Asamblea General de las Naciones Unidas.Militares kosovares se mantienen desplegados en el Atlántico Sur.

Silvestre y La Naranja deslumbró en el Estadio Malvinas Argentinas con la presentación de "Alter Ego"

La banda presentó "Alter Ego" con más de 20 canciones entre estrenos y clásicos, y contó con las participaciones de Luz Gaggi y Mateo "El Ruso" Sujatovich en una de las noches más significativas de su carrera. Leer más

Cristina Kirchner donó objetos personales para que veteranos lleven a Malvinas, y mandó un mensaje: "Vamos a volver"

La expresidenta recibió a ex combatientes del CECIM La Plata y les entregó objetos personales para llevar a las islas. Leer más

"Vamos a volver", el mensaje de Cristina Kirchner a los habitantes de las Islas Malvinas

La expresidenta difundió en sus redes sociales los obsequios entregados a excombatientes. Fue previo al viaje de ellos al archipiélago. Y dijo unas palabras destinadas a los kelpers. El rosario ofrendado pende de una cruz en una sepultura anónima

El insólito cruce entre Yair Netanyahu y el Gordo Dan en medio de la presión a Israel: "Malvinas son parte de Argentina"

Luego de que Reino Unido y otros aliados reconocieran al Estado palestino, el hijo del primer ministro israelí lanzó un inesperado tuit sobre la soberanía de las islas. Su declaración no es oficial pero reavivó la discusión geopolítica en las redes sociales. Leer más

Un hijo de Benjamin Netanyahu reconoció públicamente a las Islas Malvinas como parte de la Argentina

Yair Netanyahu, hijo del primer ministro israelí Benjamin Netanyahu, reconoció este martes por la tarde a las Islas Malvinas como parte del territorio argentino. El mensaje, publicado en X, llega pocos días después de que el Reino Unido -que mantiene un histórico litigio con la Argentina por la soberanía del archipiélago- validara la existencia del Estado palestino. Esa decisión había sido calificada por el propio premier israelí como "un enorme premio para el terrorismo", en medio del conflicto que disputan Israel y la organización terrorista Hamas."¡Reconozco las Islas Malvinas como parte de Argentina!", escribió Yair en la plataforma del empresario Elon Musk. Su declaración fue celebrada por funcionarios y dirigentes vinculados al gobierno de Javier Milei. "Algo histórico está pasando mientras algunos fogonean el caos", expresó Nahuel Sotelo, secretario de Culto.Agustín Romo, titular del bloque de La Libertad Avanza en la Legislatura bonaerense, expresó su gratitud: "El hijo del primer ministro de Israel, Yair Netanyahu, anuncia que reconoce a las Islas Malvinas como argentinas. Gracias, Yair". Minutos más tarde recibió otra respuesta del israelí: las banderas de ambos países junto a un corazón.Quién es Yair Netanyahu, el hijo mayor del premier israeliNacido en 1991, Yair Netanyahu es el hijo mayor de Benjamin Netanyahu y de Sara Ben-Artzi. Estudió Relaciones Internacionales en la Universidad Interdisciplinaria de Herzliya y tuvo un breve paso por la oficina de prensa del gobierno israelí, donde llevó adelante tareas vinculadas con la diplomacia digital.Aunque no ocupa ningún cargo oficial en la administración de su padre, se convirtió en una figura mediática por su actividad en redes sociales, donde suele difundir mensajes de fuerte tono político contra opositores, medios de comunicación y líderes internacionales. La declaración sobre las Malvinas se inscribe en esa dinámica.Noticia en desarrollo.

Murió a los 87 años Enrique Molina Pico, ex jefe de la Armada y veterano de la Guerra de Malvinas

Condecorado por su intervención en conflictos internacionales y valorado por su labor académica, el militar fue una figura central de las fuerzas armadas en el pasado reciente

Murió Enrique Molina Pico, el exjefe de la Armada que peleó en Malvinas y viajó con las tropas argentinas a la Guerra del Golfo

Un hombre activo en la vida militar, con espacios para la reflexión y la vida académica, caracterizó la trayectoria del almirante Enrique Emilio Molina Pico, fallecido a los 87 años en su domicilio, en San Isidro. Fue jefe de la Armada durante tres años, en el gobierno de Carlos Menem, y a su experiencia como veterano de Malvinas sumó su participación en el envío de tropas y unidades militares argentinas a la Guerra del Golfo, tras la invasión de Estados Unidos a Irak.Miembro de número de la Academia Nacional de Ciencias Morales y Políticas, fue durante trece años rector del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), uno de los centros de formación de ingenieros de mayor excelencia en el país.Nacido en Buenos Aires el 16 de septiembre de 1938, heredó de su padre -el capitán de navío Enrique Molina Pico- su vocación por la carrera naval. Adoptó, así, el ideario militar que el propio almirante sintetizó después como "una disposición a servir, aún a costas de la propia vida, disciplina y obediencia basadas en conductas éticas".Se graduó con medalla de oro en la Escuela Naval Militar en 1959. Alcanzó el título de Ingeniero en Mantenimiento en la Escuela Politécnica de la Armada y luego se formó en la Escuela de Guerra Naval. obtuvo el título de especialista en Minado y Antiminado con altas calificaciones en la Marina italiana y también transitó los claustros de la Escuela Superior de Guerra de Francia. En 1978, Molina Pico era comandante de la Unidad Minadora, cuando debió alistar a sus subalternos ante la inminencia del estallido del conflicto austral con Chile, que finalmente se detuvo. Cuatro años después, en 1982, participó de la guerra de Malvinas al mando del destructor Hércules, en una actuación por la que luego fue condecorado.En 1990 fue designado agregado naval en Estados Unidos, en momentos en que el gobierno de Carlos Menem comenzaba a tejer relaciones estrechas con Washington, tanto en el terreno político como económico, e incluso militar. En esa tarea, la actuación de Molina Pico no pasó desapercibida: puso en marcha la primera fuerza naval de las Naciones Unidas en el Caribe, con buques argentinos, y coordinó operaciones de tropas de nuestro país en la Guerra del Golfo.Participó allí en el armado de las acciones militares Alfil 1 y Alfil 2, que constituyeron la contribución argentina a las operaciones Tormenta del Desierto y Escudo del Desierto para la liberación de Kuwait, que había sido invadido por Irak, durante el régimen de Saddam Hussein. Las bases de la fuerza de tareas se encontraban en Sharja y en Dubai. En un principio se desplegaron el destructor ARA Almirante Brown y la corbeta ARA Spiro, que luego fueron reemplazados por la corbeta ARA Rosales y un transporte naval.En virtud de ese despliegue, la Argentina fue nombrado aliado mayor "extra-OTAN" por el gobierno de Estados Unidos. Además, por sus contribuciones, el gobierno de Washington distinguió a Molina Pico con la Legión al Mérito, en el grado de oficial.Luego del envío de tropas al Golfo Pérsico, Molina Pico se desempeñó sucesivamente como comandante de la Flota de Mar y de Operaciones Navales, donde tuvo a su cargo el patrullaje del espacio marítimo argentino, en un férreo combate contra la pesca ilegal. El presidente Menem lo designó en julio de 1993 jefe del Estado Mayor General de la Armada, en reemplazo del almirante Jorge Eduardo Ferrer. En esa función desplegó su capacidad operativa, pese a las restricciones impuestas por la crisis económica. En su gestión, que se extendió hasta julio de 1996, la Argentina participó en las misiones de paz de la ONU en Haití y en Chipre. Puertas adentro de la Armada, Molina Pico fue una pieza vital para el desarrollo de los sistemas de comunicación, computación y contable, y del régimen de calificación y selección del personal, coinciden distintos sectores de la fuerza.En disconformidad con la reducción del presupuesto naval, dispuesta por las autoridades políticas, renunció a la jefatura de la Armada en julio de 1996. Lo sustituyó el almirante Carlos Alberto Marrón. En las sucesivas gestiones, Molina Pico fue un hombre de consulta por los camaradas que asumieron la conducción.Experiencia académicaMolina pico se graduó como doctor en ciencias de la administración y licenciado en relaciones internacionales en la Universidad de Belgrano. Lo desvelaba, también, el desarrollo de los sistemas de formación en distintos campos del conocimiento y, en ese sentido, entre 1999 y 2012 fue rector del ITBA, en una gestión prolongada que fue decisiva para consolidar al instituto universitario entre los mayores centros de formación de ingenieros en el país y al que le dio un renovado impulso.Abierto a las inquietudes de la vida política y cultural, la Academia Nacional de Ciencias Morales y Políticas lo incorporó como miembro de número en octubre de 2013 y allí ocupó el sitial José de San Martín. Integró, además, la Academia del Mar, el Consejo Argentino de Relaciones Internacionales (CARI) y la Fundación Escuela Nacional de Náutica, entre otras instituciones.Entre otros aportes se destacan sus contribuciones académicas en el campo de la estrategia y el análisis de situaciones derivadas del terrorismo internacional, de la guerra en el Medio Oriente, la acción de las fuerzas de paz y las nuevas amenazas.Casado con María Graciela Quintero Cabrera, tuvo tres hijos -uno de los cuales fue el conocido fiscal Diego Molina Pico- y seis nietos.Sus restos serán llevados este domingo al cementerio Parque Memorial, de Pilar.

Malvinas en Bariloche: secretos y enigmas del avión Mirage que se exhibe en el lago Nahuel Huapi

La presentación de uno de los aviones que cumplió misiones en el conflicto de 1982, para el nuevo museo de Bariloche, reveló hazañas de la guerra aérea que valen la pena ser recordadas para traer al presente la bravura de los pilotos argentinos

Malvinas, petróleo y diplomacia: la llegada del nuevo embajador británico tensiona la agenda exterior de Milei

David Cairns integró la petrolera noruega Equinor con fuerte presencia local, incluida la cuenca offshore "Malvinas Oeste". La designación generó críticas del gobierno fueguino y ruido en Cancillería por la explotación ilegal de la cuenca León Marino. Leer más

Ruido en Cancillería: Argentina respaldó a Netanyahu en la ONU, pero condenó una petrolera israelí que opera en Malvinas

A contramano de la tradición, la delegación argentina "cumplió" con el alineamiento marcado por Casa Rosada y votó contra la creación del estado palestino. En paralelo, Cancillería condenó a la empresa israelí Navitas por la explotación ilegal de la cuenca León Marino. Leer más

Gastón Díaz busca un lugar en el Senado con tres ejes clave: energía, industria y Malvinas

El espacio Defendamos Tierra del Fuego promete representar los intereses de los fueguinos en el Congreso Nacional.

Leonardo Nardini, intendente de Malvinas Argentinas, reconoció que su candidatura fue testimonial y dijo que no asumirá

Menos de 24 horas después de consumada la victoria de Fuerza Patria en las elecciones legislativas en la provincia de Buenos Aires, otro intendente peronista reconoció que su candidatura fue testimonial y adelantó que no asumirá la banca por la que fue votado en la elección provincial. Se trata del intendente de Malvinas Argentinas, Leonardo Nardini, quien encabezó la lista de concejales para entrar al Consejo Deliberante del mencionado municipio, que forma parte de la primera sección electoral.Entrevistado el lunes por la noche en la señal TN, Nardini comunicó su decisión ante la consulta de si asumiría en el cargo. "No, obviamente que no", respondió tajante y explicó que su puesto en la lista era para "defender la gestión" en el municipio. "¿Cuál es la filosofía detrás de ser testimonial?", le repreguntó el periodista Diego Sehinkman. "No hay ninguna filosofía. Nosotros trabajamos todos los días. En la elección de 2023 sacamos el 60% de los votos. Terminó la elección y no es que me guardo, o no estoy. Uno anda todo el tiempo recorriendo, resolviendo los problemas, recibiéndolos. Y nosotros le explicamos a la gente que salíamos a defender la gestión de Malvinas, que, como otros distritos, es vulnerada por el Gobierno", respondió Nardini.Tras ello, se le preguntó puntualmente: "¿Qué pensás de estar en la boleta y no asumir?". El exministro de Infraestructura bonaerense evitó responder: "Tenés un montón de legisladores nacionales que la gente ha votado y no saben ni quiénes son. Hay una diputada que se la pasa hablando de cómo solucionar el país, pero vive en Malvinas y no la conoce nadie". "Pero ellos ocupan su banca", le achacaron en la mesa."La gente no es tonta, sabe lo que está. Acá lo que buscó a través de Fuerza Patria es ponerle un freno a todos los derechos que se vienen vulnerando y a las políticas que no son empáticas, que pensaban, lamentablemente, que iban a ser de otra manera. Ese voto de confianza que puso en 2023, a candidatos no testimoniales, o gente que no venía de la política, no se ve correspondido con el accionar del Gobierno", aseveró el jefe municipal de 45 años.En ese sentido, mencionaron los rumores que giraron en torno a la candidatura porteña de Manuel Adorni, el vocero presidencial, sobre quien se especula que no asumirá el cargo en la legislatura de CABA. "No se sabe si va a asumir", espetó Nardini, quien, en cambio, defendió la candidatura testimonial de la vicegobernadora bonaerense Verónica Magario: "En su caso, estuvo aclarada la situación con el electorado desde el primer momento"."Trabajamos mucho para, obviamente, conseguir un resultado (...) Tenemos la experiencia en el Estado de llevar adelante y resolver un montón de problemas todos los días que no se ven, porque se ve solo lo que no llegamos a resolver en alguna oportunidad. Y eso es lo que terminó primando en el territorio de los intendentes e intendentas", reflexionó Nardini.Desde que se conocieron las listas para las elecciones en la provincia de Buenos Aires, el dilema de las llamadas candidaturas testimoniales fue uno de los puntos que mayores críticas cosecho, y uno de los pocos temas en el que coincidieron tanto Javier Milei como Cristina Kirchner. La expresidenta le dijo a sus candidatos que no iba a tolerar testimoniales y que si se postulan, debían asumir. Lo propio le señaló la hermana del Presidente, Karina Milei, a los suyos, aunque desde la Casa Rosada advierten que un pedido del jefe de Estado al candidato electo -para designarlo en un cargo ejecutivo- podría ser una excepción justificada de la regla.Semanas atrás, se supo que tanto Magario (electa diputada provincial por la tercera sección electoral), como Gabriel Katopodis (electo senador provincial por la primera sección), no iban a asumir en sus bancas, y que solo sirvieron como estrategia política para intentar asegurar la victoria del peronismo, captar la mayor cantidad de votos y detener el avance de la oposición. La vice de Kicillof lo explicó en una entrevista. El caso de Nardini es similar al de otros 23 intendentes que se postularon para territorializar la elección y no perder el control local. Algunos de estos nombres son Mario Seco, en Ensenada; Juan José Mussi, en Berazategui y Fabian Cagliardi, de Berisso.Si bien las candidaturas testimoniales no son ilegales, la Justicia sí ha ratificado -a nivel nacional- que al incurrir en esta práctica, se estaría ante una "inaceptable manipulación de las instituciones de la República". La alianza Fuerza Patria -que aglutinó al kirchnerismo, al kicillofismo y al Frente Renovador de Sergio Massa- llevó en sus listas a 17 intendentes. Somos Buenos Aires -con sectores de la UCR, del peronismo no kirchnerista, de la Coalición Cívica y del Pro disidente-, a cuatro, y Frente La Libertad Avanza, a dos.

Detienen a un fiscal de La Libertad Avanza por robar boletas de Fuerza Patria en Malvinas Argentinas

El joven fue descubierto in fraganti por un votante, mientras intentaba esconder fajos de boletas de un cuarto oscuro. Leer más

Denuncian que el Gobierno le recorta medicamentos a excombatientes de Malvinas

Ernesto Alonso, secretario de Derechos Humanos del Centro de exCombatientes de Malvinas (CECIM La Plata) explicó por la 750 que la situación es similar a lo que pasó con la gestión de Carlos Menem y Mauricio Macri.

Una pasión marinera, del lago San Roque a Malvinas

"A mí me fascina la idea que los griegos tenían de la historia. La consideraban una variante de la poética, o sea de la narración." (Jorge Martínez Reverte, "La batalla de Madrid")El capitán Robert FitzRoy, con Charles Darwin a bordo del HMS Beagle, navega rumbo sudoeste. Su famosa exploración naval, geológica, biológica y antropológica (1832/1836) hace escala en las islas Malvinas el 1 de marzo de 1833. Han pasados dos meses exactos de la rendición del gobierno argentino, bajo ultimátum de la fragata inglesa Clío. Seguirá su derrota al Estrecho de Magallanes. En esos mares helados se gesta la "teoría de la evolución". En el 2020, dos siglos después, un velero argentino de 22 toneladas y 15 metros de eslora, sale del Canal del Beagle y pone rumbo norte dejando atrás la Isla de los Estados. Dos días después, a menos de 100 millas de las Malvinas, su capitán, Sigfrido Nielsen, palpita la odisea que ya alienta su imaginación. Todavía hay un espléndido sol la tarde del 17 de enero de 2025, cuando el Caoba entra a la bahía que los isleños llaman Stanley. Enarbolando en popa una glamorosa bandera argentina, atraca en una de las boyas del puerto. Se ha hecho a la vela el 7 de enero en Mar del Plata haciendo escala de 36 horas en Caleta Horno para dejar pasar un temporal con vientos de 80 kilómetros por hora. Bajo mando de Sigfrido, geólogo y geofísico cordobés, lo tripula el primer oficial Pablo Leoni. Ha ganado su rol en ese velero de Ushuaia a Buenos Aires. Es ingeniero electromecánico y excadete de la Escuela Naval Militar. El tercer tripulante, enlace con los isleños, es Alejandro Diego, futuro ingeniero industrial. Veterano de la Guerra de Malvinas ya ha regresado tres veces vía aérea. Sigfrido recuerda su única falla al emprender la travesía de 11 días: "No pude conseguir un banderín de las Falkands Islands". ¡Difícil de hallar en la Argentina! Es la pequeña enseña "de cortesía" que se iza al entrar al puerto de otro país. En su defecto, el velero lucirá una similar de colores británicos. En la PNA han tramitado el permiso de rigor para navegar rumbo a Malvinas, con aval de la Cancillería. "¡Qué lindo se va a poner estoâ?¦nunca lo he hecho!" sonríe un oficial novato. Sus colegas veteranos lo han concedido varias veces. Cuando les recuerda que tendrían pasar por migraciones, Alejandro salta: "¿Usted qué cree? Si las Malvinas no son argentinas, ¿por qué hubo una guerra? ¡No vamos a hacer ese trámite!". A pesar de partir sin ese recaudo -acto simbólico de afirmación soberana- las normas de la Organización Marítima Internacional también aplican al control de facto de un puerto por un país miembro de la ONU. La ausencia de una guerra reciente, como la de las Malvinas, atenúa el antiguo conflicto en la bahía de Algeciras. Los veleros con bandera española que atracan en Gibraltar, enclave británico desde 1704 (ratificado por el tratado de Utrecht en 1713), a veces "olvidan" ostentar el banderín inglés de cortesía. Son reconvenidos pero rara vez multados. Incluso, antes del Brexit (31/1/20), bastaba el documento de identidad para desembarcar. Ya con el Reino Unido afuera de la Unión Europea (UE), los tripulantes deben presentar sus pasaportes. La ocupación del archipiélago de Malvinas por Gran Bretaña, doblemente usurpado por la fuerza, en 1833 y en 1982, es un "dato" de la realidad. Las Malvinas continúan siendo territorio inglés de ultramar con su autogobierno fortalecido y ciudadanía británica plena desde 1983, similar a los ciudadanos de Gilbraltar. Sin acatar los trámites exigidos para recorrer las aguas y territorios de ambas islas, el Caoba jamás podrá completar su inédito y exhaustivo trayecto por la geografía marítima y terrestre de las "hermanitas perdidas". Asimismo, sin permiso de entrada del gobierno ocupante, jamás los familiares de nuestros caídos hubieran podido volar y visitar las 121 tumbas identificadas de sus seres queridos. Más las que guardan a otros 16 "sólo conocidos por Dios". Muchos veteranos vuelven. Allí pelearon, sufrieron, rezaron y perdieron compañeros. No por eso se obligan a conceder razón al vencedor, otrora vencido en las invasiones inglesas de 1806/1807. El velero navega respaldado por un grupo de apoyo o "tripulación terrestre". Esencial lejos de puertos de refugio patagónico surcando el bravío Atlántico Sur. Los médicos L. Peñafort y F. Vespa preparan un "botiquín" de auxilio que incluye equipo y agujas para inyectar suero intravenoso, y escayolas para inmovilizar miembros quebrados. El ingeniero meteorólogo V. Saravia vigila los vientos orientando la derrota, y el ingeniero en comunicaciones C. Alberro, reservista de la Fuerza Aérea, coordina un grupo de radioaficionados. Rumbo a los campos de batallaCansados pero felices, Sigfrido y sus dos compañeros acaban de terminar las maniobras de amarre. Exhaustos se arrojan a dormir. Previamente bajan el gomón provisto de motor y lo atan a popa. En eso se acerca una lancha privada con dos tripulantes. Llegan cerca de la borda. Uno de ellos les grita señalando la bandera argentina: "¡Señoresâ?¦deben bajarla, molesta a los isleños!". La primera reacción es responderle de mala manera en su propio idioma. Una actitud agresiva puede derivar en una escalada con mal final. La cordialidad que encontrarán más tarde ratifica la decisión de enfriar al asunto. Por el momento desatan la bandera y la guardan. Y reciben de "regalo" un auténtico gallardete isleño. Al día siguiente, muy temprano, los despierta una insistente bocina. Desde una embarcación de servicios portuarios les hacen señas. Han rescatado el chinchorro que de noche ha cortado amarras e iba al garete. Ya en tierra presentan su queja a las autoridades portuarias. En migraciones, aduana y la "prefectura" isleña, respaldan el pleno derecho de izar la enseña de la nacionalidad del velero. Descalifican al conocido provocador. Pero no han podido prevenir la grosería. Y en tren de confianza los gastan: "¿Ustedes son los que han navegado a vela más de 1000 millas desde la Argentina, y apenas llegados pierden el gomón? Too much!". Todos festejan la broma. Nace la amistad con Cris y Frank, funcionarios de la autoridad marítima. Repuesta la bandera pasan al descanso tierra. Disfrutan el cordero y el pescado. Las legumbres y frutas son carísimas y pobres. Se disponen a hacer lo que nadie ha hecho. Una singladura a lo largo de la occidental Gran Malvina (4513 Km2) y oriental isla Soledad (6605 Km2), enfilando del SE al NO por el canal y estrecho de San Carlos. Superficies equivalentes a la mitad de la provincia de Tucumán. A las 1125 millas náuticas desde la Argentina sumarán 381 mn. El 24 de enero levan ancla. Tocarán los siguientes puntos: Pradera del Ganso (70 mn.); Bull Road (72 mn.), Fox Bay (57 mn.); (Estrecho de San Carlos) Port Howard (43 mn.); San Carlos (32 mn.); Port San Carlos-Pto. Argentino (107 mn.). Han tardado 12 días incluidos cinco desembarcos con la visita al cementerio británico. Hasta ahí son 1506 mn. Partirán de regreso el 12 de febrero. Luego de 6 días de navegación, el 18 de febrero avistan la escollera norte de Playa Grande. Familiares y turistas festejan. Han sumado 910 mn. Total: 2416 millas náuticas en 29 días de navegación (4415 km.). ¡Primer velero argentino que da la vuelta completa a la Isla Soledad!Llevan en la memoria el ánimo cordial y admiración marinera de los isleños. Sabían que casi pierden el gomón. Ya sabían que casi habían perdido el gomón. Noticia simpática en esas aburridas soledades. Algunos mayores de 65 años hablan español. Han sido educados en colegios ingleses. Y cumplida su labor, Alejandro ha dejado el velero. Al llegar a Puerto Argentino, Alejandro desembarca. Volverá en avión. Tres nuevos tripulantes llegados en vuelos lo abordan. Primero José Dallera, piloto de yate y chef, que venía de navegar por la Antártida. ¡Ahora comerán de primera! Luego suben Aldo Pironio, navegador (expiloto de Aerolíneas Argentinas), y Carlos M. Pinasco, consultor de arte quien relatará tramos de la travesía en Mendoza. En vísperas del regreso todos cenarán en el Gran Hotel Malvina con los dos "prefectos" amigos y esposas. La diplomacia marinera va dejando huellas a un futuro incierto.Los restos de un Mirage derribado por un misil cerca de Port Howard hablan del coraje criollo. El piloto G. Piuma se ha eyectado y salva su vida. La visita al cementerio de Darwin ha sido el momento más emotivo. Sigfrido detiene su relato por 30 segundos. Se seca dos lágrimas. Amigos de la "Tertulia de la Independencia", que organiza la charla, guardan silencio. Algunos ojos se nublan y un nudo se forma en las gargantas. Marcelo Lapajufker, soldado veterano, quiebra el impasse. Un 14 de junio llegaba hace 10 años a Darwin. Con suficientes rosarios para colgarlos, uno a uno, en las 137 cruces de las tumbas argentinas. Dos isleños lo observan, se acercan, lo abrazan y ayudan.Alguien desvía su mirada a un cuadro. Contiene copia de un mapa cartográfico del s. XVIII de "Iles Maoulines". Bautismo de los primeros ocupantes franceses y origen del argentino. Cuelga en la boiserie del bar del Club Francés cerca de la mesa compartida. Es mudo testigo del sueño cumplido por un joven del interior: cruzar el mar y echar pie a tierra en donde cayeron sus coetáneos. ¿Cómo y dónde lo forjó? Dos años antes de la guerra un oportuno estímulo a la vocación naval vino a su encuentro en Córdoba. La pasión marinera había nacido en su casa paterna de esa capital. La cimentará un Estado "inteligente". Encrucijada en Malvinas Sigfrido ha ido al fin en busca de su sino. Donde unos 15.000 compatriotas lucharon por tierra, mar y aire, bajo la bandera que habían jurado defender "hasta perder la vida". De los 664 muertos, alrededor de un 70% son soldados conscriptos. La Armada tiene 391 muertos, de los cuales 323 tripulantes del ARA Belgrano. Los restantes 68 son infantes de marina, pilotos de la aviación naval y tripulantes de navíos menores. La Fuerza Aérea tiene 26 pilotos y 29 efectivos de tierra caídos. El Ejército Argentino sufre 179 muertos: 135 soldados, 33 suboficiales y 11 oficiales subalternos. Esos 44 cuadros son casi un 25% del total. Muy superior al promedio en guerras similares. El "Informe Rattembach" señala conducciones tácticas ejemplares en el marco de una pobre conducción estratégica. La Gendarmería pierde 7 hombres y la Prefectura Naval, 2. Se agregan unos 1200 heridos y la secuela de más de 300 suicidados en la postguerra. Las bajas mortales británicas son 255 y varios centenares de heridos.El Caoba se detiene en Bahía Fox, sudeste de la Gran Malvina, última posta del ARA "Bahía Buen Suceso" veterano de campañas antárticas en los años 50. Era transporte logístico desde Puerto Argentino hacia las unidades desplegadas en las dos islas. En 1966, el buque había traído de regreso al continente a 18 jóvenes argentinos detenidos, entre ellos una mujer, con edades en torno a los 18 y los 27 años. Militantes armados del Operativo Cóndor. Desviado un vuelo de Aerolíneas hacia la capital isleña, aterrizan, la rebautizan Puerto Rivero y toman rehenes. Entre otros al jefe de los Marines Reales. Flamean 7 banderas nacionales y entonan el himno. El pasaje es liberado, entre ellos el sorprendido Clm. J. M. Guzmán, gobernador del Territorio Nacional de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Rodeados por fuerzas superiores, los "cóndores" se entregan al comandante de la aeronave. Un padre católico neerlandés les da albergue en su iglesia. ¡Bomba política! En esos días visitaba Buenos Aires el príncipe Felipe de Edimburgo, esposo de la reina Isabel II. Bajo en el régimen de facto del general Juan Carlos Onganía, la mayoría no paga muy caro la osadía. Pero los cabecillas Dardo Cabo y otros dos van a prisión hasta 1969. Ese mismo año el Bahía Buen Suceso traslada a las Malvinas personal y material para construir el aeropuerto y la estación de YPF "Antares". El 2 de abril de 1982 se desata la Operación Rosario. En la recuperación de las islas muere el capitán de fragata Pedro Giachino. En su acta de defunción figura caído en Puerto Rivero -en honor al gaucho que en 1833 hostigara al invasor inglés- rebautizado Puerto Argentino. Dardo Cabo, precursor y montonero, de nuevo preso, fue asesinado en 1977. Sin combustible y atacado por dos Sea Harriers, el buque queda varado en Bahía Fox. La tripulación ya en tierra sufre fuego naval y muere el marinero J. R. Turano, compañero de Alejandro, futuro tripulante del Caoba. El viejo buque es usado como blanco en la posguerra. Remolcado mar adentro el 21 de octubre de 1982, es hundido por el submarino HMS Onyx. Una "deuda" se atesora en el alma de Sigfrido. La asignatura de vida o muerte que el destino quiso que no rindiera. Iniciados sus estudios en 1980, es sorteado para la "colimba" en 1981. Le tocarán dos años en la marina. Pide prórroga. Haciendo prácticas en las sierras con sus compañeros, escuchan los partes de guerra argentinos. De noche captan la BBC de Londres por "onda corta". El primer ataque aéreo inglés del 1 de mayo de 1982 y el hundimiento del crucero General Belgrano por el submarino Conqueror, el 2 de mayo, los conmueven. ¿Crimen de guerra? Lo sería para Juan Bautista Alberdi. La primer ministro, Margaret Thatcher, torpedea un acuerdo de alto el fuego a punto cerrarse. Dos de los contertulios, J.E. G. Enciso y B. Rótolo (veteranos), han develado su trama diplomática y naval en "Malvinas. Cinco días decisivos". ¿Habría estado Sigfrido embarcado en el Belgrano? ¿O incorporado al Batallón de Infantería de Marina 5 en monte Tumbledon? Apoyado por infantería y artillería del Ejército sufre 30 muertos y 105 heridos. Sin rendirse, será una de las últimas agrupaciones en retirarse el 14 de junio de 1982. A 43 años de la lucha, con 62 años de edad, la de la mayoría de los soldados combatientes, el fogueado hombre de mar ha venido a cumplir con ellos. La forja de un marino"Yo aprendí a navegar leyendo", cuenta Sigfrido. En su casa familiar cordobesa no había otra cosa que libros. El padre (91) Klaus J. Nielsen, y la madre (98) Matilde Hubaide, no querían tener TV. De niño devoraba libros de náutica y aventuras de los bucaneros de Emilio Salgari. Quizás algún compañerito le haya contado de la valentía de Simbad el Marino con su nao "Quimera" por el Índico. Tal vez alguna profesora del secundario le recomendara el "Magallanes. La aventura más audaz de la humanidad" de Stefan Zweig. O la vida de "El almirante de la mar océano" de S. E. Morison. En 1939, en su bergantín Capitana sigue la estela de ida y vuelta del primer viaje de Cristóbal Colón a América, que creyó las Indias Occidentales. Sigfrido piensa en la Escuela de Náutica Manuel Belgrano. Sus padres le advierten: embarcado por largos períodos carecerá de sólida vida familiar. Elige el estudio de la madre "tierra" entre los cuatro elementos de la Naturaleza. Los vientos oceánicos, aún lejanos, esperan para inflar sus velas y animar el fuego de su pasión ancestral. Será la que en 2020 lo lleve por la costa patagónica hasta el confín del mundo. Y en 2025 hasta Malvinas. De adolescente ha despuntado un hobby. La tradición báltica nórdica de su progenitor hace infaltable un taller casero. Desde los 16 años Sigfrido confecciona veleritos a escala de fibra de vidrio. Uno de 1,70 cm. de diseño propio. Los sigue a nado en piletas y lagos. A la misma edad, sube por primera vez a un velero de pequeño porte en el lago de "El Molino". Enseguida pide y toma la "caña" del timón. Y lo conduce con maestría. Por sus venas corre la audacia de sus antepasados vikingos. Sin compás, ni astrolabio, cruzan el Atlántico Norte con la ayuda de Odín y las constelaciones. A principios de los 80, la cátedra deportiva de la Universidad Nacional de Córdoba ya posee 2 pequeños veleros "Pamperos" de instrucción náutica. Se sumarán 3 más junto a una lanchita a motor. Han sido donados por el programa "El mar nos une" de la marina de guerra. El joven Nielsen, feliz, hace los cursos en el Lago San Roque. Los dirige otro estudiante, M. Arancibia, excadete de la ENM. Destacándose como timonel, será el instructor del siguiente nivel de patrón para 90 alumnos. Terminado su postgrado en Geofísica y mudado en 1987 a la Capital trabaja en YPF y cursa en la escuela náutica de la PNA. Obtiene el máximo galardón. ¡Piloto de yate! Con dos veleros que compra y vende a partir de los 90, Sigfrido compite en regatas. Lo invade una duda. Cuál son sus lados A y B vocacional. ¿Tierra y/o Agua? ¡Pies en tierra firme para vivir gozando del mar!El vikingo cordobés es un experimentado innovador. Su velero, primero en la regata vuelta al mundo en solitario en 1982/83, pilotado por P. Jeantot, ha cumplido su ciclo. En el programa "Radionautas" le preguntan ¿planeas venderlo? Responde que sí. "Necesito uno que me sirva para navegar hasta los 80 años con comodidad". Quién sabe lo haga por las islas del Caribe en torno al testimonio de culturas precolombinas y vestigios de corsarios ávidos del oro español. Lo real maravilloso pintado por Alejo Carpentier en "El reino de este mundo", uniendo historia y mitos. Acaso pondrá rumbo hacia el sudeste asiático donde Sandokan, el "Tigre de la Malasia", rey de Borneo, combatía a los despiadados colonialistas ingleses. O invocando el alma del Caoba, ¿soñará con la hazaña real de Juan Sebastián Elcano, muerto Hernán de Magallanes en 1521? Capitán de la primera circunvalación global, atraca en 1522 en Sanlúcar de Barrameda en su nao Victoria -con sólo 17 tripulantes- única de las cuatro que naves que partieran en 1519. Lleva su nombre el buque escuela de la Armada Española, un bergantín-goleta de cuatro mástiles El estudio, el esfuerzo y la pasión, tres pilares del destino, necesitan de una familia de base. También un modelo de sociedad que estimule concretarlo. Pilar de nuestra civilización. Sin el incentivo naval del Estado, disfrutado por Sigfrido y Pablo en instituciones nacionales, la histórica travesía que ambos completaron podría quedar sólo en la memoria de un tiempo en el cual la Argentina terminó de naufragar. -------------El autor es sociólogo

Eduardo Sacheri: "No hay ficción argentina que se interrogue qué sucedió en las Malvinas"

El escritor y guionista analizó su novela que aborda el desembarco en las islas desde múltiples voces. Para él, la ficción argentina ha evitado interrogarse sobre la guerra de 1982. El libro busca recuperar un debate histórico y cultural que sigue vigente.

"Denles duro a los ingleses": la memoria de un piloto de Dagger de la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas

El brigadier general Mario Callejo rememoró las hazañas que, en 1982, él y otros pilotos de Mirage Dagger de la IV Brigada Aérea debieron llevar adelante para enfrentar a una potencia mundial y, así, defender nuestra soberanía en Malvinas

El cráter oculto en Malvinas que podría reescribir la historia de la Tierra

Un geólogo argentino detectó una anomalía submarina en el Atlántico Sur que podría ser un cráter de asteroide de hace 252 millones de años.El hallazgo, llamado "Cráter de Impacto Malvinas", se vincula a la mayor extinción masiva de la historia.

Clima hoy en Malvinas Argentinas, Buenos Aires: el pronóstico del tiempo para este viernes 22 agosto de 2025

El SMN anticipa para este viernes temperaturas entre 11°C y 17°C.El pronóstico extendido durante la jornada. ¿Cómo estará el cielo? ¿Cuál es la probabilidad de lluvias?

El último Mirage operativo que combatió en la guerra de Malvinas fue trasladado a un Memorial

SAN CARLOS DE BARILOCHE.- Un avión Mirage que participó en 16 intervenciones durante la Guerra de Malvinas fue trasladado ayer desde el Aeródromo Nahuel Huapi de esta ciudad hasta el Memorial Multiespacio de Malvinas, que será inaugurado el próximo 6 de septiembre.El traslado del Mirage III -el último que queda operativo- se realizó por el ingreso a Bariloche y luego por la Avenida 12 de octubre, ante la vista de locales y turistas. Hubo cortes intermitentes de tránsito entre el Aeroclub y el Puerto San Carlos, frente al Centro Cívico. El avión fue donado por la Fuerza Aérea Argentina y reconstruido en los talleres de Río Cuarto, en Córdoba. En cuatro de las intervenciones que la nave tuvo en Malvinas fue comandado por el piloto barilochense Jorge Luis Huck.Las autoridades explicaron que el Mirage "se integrará como pieza central de un espacio que honra la memoria de quienes dieron su vida por la patria y reafirma la soberanía argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes". El museo, que se abrirá en poco más de dos semanas, tiene alrededor de 350 metros cuadrados y fue diseñado para difundir los fundamentos jurídicos, geográficos e históricos relacionados con las Islas Malvinas. Según trascendió, el espacio contará además con un sector destinado a exposiciones temporales, seminarios y charlas, al tiempo que el memorial "rendirá homenaje a quienes dieron su vida por nuestra soberanía". El objetivo es que el nuevo espacio se convierta en un nuevo hito urbano, por su valor histórico y su emplazamiento privilegiado.El Director de Veteranos de Malvinas de Río Negro, Rubén Pablos, indicó: "El museo no es solo el reflejo de lo que fue la guerra, sino que va a abordar las distintas soberanías mediante varias muestras que vamos a tener de forma periódicas junto al Ministerio de Educación, INVAP, el Instituto Geográfico Nacional y demás, y eso es lo distinto respecto de los otros museos que hay en Argentina". Asimismo, según la presentación formal del proyecto, el edificio contará con dependencias administrativas, núcleos de servicios como sanitarios, depósito y office, y espacios polifuncionales pensados como punto de encuentro comunitario. El salón principal estará equipado con paneles móviles para adaptarse a conferencias o actividades artísticas, con capacidad aproximada para 50 personas. En el exterior, además, se integra una zona de plaza urbana con jardín, fuente de agua y una estructura arquitectónica simbólica con forma de proa, sobre la costa del lago. Allí se instalará el Mirage que acaba de llegar a la ciudad. Desde el municipio local señalaron que propondrán a los veteranos de Malvinas el traspaso de un restaurante contiguo al museo, "para que pueda ser explotado por ellos y genere los recursos económicos necesarios para su sostenimiento".La historia del MirageLa historia de Mirage en la Fuerza Aérea Argentina comenzó a comienzos de 1960, cuando se buscaba adquirir una aeronave interceptora que reemplazara al Gloster Meteor y complementara al F-86 Sabre. Se requería un interceptor supersónico, equipado con radar de búsqueda y tiro, con capacidad de utilizar misiles aire-aire. Pese a que primero se contemplaron otros aviones, se eligió el Mirage III (MIII) debido a la actuación y desempeño que había tenido esa aeronave en manos israelíes durante la "Guerra de los Seis Días".El 14 de julio de 1970 se realizó la firma del contrato por la compra de 10 M-III monoplazas y 2 biplazas. El convenio incluía además el adiestramiento de pilotos -los primeros recibieron instrucción en Francia-, técnicos y el sostén logístico para dos años de operación. Así, los Mirage se convirtieron en los primeros aviones de la Fuerza Aérea con capacidad de llevar misiles aire-aire.Durante el Conflicto del Atlántico Sur, los Mirage MIII-EA completaron 56 salidas de combate, cumpliendo misiones de cobertura, escolta y diversión (distracción y engaño del enemigo).Como resultado de las primeras acciones se concluyó que los Mirage III tenían cierta debilidad en combate a baja altura y carecían de autonomía suficiente. Por eso fueron destinados a brindar cobertura a las bases continentales. También participaron como escolta de los aviones de transporte C-130 Hércules y de los bombarderos BAC Camberra MK 62 en sus incursiones hacia las Islas Malvinas, y utilizados como señuelos para las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) británicas, facilitando la entrada de los cazabombarderos a la zona de la flota real.

"¡Sabía que no te ibas a morir!": la hazaña del piloto que hundió al Coventry y sobrevivió en las Islas Malvinas cuando derribaron su avión

Cuando Mariano Velasco, un hijo de inmigrante español, terminó la secundaria en la provincia de Córdoba, su destino parecía escrito: iba estudiar Medicina, tal como soñaba su madre. Incluso hasta llegó a prepararse para rendir el examen de ingreso. Pero el destino tenía otros planes para él. En 1968, sintió que su pasión estaba en el aire y entró a la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina. Cuatro años después, convertido en aviador militar, fue seleccionado para la Escuela de Caza en Mendoza, donde pulió su talento y se preparó para enfrentar los desafíos más duros. En 1982, mientras estaba destinado en Villa Mercedes, San Luis, una noticia sacudió al país: "Se han recuperado las Islas Malvinas".-Mariano, ¿qué ocurrió después de que les comunicaron que habían recuperado las islas?-Nos trasladaron a Río Gallegos. Yo tenía 32 años. Me dieron un A-4B Skyhawk, un avión muy noble y antiguo, había combatido en Vietnam. Era un cazabombardero, fundamentalmente destinado a aire-tierra. Nosotros no teníamos armamento para la lucha en el mar. No teníamos misiles, como los que tenía la marina, los Exocet o bombas frenadas. Así que lo solucionamos con un poco de valor, fortaleza y práctica.-La destreza de los pilotos argentinos en Malvinas es reconocida en todo el mundo.-[risas] Hicimos una técnica que llamamos "vuelos kamikaze", volábamos a baja altura para evitar ser detectados por los radares británicos. Eran vuelos muy peligrosos porque las olas, en esa zona, son muy altas, de entre 8 y 10 metros, la misma altura que la que volábamos nosotros. Entonces, toda la espuma, la sal, se pegaba en el parabrisas y se empañaba. No podías ver... Pero nosotros, los argentinos, que somos tan creativos y lo atamos todo con alambres, lo solucionamos: los mecánicos rociaban el parabrisas con un aerosol, que era como un desengrasante, para evitar que se pegue la sal.El hundimiento del HMS Coventry-¿Qué sucedió el 25 de mayo de 1982?-Era un poco más de las 3 de la tarde. Habían avistado al Coventry y a la fragata Broadsword. Esa mañana habían derribado dos aviones argentinos que salieron mal, en lugar de salir para el sur fueron hacia el norte y quedaron a merced de los británicos... Había poca visibilidad y los derribaron... Uno era de nuestro escuadrón, Zeus, que le dispararon dos misiles Sea Dart, y el otro piloto alcanzó eyectarse pero lo encontraron en la balsa, fallecido, un año después. -¿Qué pasó esa tarde?-Nos dieron unas coordenadas aproximadas de donde podrían estar el Coventry y la Broadsword, porque se movían. Hacia allá salimos con Jorge Barrionuevo. "Vayan, que vimos que están por ahí", nos dijeron. El capitán del Coventry, David Hart Dyke, le había pedido autorización a Jeremy Moore [comandante de las fuerzas terrestres británicas] y John Woodward [comandante de la flota británica] para acercarse un poco más a la entrada del canal. Las dos naves querían proteger a los barcos que estaban desembarcando pertrechos en San Carlos de un posible ataque de aviones argentinos. -¿Cómo era el Coventry?-El Coventry era un destructor. Tiene 140 metros aproximadamente y tiene un radar de vigilancia grande, que capta aviones desde una distancia de 200 ó 300 kilómetros. Mientras más alto vuela el avión, más claro lo detecta. Por eso nosotros hicimos esa entrada por abajo. Antes de salir hablamos sobre cómo íbamos a formar, qué distancia íbamos a mantener entre nosotros, la bomba que íbamos a llevar...-¿Qué bombas llevaron?-Salimos cuatro aviones: Barrionuevo y yo llevamos bombas de 500 libras, tres bombas cada avión. Pablo Carballo y Carlos Rinke llevaron bombas grandes de 1000 libras, que no funcionaban muy bien. Los técnicos nuestros le modificaron un poco la espoleta para que se armara rápido y no fallara la explosión.-¿Qué pasó cuando divisaron las naves británicas?-Primero entró Carballo a la fragata Broadsword. La bomba pegó en la popa, donde va el helicóptero, pero lo traspasó. La bomba no explotó. Se ve que impactó en alguna parte del sistema de locomoción del buque porque dejó de moverse. La bomba rebota y sale para arribam como una cañita voladora, y le pega al helicóptero. Lo destruye, se prende fuego... Yo veía la columna de humo. -¿Y el Coventry?-Lo vi maniobrar con gran agilidad, colocándose en posición oblicua a nosotros. En ese momento, vi un fogonazo, luego la humareda del misil que nos había lanzado...-¿Qué hizo cuando el Coventry lo detectó?-Inmediatamente hice un viraje a la izquierda de 90 grados. Rápido y bajo. Volé como 15 o 20 segundos. Barrionuevo iba al lado mío. Luego, volví a tomar el rumbo hacia el destructor. Vi el misil, el humo y el fuego de la tobera... Como lo veía de manera oblicua, por experiencia y por haber leído en los manuales sabía que cuando uno ve la trayectoria del humo de manera oblicua quiere decir de que el misil no va hacia el avión... Pasó de largo por la derecha nuestra, a unos 400 metros... Cuando ellos pierden el misil, cuando pierde el blanco, las computadoras del destructor se reinician. Ahí ellos se dan cuenta que no tenían tiempo. El capitán mandó a toda la tripulación a la cubierta, a disparar con todo, con fusiles, cañones... se veían los piques en el agua. Nosotros volábamos a 10 metros de altura, muy cerca del mar. Cuando nos aproximamos, tuvimos que levantar para no chocar contra el barco... Y ahí yo disparé. Fue por instinto, sentí que ese era el punto de lanzamiento y apreté el botón.-En el momento de disparar, ¿qué emociones lo atraviesan? ¿Adrenalina? ¿Miedo?-No, el miedo queda atrás. No es que uno no siente miedo, pero llega a un punto donde tiene que hacer tantas cosas en el avión, desde lo más crítico que era volar lo más bajo posible hasta controlar los instrumentos. Había que concentrarse en el blanco.-¿Y llegó a ver el impacto?-No, lo vio Barrionuevo. Los tres misiles salen juntos, con un breve retardo entre uno y otro. Pegaron abajo de la sala de operaciones. Yo disparé y pasé por arriba de la antena. Hice unos virajes de evasión a alta G y regresamos al continente. El Coventry se hundió en 25 minutos.-¿Y Barrionuevo también disparó sus misiles?-No, él no porque tuvo un problema técnico, desgraciadamente no disparó nada. Las bombas de su avión no salieron. -¿Y los soldados que estaban en el destructor pudieron salvarse?-Parte...-¿Qué paso cuando llegaron a la base?-Los mecánicos nos esperaban en las calles de rodaje con banderas argentinas, era algo que se hacía normalmente con todas las misiones. -¿Qué significó ese logro militar para usted?-La ingleses perdieron uno de los buques más modernos que tenían, uno de los mejor equipados. Para la Fuerza Aérea fue un gran logro militar, nosotros éramos novatos. Si nosotros hubiéramos tenido armamento para tirar a los buques, la historia hubiera sido otra... Y a lo mejor los ingleses apelaban a una medida más drástica como disparar sobre alguna ciudad importante. AQPAabMnP DV-30Ay9eAePkYDh58rXjS-V9Tyq THZg8 Mf HYrWzwEh2JjqGzMRz9O6qrrMKWgPHAnlp3paSqHfEl HMS Coventry recibió dos bombas por el lado de babor, bajo la línea de flotación. Una explotó en la sala de computadoras y la otra detonó en el motor delantero, debajo del comedor y la estación de primeros auxilios, provocando que el barco escorara a babor. Este último impacto rompió la barrera cortafuegos entre los motores, dejando al buque expuesto a los incendios y poniendo en riesgo su supervivencia, pese a sus compartimientos estancos. El ataque fue rápido y devastador, en apenas 25 minutos, el buque británico HMS Coventry quedó tan dañado que la tripulación tuvo que abandonarlo. Como consecuencia del ataque: 19 marinos murieron y 30 resultaron heridos."No me fue muy bien"-Dos días, el 27 de mayo, después de haber hundido el Coventry, ¿qué pasó?-No me fue muy bien [risas]. Para colmo ese día me paso algo, una predicción: mi vecino de habitación me dijo "Mariano lleva más cigarrillos". Yo siempre llevaba cuatro... Fue un pájaro de mal agüero.Salimos por la tarde, el comodoro Carlos Osses y yo. Robledo se quedó en tierra por una falla técnica. El objetivo era el bombardeo de los pertrechos que habían desembarcado los ingleses en La Bahía Ajax, una antigua planta de refrigeración. Había helicópteros, paquetes de materiales y armamento. Yo llevaba cuatro bombas con paracaídas. Volábamos muy bajo por el canal San Carlos, el que separa las dos islas. Había un cerro bajo de unos 500 metros y, al pasar, vi cuatro o cinco buques en la bahía. Tomé altura para lanzar las bombas a unos 50 metros y, mientras las soltaba, sentí golpes bajo el avión. Osses gritó: "¡Un misil! ¡Un misil!". No llegué a verlo; pasó entre los dos aviones. Luego me dice: "Tiene fuego en el ala izquierda". Ahí pensé: "Mmmm".En ese momento, estaba saliendo del canal a máxima velocidad, unos 410 nudos. Revisé los instrumentos y se encendieron luces de alerta del sistema hidráulico y de combustible, pero no podía eyectarme a esa velocidad. Decidí cruzar el canal antes de pensar en la eyección.-¿Y Osses?-A los gritos: "¡Eyéctese! ¡Eyéctese!". Una vez que crucé el canal, más tranquilo, miré por el espejo. Yo no veía el fuego, veía un chorro de humo que salía del ala izquierda. Le dije a Osses: "¡Anotá las coordenadas que me voy a eyectar!".-¿Recuerda las coordenadas?-Ahí pasó algo extraño: o yo se las di mal o él no las anotó bien, porque cuando llegaron a la base preguntaron: "¿Y a dónde se eyectó Mariano?" Él dijo que tenía anotadas las coordenadas, pero cuando se fijaron en el mapa aparecía como si me hubiese eyectado por la Isla Fijiâ?¦Yo me había tirado en paracaídas, pero nunca me había eyectado. Pero el miedo no es tonto... Me acuerdo que en ese momento bajé la velocidad para hacer una eyección controlada. Me acomodé bien en el asiento, porque sale con el asiento, puse el navegador en posición y le canté los números en latitud y longitud... Yo creo que se los canté bien. Él me pasó por la izquierda con una furia y a lo mejor no las anotó bien. No sé, tal vez el error fue mío o de él. Al cruzar el canal, iba a 420 nudos, unos 700 kilómetros por hora. Sabía que para eyectarme debía reducir la velocidad, porque no se recomienda hacerlo a más de 360 nudos debido a los riesgos para la salud. Al llegar a la isla Gran Malvina, disminuí la velocidad y, al alcanzar la adecuada, accioné la manija de eyección. Sentí la explosión de la cabina, la cúpula salió volando y, de repente, me vi fuera del avión, atravesando el protector facial. En segundos, el paracaídas se abrió y, mientras descendía, vi cómo el avión continuaba hasta explotar justo a la altura de mis pies. Al tocar el suelo, me di un golpe tremendo y sentí un dolor intenso en la columna, causado por la fuerza de aceleración del cohete de eyección.-¿Supo donde cayó? -Sí, cerca de Port Howard, a 10 kilómetros. Ahí había un hombre de la Fuerza Área que hacía de retransmisor, retrasmitía la comunicaciones. -¿Qué hizo en tierra?-Estaba empezando a oscurecer, era alrededor de las 16:50. El terreno se parecía mucho a la Patagonia, con paja dura y arbustos bajos. El viento era tan fuerte que casi nada podía crecer, solo se veía esa paja pinchuda. Pisé una de ellas y me torcí el tobillo, aunque en ese momento apenas lo sentí: el dolor más intenso estaba en la columna. La niebla era densa y escuché aviones acercándose. Escondí el paracaídas, confiando en que un oficial de la Fuerza Aérea que estaba cerca vendría a buscarme. Pero pasaba el tiempo y nadie llegaba... Como la zona era restringida y los ingleses habían intimado a rendirse, temí que si me encontraban me harían prisionero. Así que empecé a caminar.-¿Llevaba algo para sobrevivir?-Sí, antes de empezar a caminar, armé la mochila que estaba en el almohadón del asiento: tenía un paquete de supervivencia con provisiones, brújula, anteojos, fósforos, agua, una radio y materiales para pescar. Puse la radio en la frecuencia de emergencia, pero no escuché nada. También había unos caramelos tipo "mentholiptus", pegajosos y horribles, pero guardé la mitad para dárselos a mis hijas. Estaba tan seguro de que iba a salir adelanteâ?¦ En broma, le dije a mi mujer: "De vos me acordaba poco" [risas]. Pero lo cierto es que pensaba mucho en mis hijas, ellas eran chiquitas.-Además, se acercaba la noche, ¿tenía la ropa adecuada?-Sí, tenía un traje antiexposición: todo cerrado, con cuello de silicona, medias del mismo material en los zapatos y un cierre hermético. Era abrigado, tanto que a veces tenía que abrirlo porque transpiraba y la humedad quedaba atrapada adentro.-Y así empezó a caminar...-Sí, caminé hacia el sur, siguiendo una huella. A veces me encontraba con algún alambrado, pero en medio de esa oscuridad no veía nada. Era como si las estrellas y la luna no existieran. Una oscuridad absoluta. Así, caminé toda la noche, avanzando 45 minutos y descansando 15. De vez en cuando me metía en el agua, porque por esa zona hay varios arroyos de donde se extrae la turba, un tipo de carbón primario que, al secarse, se convierte en una especie de brasa que sirve para encender fuego. Camine al día todo el día, aunque me demoré un poco porque se me rompieron los zapatos, se despegó la suela. Lo solucioné con un cortaplumas del chaleco, le hice unos agujeros al cuero y con algunos hilos del anti-G (un buzo especial que asegura que la irrigación del cerebro y de los órganos principales) hice una costura. -¿Cómo estaba anímicamente?-No dormí en todo ese tiempo, estaba sumamente acelerado... Solo pensaba en mis hijas, mi señora y mi familia.-¿Cómo fue el rescate?-Iba caminando pegado a un alambrado que me servía de referencia. Subí un pequeño cerro y vi una casita: un refugio. Toqué la puerta, pero como no salió nadie, me metí. El lugar era bellísimo, con un arroyo que pasaba cerca. Para encender el fuego arranqué unas hojitas a unas revistas Selecciones Reader's Digest, en inglés, que encontré ahí. También usé un pan de turba del galponcito y prendí el fuego. Después comí algo: había salchichas en lata, grasa, arvejas y leche condensada. Al día siguiente me fueron a buscar y encontraron el asiento eyectable y pensaron que no estaba muerto. El 31 de mayo escuché ruidos, eran unos kelpers que venían a caballo. Con mi inglés y el español de ellos nos comunicamos. Al más grande del grupo lo habían operado de apéndice en Comodoro Rivadavia. Fueron ellos quienes dieron aviso. Uno me preguntó si tenía cigarrillos, le dije que ya me los había fumado. Así que agarró una cajita de tabaco que traía consigo y me preparó unos cuatro o cinco y me dejó acomodado sobre la mesa el tabaco, el papel y una caja de fósforo. Y fueron a dar aviso. Al día siguiente, escuché la bocina de un vehículo, un Land Rover. Me trajeron un termo con leche, café y té y unos scones caseros... querían que comiera, pero yo no tenía hambre. Me llevaron al pueblo. Era una localidad pequeña, unas 20 casas. Allí, me dediqué a ayudar. Hacía la comida: había papa, cebolla y cordero. Cuando se acabó la papa y la cebolla, hacían el cordero hervido, era lo más horrible que probé en mi vida. El cordero asado es riquísimo, pero hervido nada que ver. Ahí estuve hasta el 6 junio que me subieron al buque hospital Bahía Paraíso, de la Marina Argentina. -¿Logró comunicarse con su familia?-Cuando llegué a Puerto Howard me comuniqué con el Brigadier Castellanos. Él era de la zona. "¡Yo sabía, gallego, que no te ibas a morir!", me dijo y avisó en mi casa que yo estaba bien. Para colmo, cuando les avisaron que estaba desaparecido habían mandado un cura y un médico... Así, uno imagina lo peor. Pero mi señora siempre creyó que yo estaba vivo, a pesar de que me habían dado pocas posibilidades de sobrevivir. Rezaba el rosario y en todas las capillas e iglesias que iba dejaba una gorra, algo del uniforme... no me dejó nada: una chaquetilla blanca me quedó [risas]. Después de todo eso, fui a ver a mis compañeros en la base San Julián, porque ya estaba terminando todo y volvían. Ahí dormí como un ángel, no sé qué me dio el médico... Después, en un Lear Jet que venía a buscar repuestos a Río Cuarto me llevaron hasta donde estaba mi señora, mis hijas y mi padre. Estaba delgado, había perdido unos 10 kilos. Cuando llegué, el 8 de junio, estaban todos esperándome, mi padre, mi señora, las chicas... me esperaban con una botella de whisky. Aunque no me gusta mucho, lo tomamos para celebrar.-¿Qué pasó después de volver de Malvinas? ¿Cómo siguió su vida?-Luego de mi regreso, me hicieron varios chequeos médicos. El tobillo lo tenía hinchado, estuve casi 45 días con yeso y cuando me lo sacaron tenía un infección en los tendones, así que me volvieron a enyesar. Finalmente, volví a volar en la Fuerza Aérea, en el mismo avión, el A-4B. A fin de año ascendí a capitán. Fui a la escuela de Comando, fui jefe de escuadrón en Mendoza. Después, en Buenos Aires, estuve en la Secretaría General y fui ayudante del comandante de la Fuerza Aérea José Antonio Juliá. También me dediqué a trabajar con el Incucai para el transporte de los grupos de ablación. También fui designado agregado adjunto y profesor de la Fuerza Aérea Boliviana en La Paz, donde estuve dos años.El reencuentro -¿Cómo surgió el reencuentro con Neil Wilkinson?-Tras la guerra, Neil que era un sargento artillero sufrió estrés postraumático muy severo. Se separó de su esposa. Lo retiraron de la Royal Navy. Cuatro o cinco años después de la guerra, él vio un video donde yo hablaba sobre el derribo de mi avión y se contactó conmigo. Primero me escribió un correo diciendo que quería verme, luego lo hizo a través de la BBC. En 2012, vino a Argentina a encontrarse conmigo. Previo paso por Malvinas. -¿Cómo fue ese reencuentro?-Fue increíble. Un encuentro muy emotivo. Él lloraba como un chico. Me dijo que su trabajo había sido operar ese sistema de armas, pero que nunca olvidó lo que pasó. Nos entendimos, a pesar de las circunstancias. Yo le agradecí su valentía por venir hasta acá, pero le dejé claro que para mí, la soberanía de las Malvinas es de Argentina. "Nosotros tampoco entendemos por qué tomaron esa decisión... nos parecía una locura ir a una isla a 14.000 kilómetros", me dijo. Neil estuvo bastante afectado por lo que ocurrió y, aunque no compartimos todo, entendí su dolor. A él le costó mucho salir adelante, conseguir trabajo. Nos mantenemos en contacto por Facebook.-¿Cómo recuerda la guerra de Malvinas hoy en día?-La guerra fue una experiencia terrible, pero ese encuentro con Neil me ayudó mucho a entender el perdón y la comprensión. Él está mejor ahora, me escribe para los cumpleaños y cada vez que doy una charla. Creo que, en cierto modo, el encuentro le sirvió más a él que a mí.

La Embajada Británica invitó a estudiantes argentinos a Malvinas y generó un fuerte rechazo en Buenos Aires

La propuesta para que alumnos viajen al archipiélago desató críticas del ministro bonaerense Carlos Bianco, que denunció "manipulación" y reafirmó la soberanía argentina; también cuestionó el tratado Mondino-Lammy firmado en 2024. Leer más

El sueño de Emilia: la historia detrás del viaje a las Malvinas que emocionó en las redes

Con solo tres años, la niña sorprendió a su familia y a miles de usuarios al pedir como regalo un viaje para conocer las islas, desatando una ola de solidaridad y mensajes de apoyo en internet

Un concurso británico para viajar a las Malvinas desató una reacción del gobierno bonaerense: "Una nueva provocación"

Desde el entorno de Axel Kicillof rechazaron la convocatoria del Reino Unido, dirigida a estudiantes de la Argentina, Uruguay o Paraguay, para que "visiten" las islas durante una semana. "Trabajamos para frenar esta entrega de soberanía", dijo el ministro Carlos Bianco

El desembarco de una petrolera británica desnuda las contradicciones sobre el conflicto de Malvinas

Se trata de Harbour Energy, que fue sancionada en 2012 por operar en aguas en disputa.La empresa dice tener todo en regla, pero la legislación sigue siendo confusa por el conflicto de soberanía.

De Alaska a Malvinas: señales de un tablero polar que nos involucra

En un mundo que transita de la unipolaridad a un orden más fragmentado, las oportunidades y riesgos se multiplican para los actores intermedios

Reino Unido lanzó una convocatoria para viajar a las Malvinas y un funcionario de Kicillof denunció "provocación"

En el marco de un renovado programa financiado por Reino Unido, se lanzó una convocatoria regional para estudiantes argentinos, uruguayos y paraguayos que quieran "conocer las islas Malvinas". Alertado de esta promoción, el ministro de Gobierno bonaerense, Carlos Bianco -funcionario de Axel Kicillof-, denunció que la propuesta constituye una "provocación" y, en alusión a la postura del Gobierno libertario sobre la cuestión Malvinas, lanzó críticas a la administración de Javier Milei: "El camino de subordinación y entrega que propone termina siempre en el mismo lugar: un país más débil y dependiente".La iniciativa, difundida a través de una cuenta denominada "Falklands de Cerca", establece que los estudiantes universitarios de la Argentina, Uruguay o Paraguay, mayores de 18 años, pueden participar por "un viaje de una semana para conocer su naturaleza, su cultura y su comunidad de primera mano".Según la publicación, los interesados deben enviar un video de un minuto en el que respondan a la pregunta: "¿Por qué me gustaría conocer a mis vecinos de las Islas Falkland (Malvinas)?".ð??¥ð??? ¡Ya están abiertas las inscripciones!â?°Si eres estudiante universitario en ð??ºð??¾, ð??¦ð??· o ð??µð??¾ y tienes más de 18 años, puedes ganar un viaje de una semana a las Islas Falkland para conocer su naturaleza, su cultura y su comunidad de primera mano. ð???¿Cómo participar? Tienes queâ?¦ pic.twitter.com/qN2e9J1ORg— Falklands de Cerca (@Falklands_cerca) August 8, 2025Bianco recogió la publicación y reaccionó en duros términos. "En una nueva provocación a la Argentina y a sus derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas, el Reino Unido lanzó un concurso para que estudiantes de nuestro país 'visiten' las Islas, bajo un lema ilegítimo que pretende designarlas como un territorio separado de la República", escribió.En una nueva provocación a la Argentina y a sus derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas, el Reino Unido lanzó un concurso para que estudiantes de nuestro país "visiten" las Islas, bajo un lema ilegítimo que pretende designarlas como un territorio separado de la República. pic.twitter.com/kVB8DIgm3v— Carli Bianco (@Carli_Bianco) August 13, 2025Además, el funcionario bonaerense criticó al Gobierno nacional porque, según dijo, "evita rechazar las sucesivas provocaciones, incluyendo la visita del canciller [David] Cameron a las Islas en 2024 y la realización de ejercicios militares". Y agregó: "Sin mencionar la invitación al ex primer ministro Johnson al balcón de la Casa Rosada y la firma del comunicado Mondino-Lammy".En un segundo posteo, Bianco contrastó estas críticas con las políticas que impulsa la administración de Axel Kicillof para reforzar la soberanía sobre las Malvinas, y puso como ejemplo acciones en el ámbito educativo. "Mientras el Reino Unido desinforma y manipula vulgarmente a nuestros estudiantes universitarios, nosotros firmamos convenios de colaboración con nueve universidades nacionales en tres líneas principales: federalismo, cuestión Malvinas y cooperación científica", afirmó.Un concurso que suele generar polémicaTres años atrás, el Gobierno argentino rechazó "categóricamente" los términos de una competencia del estilo . "El concurso se presenta bajo un lema incorrecto que pretende designar a esas islas como un territorio separado de la República Argentina y bajo un topónimo ilegítimo, en contradicción con la posición nacional respecto de la cuestión de las Islas Malvinas y que se encuentra reflejada en Constitución Nacional", indicó entonces la Cancillería en un comunicado.El exMinisterio de Relaciones Exteriores, a cargo de Santiago Cafiero, expresó en agosto de 2022, a través del texto, que "claramente se trata de una actividad que solo persigue reflejar la ocupación británica de las Islas Malvinas, situación ilegal que la República Argentina ha protestado de manera permanente e indeclinable desde 1833â?³."El Gobierno argentino reafirma una vez más su soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes que forman parte integrante de la República Argentina, e invita al Reino Unido a cumplir con el mandato de las Naciones Unidas de reanudar las negociaciones a fin de encontrar una solución pacífica y duradera a la disputa de soberanía", concluyó el comunicado de hace tres años.

Malvinas: avanza un millonario proyecto petrolero británico-israelí que expuso la fractura entre el Gobierno y Tierra del Fuego

La petrolera Navitas estimó la producción de crudo extraído de la cuenca León Marino, al norte de la isla Soledad, en casi 400 millones dólares, a pesar de operar con una licencia ilegal conforme al derecho internacional. La inacción del Gobierno frente a Malvinas y la postura del oficialismo fueguino. Leer más

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El nuevo establecimiento busca optimizar la capacidad de respuesta ante emergencias y mejorar la coordinación entre equipos de seguridad en toda la ciudad

El aviso ARA Sobral, el buque que sobrevivió dos guerras: combatió en la batalla del Pacífico y en Malvinas

Pocas embarcaciones de la Armada Argentina tienen una historia tan singular como el ARA Alférez Sobral. Construido en Estados Unidos en 1944 bajo el nombre USS Salish , fue botado en plena Segunda Guerra Mundial. El "Sobral" -antes de llamarse Sobral- participó del conflicto en el Pacífico y llegó a derribar un avión japonés en Okinawa. Recién en 1972 fue adquirido por Argentina, donde se lo incorporó como aviso: un tipo de buque no diseñado para el combate, sino para tareas logísticas, remolques de mar abierto, patrullaje y apoyo en condiciones adversas.Con apenas 800 toneladas de desplazamiento y un armamento modesto (un cañón doble de 40 milímetros y dos de 20, uno por banda), el Sobral no tenía la robustez de un destructor ni la potencia de un buque ofensivo. Pero su resistencia quedó grabada en la historia durante la Guerra de Malvinas, cuando fue atacado brutalmente por helicópteros británicos el 3 de mayo de 1982. Sobrevivió. Volvió navegando con su tripulación diezmada, heridos a bordo y el puente destruido.Sergio Bazán era el segundo comandante del Sobral aquella madrugada. Esta es su historia. Y la de su tripulación. Y la del Sobral.-¿Cómo nace el ARA Alférez Sobral?-Mirá, el Sobral fue construido durante la Segunda Guerra Mundial, en 1944, y botado ese mismo año. Tuvo misiones en el Océano Pacífico e, incluso, entró en combate y derribó un avión japonés. Allí finalizó su participación en la guerra del Pacífico, pero siguió en servicio en la Armada de Estados Unidos en distintas tareas. -¿En qué año lo adquiere la Armada?-Se incorporó el 10 de febrero de 1972. Es transferido junto al aviso ARA Comodoro Somellera, su buque gemelo. En noviembre de ese año el Sobral estuvo en Malvinas: dio apoyo en comunicaciones en el marco de negociaciones diplomáticas entre las autoridades británicas y argentinas. Después, tuvo muchas funciones de distinto tipo hasta llegar a 1982, el año de la Guerra en Malvinas.-¿Por qué se lo nombra Alférez Sobral?. ¿Quién fue el alférez Sobral?-El alférez José María Sobral fue un oficial de las primeras promociones de la Armada Argentina, y tuvo el mérito de haber sido el primer argentino en pasar un invierno completo en la Antártida. Estamos hablando de los años 1901 o 1902, no lo recuerdo con exactitud. En esa época, las expediciones a la Antártida no eran organizadas por la Armada Argentina sino por misiones principalmente noruegas o suecas. Bueno, la expedición de Nordenskjöld tocó Buenos Aires, se arregló el buque y se llegó a un acuerdo para que un oficial argentino formara parte de la expedición. Sobral participó de esa misión y, durante la estadía en la Antártida, el buque quedó atrapado por los hielos y terminó destruido. Los tripulantes armaron con los restos unas casillas de emergencia para pasar el invierno. Allí invernaron hasta que, en el verano siguiente (porque en invierno era imposible navegar) la Armada Argentina decidió enviar a la corbeta Uruguay, la que hoy está en Puerto Madero. Esa corbeta fue reforzada lo suficiente como para navegar entre los hielos y se la envió al rescate de los expedicionarios. Lo logró: pudo rescatar a todos, entre ellos al Alférez Sobral. En esa época, el grado de "alférez" se usaba en la Armada hasta 1945. Los rangos eran guardiamarina, alférez de fragata, alférez de navío, y así. Era joven: tendría unos 22 años. Entrerriano, de Gualeguaychú.-¿Qué tipo de tareas hacía?-En este caso, era un remolcador de mar, pero los avisos son buques para múltiples tareas. Desde ya, remolque en el mar, pero también reabastecimiento (sobre todo en esa época) a muchas poblaciones en la costa patagónica, balizamiento, recambio de tubos para faros y balizas. Todo ese tipo de tareas, además de otras en conjunto con los buques de la flota. Son funciones auxiliares y muy variadas.-¿Qué condiciones de navegación tenía el buque cuando lo adquiere la Armada? Me refiero al estado general.-Se encontraba en buen estado. Tanto el Sobral como el Somellera estaban en muy buen estado. De hecho, vinieron navegando y, por todo lo que navegaron después, quedó claro. Hay que pensar que este buque, tras la guerra del 82, fue reparado ese mismo año y continuó navegando 40 años. En total, el buque navegó casi 80 años, combinando su tiempo bajo bandera estadounidense y luego argentina. Era un buque muy fuerte y muy noble.-Usted era segundo comandante del Sobral en 1982. ¿Qué recuerda de la situación de Malvinas por aquel entonces?-En esos años, los traslados o cambios de destino se hacían en diciembre. Yo llegué al buque en diciembre de 1981. Lo primero que hicimos fue acompañar una regata entre Buenos Aires y Río de Janeiro, en enero. Después, en febrero, el buque tuvo licencia. En marzo volvió a la actividad: navegamos en una etapa con la Flota de Mar. Luego, a fines de marzo, el buque quedó en una situación que se llama "a la orden", con cuatro horas de aviso. Eso significa que todo el personal tiene que estar en la zona, disponible para embarcar en un máximo de cuatro horas. El comandante era el capitán de corbeta Sergio Raúl Gómez Roca. También había asumido en diciembre.-Finalmente, ¿cuándo recibieron la orden de embarcar y zapar con destino al Atlántico Sur?-El buque estaba listo para zarpar. Cuando se produjo el incidente en las islas Georgias, el 27 de marzo de 1982, nos ordenaron concurrir al buque por la mañana, alistarnos y zarpar lo antes posible, sin tener la orden y si saber exactamente qué íbamos a hacer. El comandante sí lo sabía: que se iba a llevar a cabo la operación de recuperación de las islas. Pero el resto de la tripulación, no. Alistamos el buque en pocas horas y zarpamos desde Puerto Belgrano. Poco después de zarpar, el comandante nos informó.-¿Y cuál fue la misión del Sobral en esa operación?-Si bien fuimos el primer buque que zarpó dentro de esa operación, no integrábamos originalmente la fuerza de tareas para la recuperación. Se nos ordenó ir al sur, directamente hacia Río Gallegos, y allí recibir las órdenes según cómo evolucionara la situación. Llegamos el 1° de abril, fondeamos frente a Río Gallegos. El 2 de abril fuimos comunicados de que se había llevado a cabo la recuperación de las islas. A partir de ese momento, se intensificó el adiestramiento de la tripulación. Estuvimos allí unos ocho o nueve días, entrenando, a la espera de nuevas órdenes. A mediados de abril nos ordenaron ir a Puerto Deseado, donde embarcamos buzos de salvamento y equipos de comunicaciones. Luego se nos destacó a una posición entre las islas y el continente, al noroeste de Malvinas. Se preveía que la situación podía escalar y terminar en una confrontación, ya que la flota británica se estaba acercando al sur. Nuestra misión era estar listos para acudir al rescate de náufragos, ya fueran de buques o de pilotos eyectados. Éramos un buque de apoyo, no de la Cruz Roja, pero sí de auxilio. Un buque armado, como dije antes, pero no de combate.-¿Permanecieron en esa posición?-Sí, con algunas entradas a Puerto Deseado para reabastecimiento. Así llegamos hasta fines de abril. El 1° de mayo se produjo el ataque británico sobre las islas. Ese mismo día, nuestro país respondió con bombardeos de la Fuerza Aérea: aviones Canberra fueron enviados a atacar buques británicos. Durante el trayecto, esa sección fue atacada por aviones Harrier ingleses. Uno de los Canberra fue derribado. Los dos tripulantes se eyectaron en paracaídas. Eso ocurrió a unas 100 millas al norte del Estrecho de San Carlos. Inmediatamente se nos ordenó concurrir a esa zona. Teníamos un día entero de navegación desde el punto de eyección.-¿Qué sabían cuando recibieron la orden de ir a buscar a esos dos tripulantes eyectados?-Sabíamos que era una situación complicada. Apenas iniciamos el traslado, el buque presentó un problema en el sistema de timón. No sabíamos la causa, pero igual decidimos ir y cumplir con la misión. También recibimos la información de que en la zona en la que nos dirigíamos estaba operando un grupo de tareas británico, compuesto por un portaaviones, unos ocho buques de guerra más y buques de apoyo. Era una zona de altísimo riesgo. El comandante nos dijo, textual: "Vamos hacia un lugar de sumo peligro. Si hay un enfrentamiento, las posibilidades de salir airosos son cero. Ninguna. Pero vamos a cumplir la misión". Eso fue apoyado por todos. Nadie discutió la orden. Sabíamos lo que podía pasar. El mar se puso bastante complicado. Ya era el 2 de mayo. Por la tarde recibimos la noticia del hundimiento del crucero General Belgrano. Eso ocurrió lejos de nosotros, al sur de las islas. Sin embargo, todos nos abocamos a lo que teníamos que hacer.A continuación, Bazán describe el episodio del ataque británico que dejó (casi) a la deriva a los tripulantes del Sobral y el Sobral mismo."Fue en la madrugada del 3 de mayo. El mar se calmó casi a medianoche. Apenas comenzamos la búsqueda, fuimos sobrevolados por un helicóptero británico. Se quedó encima nuestro unos instantes y se alejó. Nosotros íbamos con las luces encendidas, como corresponde en estos casos, porque de noche es imposible ver a dos hombres en el mar. La única forma de encontrarlos es que ellos vean el buque y den una señal. Por eso íbamos con las luces prendidas.-¿Qué hizo el helicóptero?-El Sea King británico nos reconoció como un buque de guerra pero se alejó. Entonces el comandante ordenó cubrir puestos de combate. Apagamos las luces y quedamos en espera. No podíamos alejarnos: un buque en el mar avanza a unos 10 nudos (unos 18 km) por hora. No alcanza para evadir nada. Entonces esperamos. Se acercó otro helicóptero, esta vez con intenciones hostiles. Se ordenó abrir fuego con lo que teníamos: el cañón de 40 mm y los dos de 20 mm. El helicóptero maniobró muy cerca, no le impactamos, pero se alejó rápidamente. Esperamos el nuevo ataque, que no tardó en llegar. Lo que cuento ahora lo reconstruí también a partir de informes británicos. Los helicópteros que nos atacaron salieron desde los destructores Coventry y Glasgow. Son similares a nuestros Hércules y Santísima Trinidad. Eran dos Sea King armados con misiles Sea Skua. En el trayecto hacia nosotros, uno de los helicópteros tuvo una avería y regresó a su buque. El otro siguió y lanzó una salva de misiles contra el Sobral. Lo hizo desde la máxima distancia posible, unos 8000 metros. Eso lo dejaba fuera del alcance de nuestros cañones, que llegaban como mucho a 4000 metros.-¿Vieron venir los misiles?-Desde el buque se vieron unas luces. El comandante pensó primero que podían ser bengalas lanzadas por los pilotos que buscábamos. Pero yo me di cuenta enseguida de que no era eso. Tenían un movimiento extraño. Eran los misiles. Lo que cuento me lleva más tiempo relatarlo que lo que duró en realidad. Eran dos misiles. Uno pasó por arriba del buque sin impactar. Uno de los cañones de la banda opuesta abrió fuego hacia él. El otro misil impactó y destruyó la lancha ubicada a babor, no las balsas salvavidas sino la lancha de traslado. Allí provocó heridas a los tres operadores del cañón de 20 mm. Todo se llenó de humo. Empecé a recorrer el buque para ver cómo estaba todo abajo y volví a darle parte al comandante Gómez Roca. El buque estaba golpeado, pero todo el personal estaba en sus puestos de combate, haciendo sus tareas, pese al miedo lógico. El comandante ordenó abrir fuego hacia la zona de donde venían los misiles, aunque no teníamos blanco visible. Luego ordenó alto el fuego. Sabía que el mayor peligro era el puente y las superestructuras. Ordenó desalojar todas las partes superiores para arriesgar la menor cantidad de gente posible. Y después llegó el segundo ataque. El otro helicóptero británico, el que había vuelto por la avería, reparó el problema y salió nuevamente. Esta vez impactó de lleno en el puente de comando, que quedó totalmente destruido. También destruyó la radio. Murieron todos los que estaban allí, excepto un operador de radio. Yo fui herido por la explosión del primer misil: me lanzó unos dos metros hacia el centro del puente y me golpeé con el radar. Eso, paradójicamente, me salvó la vida. Me alcanzó en la pierna izquierda. En ese momento no lo sentí, solo sentí el golpe.-¿Había médico a bordo?-Sí, aunque no era habitual en ese tipo de buque. Formábamos parte de la Escuadrilla de Apoyo y Sostén, que tenía un médico que rotaba entre los buques. Justo en ese momento estaba embarcado en el Sobral. El teniente Soria, con el enfermero, estaban atendiendo a los heridos del primer misil. En una de las veces que fui al puente, el médico me detuvo y me dijo: "Señor, tiene sangre en la pierna izquierda". Yo sentía dolor, pero no le había prestado atención. Me dijo: "Espere, espere, que lo reviso". Ese "espere" me salvó la vida. Porque si yo seguía subiendo por la escalera, hubiera estado en el puente justo cuando impactó el segundo misil. Todos los que estaban allí, murieron. -¿Qué pasó después del impacto en el puente?-El buque se llenó de humo. Hubo un tercer golpe que sonó como otro misil, pero en realidad fue la caída del palo, que cayó encima del barco. Subí como pude por una escala totalmente deformada y llegué al puente de comando. El impacto había sido tremendo: no quedaba nada ni nadie, ni estructura ni personas. Era una masa de hierros al rojo vivo, incendios, chapas abiertas. Todos habían muerto. No pude verlos, pero lo asumí enseguida. Lo confirmamos después.-¿Y abajo?-Bajé a la radio a ver qué pasaba. Ya estaba actuando el Grupo de Control de Averías: los "bomberos" del buque, digamos. Estaban sacando a un cabo, Enríquez, con quemaduras y fracturas expuestas. Lo bajé, se lo entregué al médico. Me crucé con el jefe de máquinas, el teniente de fragata Ricardo Alemán, y me dijo: "Señor, avise al comandante que tenemos problemas con el sistema de timón". Le respondí: "El comandante murió. Estoy a cargo. Si no podemos gobernar el buque, pare máquinas". Eso se cumplió.-¿Fue muy fuerte para usted asumir el mando en ese momento?-Sí, claro. Es un impacto muy fuerte para un segundo comandante. Uno está preparado para eso, todos los segundos lo están, pero que ocurra de manera tan drástica y en combate es otra cosa. Igual lo asumí de inmediato. No había opción: el comandante murió, yo estaba a cargo. Lo primero que hice fue prepararme para un nuevo ataque, que no ocurrió. Me llamó la atención, pero después supe por informes ingleses que decidieron no atacarnos de nuevo al ver el buque en llamas. Lo consideraron neutralizado y no quisieron arriesgar más helicópteros ni tripulaciones.-¿Cómo fue el derrotero del Sobral después del ataque inglés?-Se pudo reparar precariamente el sistema de timón. Entonces tuve que tomar una decisión crítica. Estábamos al norte de las Islas Malvinas y teníamos dos opciones. Una era navegar hacia las islas, que podíamos alcanzar en unas 12 horas. La otra, ir hacia el continente, a Puerto Deseado, pero eso implicaba casi tres días de navegación. Elegí la segunda. Ir a las islas era tentador porque era más cerca, pero los riesgos eran enormes. Primero, el náutico: no teníamos elementos de navegación. Ninguna carta, ningún radar, ninguna ayuda. Podíamos encallar o destruir el buque en la costa. Segundo, nos podían volver a atacar los ingleses. Y tercero, hasta nuestras propias fuerzas podían atacarnos: no teníamos forma de identificarnos, ni comunicaciones. Opté por ir al continente. La otra opción podía terminar en la pérdida total del buque y de toda la tripulación. Fue una decisión durísima, pero por suerte, fue la correcta.-¿Qué recuerda del regreso?-Navegamos solos todo el día 3 de mayo, con incendios a bordo, heridos graves, sin comunicaciones. Toda la noche del 3 y todo el día 4 también. En la noche del 4 tuvimos un incendio muy fuerte que me obligó a parar la máquina. Sin propulsión, quedamos. El 5 de mayo, por fin, avistamos la costa continental argentina.-¿Sabía dónde estaban?-No con exactitud. Hice cálculos con lo poco que tenía: brújulas de infantería (que no sirven bien a bordo por los desvíos magnéticos del buque) y la rosa del compás magnético. Sabía que íbamos más o menos al oeste. El cielo estaba cubierto, así que no había referencias. Calculaba velocidad por las vueltas de hélice. Muy rudimentario. Teníamos un transmisor de emergencia (a manija, como los de las balsas salvavidas) y mandamos algunas señales. Desde tierra nos respondieron que nos estaban buscando, pero no lograban ubicarnos. Entonces seguimos navegando paralelo a la costa. Después de varias horas, apareció un helicóptero de la Fuerza Aérea, que nos venía buscando a lo largo de la costa. Tomé la pistola de señales, lancé bengalas, el helicóptero se acercó. Como el buque no tenía cubierta de vuelo, bajó un suboficial por cable. Evacuamos en camilla a los dos heridos más graves. Uno de ellos llegó a tiempo y se salvó. El suboficial nos dijo que venía un avión para guiarnos hasta el buque de desembarco San Antonio. Así fue. Después de varias horas, vimos la silueta del San Antonio. Me dirigí hacia él. Recibimos el apoyo del San Antonio: se evacuaron los heridos restantes. Luego llegó un destructor, un guardacostas y un remolcador civil. Me preguntaron si quería ser relevado. Dije que no. Fuimos todos en conjunto hasta entrar a Puerto Deseado, el 5 de mayo a la noche.-¿Quiénes eran aquellos dos pilotos que originalmente estaban buscando?-En ese momento no teníamos los nombres, pero después sí: eran el capitán Mario Hipólito González y el teniente Eduardo Jorge Raúl De Ibáñez, de la Fuerza Aérea. No los pudimos ubicar nunca. Se perdieron.-¿Qué pasó con el buque después? Entiendo que fue reparado.-En Puerto Deseado recibí la orden de poner el buque mínimamente en condiciones para llevarlo navegando hasta Puerto Belgrano, y así lo hicimos. Se reparó de forma muy básica. Como el puente estaba destruido, se armó un "puente abierto" en uno de los alerones, que es como un balcón lateral del buque. La timonera gobernaba desde el timón de emergencia, en máquinas, y nos comunicábamos por teléfono interno. Se desembarcó a todo el personal que no fuera indispensable. Con el resto, con quienes habían estado en combate, navegamos hasta Puerto Belgrano. Íbamos acompañados por un remolcador civil contratado por la Armada, por si hacía falta, pero no fue necesario. Llegamos después de tres días de travesía.-¿En qué fecha fue eso?-Entramos por la noche a Puerto Belgrano, el 23 de mayo. El 25 de mayo se hizo una ceremonia. Inmediatamente se empezó a trabajar para poner el buque en condiciones, porque la guerra seguía. Los talleres generales de la base trabajaron muy bien. Se le hizo un puente nuevo, diferente. El puente original â??el que estaba peor incluso en Puerto Deseadoâ?? fue despejado para poder navegar y luego se trasladó al Museo Naval de Tigre. Es el que se ve desde el camino, frente al museo. Ese es el puente original del buque.-¿Volvió a navegar con el buque?-Sí. En septiembre u octubre zarpamos a una campaña hacia el sur, de varios meses. Lo notable fue que lo hicimos con la misma dotación que había combatido, excepto los muertos y el herido grave. Después de la guerra, a todos se les ofreció la opción de desembarcar, de ir a un destino en tierra. Nadie quiso. Todos quisieron salir a navegar. Hicimos muchísimas tareas en el sur: balizamientos, trabajos con equipos, todo tipo de operaciones. Estuvimos así hasta diciembre de 1982, cuando regresamos a Puerto Belgrano. Luego se produjeron los traslados, y el buque siguió prestando servicios habituales. -¿Cómo recuerda, a 43 años de la guerra de Malvinas, todos los sucesos que le tocó atravesar?-Sí... Dos cosas... Primero, que no fue mérito mío que el buque llegara a destino o que siguiera navegando. Fue una tripulación fuerte. Lo que hicieron esos hombres ante esa emergencia fue increíble. Nadie se quedó sin hacer nada, todos se abocaron a reparar, a pensar soluciones, a inventar, a proponer. Un detalle que no mencioné: cuando estábamos en el mar, sin saber si íbamos a llegar, sin comunicaciones, un grupo de suboficiales me pidió autorización para sacar del cofre la bandera de guerra del buque, una bandera bordada en hilos de oro, y enarbolarla en lo más alto que se pudiera. El palo se había caído, así que la izaron en la pluma, la grúa del buque. Fue un momento muy emotivo. Nadie pensó si eso iba a pasar a la historia o no. En ese momento, teníamos más chances de hundirnos que de sobrevivir. Pero demuestra el temple de esa dotación.La Armada Argentina hundió el ARA Alférez Sobral, histórico buque que combatió en la Guerra de Malvinas, durante ejercicios navales, alegando su avanzado deterioro y desguace parcial desde que fue dado de baja en 2018. La decisión provocó un fuerte malestar entre veteranos y asociaciones de excombatientes, que desde hace años reclamaban su preservación como museo flotante en homenaje a la tripulación y a su rol en el conflicto del Atlántico Sur.

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ARA 25 de Mayo, el último portaviones argentino: su papel en la Guerra de Malvinas y el plan de ataque que nunca se concretó

Era un edificio de trece pisos que flotaba. Medía 212 metros de largo y tenía una manga (ancho máximo) de 16. Pesaba 20.000 toneladas. Podía lanzar un avión cada dos minutos y embarcar a más de 1600 personas con víveres, municiones, helicópteros y misiles. Tenía radares de control aéreo y de superficie, un sistema TACAN para guiar a los pilotos en el mar, catapultas, cubierta de vuelo angulada y todo el vértigo del vapor a presión como motor. Era el ARA 25 de Mayo, el portaviones que supo ser el corazón de la Flota de Mar argentina y que, en su época de esplendor, funcionó como un aeródromo flotante capaz de proyectar poder sobre el Atlántico Sur.Su silueta imponente recorría el horizonte. Era tecnología británica reciclada por holandeses, comprada por la Argentina a fines de los años sesenta para reemplazar al viejo Independencia. Un coloso pensado para infundir respeto. Para disuadir. Y para atacar, en caso de ser necesario.Sin embargo, un día, ya entrados los años noventa, ese gigante quedó varado. Sus calderas no daban más. No había repuestos. Lo que había sido una fortaleza de acero se fue apagando.El capitán de navío (RE) Gustavo Joaquín Tufiño lo conoció como pocos. Durante la guerra de Malvinas, fue controlador aéreo en el Cuarto de Dirección de Aviones. En esta entrevista, Tufiño reconstruye la historia del 25 de Mayo desde sus orígenes británicos hasta su papel disuasivo en el conflicto austral con Chile y su intervención en las operaciones navales de 1982. Lo cuenta desde adentro, con la precisión de quien vivió cada maniobra.-Gustavo, ¿dónde se construyó el portaviones ARA 25 de Mayo y dónde fue botado?-Originalmente era un portaviones inglés. Se lo botó a fines de 1945, ya cuando la Segunda Guerra Mundial había terminado, así que no llegó a participar del conflicto. Lo iban a enviar al Pacífico, pero no llegó a intervenir en nada. Después lo compró la Armada Holandesa.-¿Y antes de ser vendido, cómo se llamaba?-HMS Venerable. Cuando lo compraron los holandeses pasó a llamarse Karel Doorman. En esa época, estos portaviones eran relativamente chicos, estaban pensados para operar con aviones a pistón, que era lo que había entonces. Los holandeses lo modificaron: mejoraron la catapulta y le hicieron una pista angulada, para ganar más espacio. Lo usaron desde 1949 hasta 1969. Ese año se lo vendieron a la Argentina.-¿Recuerda qué otras modificaciones le hicieron los holandeses antes de venderlo?-Las más importantes fueron la catapulta y la cubierta de vuelo angulada. Acondicionaron el buque para que pudiera operar con aviones más modernos. Aun así, para nosotros solo quedó operable al principio con los A-4, porque los Super Étendard requerían una necesidad especial de una informática más avanzada. Técnicamente podían aterrizar, pero necesitábamos hacer ajustes. Por eso, durante la guerra de Malvinas, los Super Étendard no operaron desde el portaviones: sí lo hicieron los A-4, que ya estaban perfectamente integrados al sistema.-¿Cuál era la capacidad operativa del portaviones ya en manos argentinas?-Tenía un grado de alistamiento muy alto. Por darte un ejemplo: cuando estábamos en operaciones, podíamos poner un avión interceptor en el aire cada dos minutos. Cronometrado. En navegación, se mantenía una PAC (patrulla aérea de combate) permanente durante las horas de orden, con aviones en vuelo constante durante las horas diurnas y listos para interceptar.-¿Y los A-4 también llegaron en ese momento?-Sí, los primeros A-4 vinieron desde Estados Unidos a bordo del portaviones, que primero había pasado por el puerto de Buenos Aires, después fue a Estados Unidos y, al regresar, trajo los aviones. Venían navegando con los aviones ya embarcados. Después se hicieron todas las adaptaciones necesarias para que pudieran operar desde cubierta.-¿Qué rol se pensaba que iba a cumplir el 25 de Mayo dentro del esquema de defensa?-El objetivo era claro: incrementar nuestra capacidad ofensiva. Tener un portaviones es un salto estratégico. Es contar con un aeródromo flotante capaz de proyectar fuerza a lugares lejanos. Eso te posiciona de otra manera en términos geopolíticos y militares. Creo que una de las razones centrales de su compra fue justamente eso: tener una herramienta disuasiva de gran alcance. En el conflicto con Chile, el 25 de Mayo se desplegó junto con toda la flota. Estábamos de pase en Ushuaia, yo era jefe de Comunicaciones, y se decía en broma que la isla había bajado dos centímetros por el peso de los pertrechos y del personal militar. Era el centro operativo de toda la fuerza, cumplió un rol fundamental. Entre otras tareas, cumplió un rol disuasivo.-Entremos ahora al tema de Malvinas. Me gustaría que me cuente cómo vivió el inicio del conflicto y, en particular, la participación del portaviones en la Operación Rosario.-Te cuento desde el principio. Era viernes 26 de marzo de 1982. Estábamos listos para irnos de franco por el fin de semana. Habíamos terminado una etapa de navegación. Incluso había un oficial estadounidense a bordo, que estaba de intercambio. Todo parecía normal. Yo vivía en Bahía Blanca, en los edificios que tenía la Marina para oficiales y suboficiales. El domingo a la mañana temprano, el encargado del edificio nos toca el timbre a todos: "A las diez los pasa a buscar un camión. Lleven ropa para navegar". Tampoco él sabía mucho más. Así que armé un bolso, me despedí de mi esposa -yo ya tenía cuatro hijos, la más chiquita tenía dos años- y partimos hacia Puerto Belgrano.-¿Y qué viste al llegar?-Una actividad completamente inusual. Camiones por todos lados, infantes cargando equipos, combustible, municiones... Pensamos que era un ejercicio de alistamiento. Cuando entramos a la dársena, los buques estaban siendo reabastecidos. Subimos a bordo, almorzamos, pasó la tarde y a eso de las ocho y media de la noche zarpamos, en navegación nocturna.-¿Recién entonces supieron hacia dónde iban?-Sí. Una vez fuera del puerto, el comandante reunió a los oficiales y nos comunicó que íbamos a participar en la recuperación de las islas Malvinas. El segundo comandante se lo informó al resto de la dotación. Te imaginás lo que fue eso: la emoción era inmensa. Yo sentí que me tocaba participar de algo que iba a quedar para siempre.-¿Qué ocurrió en los días siguientes?-A la mañana siguiente, ya afuera de la ría de Bahía Blanca, se embarcaron los A-4, que integraban el Grupo Aeronaval Embarcado. Primero subieron los helicópteros, que eran vitales para rescate en caso de que un avión cayera al mar. Se embarcaron los Alouette, después los Sea King, luego los Tracker y finalmente los A-4. Y pusimos rumbo sur-sudeste, rumbo a Malvinas. El 30 de marzo navegamos bajo un temporal brutal. Imaginate: el 25 de Mayo era una mole de 20.000 toneladas, y aun así se movía. Pensábamos en los pobres infantes que iban en el ARA Cabo San Antonio, que seguro la estaban pasando mucho peor.-¿Eso los obligó a cambiar los planes?-Sí. La fuerza viró rumbo norte para capear el temporal. Los infantes estaban agotados, descompuestos. Eso hizo que el desembarco, previsto para el 1ro de abril, se postergara un día. Y así fue como se pasó al 2 de abril.-¿Qué tareas específicas tenía el portaviones en esa etapa?-En una operación de desembarco, el portaviones cumple funciones de exploración, control del mar y apoyo aéreo. La fuerza se divide en dos grandes componentes: la de desembarco propiamente dicha -que eran el ARA San Antonio, el Irízar, la Santísima Trinidad, el Hércules- y la de apoyo, con el 25 de Mayo a la cabeza. Nuestra tarea era garantizar la sorpresa, detectar amenazas y apoyar con medios antisubmarinos o de superficie (los aviones).-¿Recordás algo de esa noche?-Todo. Estábamos en el alerón del portaviones, varios oficiales y yo, escuchando la radio de las islas. La noche era fría, húmeda, bien de Malvinas. Sabíamos que los desembarcos habían comenzado. Los oficiales estábamos en el alerón del portaviones. El locutor en inglés pedía tranquilidad a la población, decía que el gobernador tenía todo bajo control. Luego el locutor decía "me están avisando que en la zona del aeropuerto se escuchan disparos, pero no pasa nada, tranquilos". A eso de las cinco de la mañana, escuchamos un golpe seco y una voz en castellano: "Apaguen esa transmisión".-¿Y entonces?-Silencio. Y de pronto, en castellano: "A partir de este momento comienza la transmisión de Radio Islas Malvinas". Automáticamente, sonó el Himno Nacional Argentino. Fue un momento imposible de describir. Nos abrazamos, algunos llorábamos. Yo me emociono todavía cuando lo recuerdo. Fue irrepetible. Un instante de esos que se te quedan grabados para toda la vida.-¿Qué recuerda de la vida dentro del portaviones?-Una ciudad flotante, autosuficiente en todo. Yo vivía en un camarote con otros tres oficiales, éramos cuatro en total. Compartíamos guardias como controladores aéreos: mientras había operaciones, nos tocaba estar en el cuarto de dirección aérea cumpliendo ese rol. Y cuando no había actividad aérea, igual hacíamos guardia, o bien participábamos de un zafarrancho de combate. Siempre había algo.â??¿Cómo eran los turnos?â??Se hacían turnos de cuatro horas de guardia por ocho de descanso. Pero la verdad es que nunca se descansaba del todo bien. Yo hacía guardia de cuatro a ocho. De cuatro a ocho de la mañana y de dieciséis a veinte. Entonces, por ejemplo, terminaba a las ocho de la noche, salía corriendo para no perder la comida, me duchaba y me iba a dormir enseguida, porque a las tres y media tenía que estar levantado de nuevo.-Después del 2 de abril, ¿cómo siguieron las operaciones del portaviones?-Ese mismo día 2 nos mantuvimos cerca de las islas. Fue entonces que destacamos dos aviones Tracker hacia Malvinas. Esos fueron, junto con los Hércules de la Fuerza Aérea, de las primeras aeronaves argentinas en aterrizar en el aeropuerto de Puerto Argentino después del desembarco. De hecho, los Tracker despegaron desde el portaviones, pasaron al control de tierra y aterrizaron sin problemas.-Después de esa primera fase, ¿qué pasó?-El 3 de abril iniciamos el repliegue hacia Puerto Belgrano. Arribamos el 6, de madrugada. Estaba previsto que zarpáramos nuevamente para encontrarnos con el resto de la flota, ya que se acercaba la flota británica. Pero en esa segunda salida, el portaviones sufrió una avería: se rompió un tubo de la caldera.-¿Eso los obligó a volver?-Sí. El comandante estaba furioso. Le dio 24 horas al jefe de arsenal para reparar el buque. Y así fue: a las 24 horas exactas zarpamos de nuevo, con los operarios de la base todavía a bordo. Los desembarcamos en vuelo, más adelante, cuando ya estábamos cerca de Trelew.-¿La avería tuvo consecuencias operativas?-La velocidad del buque quedó limitada a 15 nudos, muy por debajo de lo necesario para operar aviones con seguridad. Eso nos hizo depender del viento para compensar la falta de velocidad en el momento del lanzamiento.-¿Eso influyó en los planes de ataque?-Sí. El 30 de abril se detecta la flota inglesa. También se produce el bombardeo de los Vulcan sobre la pista de Malvinas. Todo indicaba que el desembarco británico era inminente. Entonces llegó la orden de Comodoro Rivadavia: había que atacar. Se preparó una operación combinada.-¿Cómo iba a ser ese ataque?-Los A-4 del 25 de Mayo iban a despegar al amanecer del 1 de mayo y atacar a la flota. Iban a ser seis aviones, con pilotos ya designados. Inmediatamente después, iban a avanzar las corbetas francesas que teníamos, equipadas con misiles Exocet MM38 de superficie. Iban a acercarse lo suficiente como para lanzar. Y por último, el crucero Belgrano iba a rematar la acción llegando desde el sur con sus cañones de 15, con toda su artillería.-¿Y por qué se canceló el ataque?-Cuando las corbetas arrancaron, a toda máquina, se instaló justo sobre nuestra zona un centro de alta presión. No había viento. Con el buque limitado a 15 nudos, sin viento de proa, no podíamos lanzar los A-4. Podrían haber despegado, pero livianos, sin llevar toda la carga de ataque que iban a necesitar. Por otro lado, hay quienes sostienen que el entonces presidente de Perú, Fernando Belaúnde Terry, pidió que no se ejecutaran ataques ofensivos contra la fuerza inglesa porque estaba muy cerca de conseguir un acuerdo de paz. Puede ser. No lo sé con certeza. Tal vez fue una combinación de factores: la falta de viento, el problema técnico, y una decisión política. Todo eso sumado derivó en la cancelación del ataque.-Poco después, el 2 de mayo, fue hundido el crucero Belgrano.-Eso cambió por completo el escenario. A partir de ese momento, se asumió que los británicos habían iniciado el ataque en forma abierta. -¿Qué impacto tuvo ese hecho en el despliegue del portaviones?-El impacto fue enorme. El hundimiento del Belgrano evidenció que el Conqueror, el submarino británico que lo atacó, estaba en la zona y operativo. Eso convirtió al 25 de Mayo en un blanco demasiado vulnerable. Pensemos que el portaviones no tenía escolta antisubmarina suficiente para garantizar su seguridad en ese contexto, y ya había quedado limitado en velocidad.-¿Cómo se decidió el retiro?-La decisión fue tomada por el Alto Mando. El riesgo de perder el portaviones era inaceptable. Era un buque insignia, un símbolo, pero también una pieza crítica en términos operativos. Y no se podía arriesgar sin tener garantías mínimas de defensa antisubmarina. Entonces se ordenó su repliegue hacia aguas seguras.â??¿Qué pasó con el 25 de Mayo después de la guerra?â??Después del conflicto se terminó de instalar todo el sistema para operar con los Super Étendard: catapulta, cables de frenadoâ?¦ todo eso se puso finalmente en servicio. Pero el portaviones se fue degradando, se fue muriendo de a poco. Igual, operó con los Súper. Con mucha inversión, eso sí. Me acuerdo que incluso se había hecho un estudio para reemplazar las calderas por máquinas diésel de alta velocidad y buena potencia. Porque el portaviones necesitaba mucha potencia. Pero todo quedó en un sueño, en un "ya veremos".â??¿Qué tan compleja era la operación de un portaviones?â??Muchísimo. Manejar un portaviones requiere un adiestramiento tremendo. Son muchas tareas que tienen que funcionar en total coordinación. Es un placer ver operar un portaviones: los tipos que mueven los aviones, los que los suben, los que los preparanâ?¦ cada uno con un chaleco de color distinto. Es fantástico. Todo eso lleva tiempo.â??¿Recordás cuál fue la última navegación del 25 de Mayo?â??La verdad, no me acuerdo. Pero sí sé que cada vez se iba degradando más, y al final se tomó la decisión de retirarlo.â??¿Y cuál fue el motivo principal de esa degradación?â??Todo. La propulsión, los sistemas eléctricosâ?¦ todo se iba poniendo viejo, y resultaba carísimo mantenerlo o ponerlo de nuevo en condiciones. Además, necesitábamos aviónica nueva para los Super Étendard. Ojo: esos aviones eran y siguen siendo espectaculares. Tienen sus años, pero son muy buenos. â??¿Cómo fue ese final, hasta que se tomó la decisión definitiva?â??No solo se lo dio de baja: se lo llevó a desguace, a la India. Lo fueron desarmando: se sacaron las cosas más importantes, como la mesa del comandante, que hoy está en el museo. El último comandante fue un compañero mío. Lo llevaron remolcado. Y acá viene la historia: algunos dicen que el buque no quería irse, que se hundió en el camino. Pero llegó a la India, y allí lo desguazaron. â??¿Es cierto que a comienzos de los 2000 hubo una oferta para reemplazarlo por un portaviones brasileño?â??Escuché algo. Brasil tuvo dos portaviones. Uno era similar al nuestro, el Minas Gerais. Pero tenían muchos problemas. Nunca pudieron operarlos al 100%. Supongo que también por falta de adiestramiento. Operar un portaviones es muy complejo.â??¿Y había otras limitaciones?â??Claro. Nosotros no podemos incorporar cualquier portaviones, porque nuestra base principal es Puerto Belgrano. Y ahí no se puede amarrar un buque del tamaño de los norteamericanos. Hay una limitación por calado.â??Con la pérdida del ARA 25 de Mayo, ¿qué perdió la Armada y qué perdió el país?â??Voy a intentar explicarlo, aunque no soy un estratega. Perdimos la capacidad disuasiva de trasladar un grupo de ataque a cualquier parte. En el mundo no hay tantos. Perdimos una herramienta ofensiva y disuasiva que no vamos a recuperar por muchos años.

Esteban Paulón: "El alineamiento automático con Estados Unidos nos perjudica en la causa Malvinas"

El diputado nacional también se refirió a los dichos del embajador Peter Lamelas y expresó: "Ese diálogo y ese intercambio tiene que hacerse en el marco de la razonabilidad y del respeto mutuo de la soberanía nacional". Leer más

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El embajador de Trump en Argentina opinó sobre Malvinas: "No reconocemos la soberanía de Argentina ni del Reino Unido"

Ante el Senado de EEUU, Peter Lamelas elogió a Javier Milei y lo definió un "amigo del presidente Trump". Respondió sobre cómo contrarrestará el estrecho vínculo comercial y militar del país con China, el futuro de las inversiones, el interés por las tierras raras y la AMIA. Leer más

Carlos Somigliana: del Juicio a las Juntas al trabajo de identificar a los caídos en Malvinas

Carlos 'Maco' Somigliana es un renombrado antropólogo e investigador argentino. En 1985, con tan solo 24 años, formó parte del equipo del fiscal Julio César Strassera durante el Juicio a las Juntas Militares; puntapié para la creación del Equipo Argentino de Antropología Forense -que tuvo y tiene un rol fundamental en la identificación de los cuerpos de los desaparecidos durante la última dictadura militar- y de la Procuraduría de Crímenes contra la Humanidad del Ministerio Público Fiscal de la Nación. También participó en la identificación de los conscriptos argentinos caídos en la guerra de Malvinas, aquellos enterrados en tumbas anónimas que rezaban "Soldado argentino solo conocido por Dios". De los procesos y la satisfacción de comunicar la confirmación de una identificación, charló con Alejandro Horvat en una nueva entrevista para el ciclo Conversaciones.- ¿Qué te trajo hasta acá?- Si uno lo piensa en términos acumulativos, hubo un encuentro con un tema, una fascinación por ese tema y una necesidad de trabajar en ese tema y de resolverlo cuando se puede. Ese impulso es el que hoy me trajo hasta acá.- ¿Qué edad tenías cuando empezaste a colaborar en el equipo de Strassera?- 24 años.- ¿Qué rol tuviste dentro de ese equipo? ¿Cómo te marcó esa experiencia?- Yo hablo desde mi lugar, pero formaba parte de un equipo. Hay que ser muy cuidadoso para no acaparar, y mantener siempre la perspectiva de que era un grupo de gente que se complementaba, que trabajaba uno al lado del otro sin jerarquías, y que llevamos adelante un trabajo fenomenal en el que no había personajes. Éramos todos iguales. Básicamente, lo que hicimos en ese grupo fue la producción de las audiencias. Ir a entrevistar a los testigos, explicarles cómo iba a ser este juicio, cuál iba a ser la dinámica. Abrir la puerta para que esa gente pudiera decir lo que le había pasado.Ese fue el trabajo que nos encomendaron, incluido el hecho de tramitar los pasajes para que vengan de las distintas provincias, se acerquen a la fiscalía, se les explique en dónde iban a estar paradosâ?¦ cosas que parecen medio obvias, pero que en ese momento no lo eran. Sobre todo para mucha gente, muchos de ellos sobrevivientes de los centros clandestinos que tenían una enorme dificultad para poder contar eso, porque la sombra de lo que habían pasado era todavía muy fuerte y muy reciente.- Generar confianza para que crear un clima donde ellos pudieran hablar sin temorâ?¦- Un poco eso, y también que supieran que, en el momento de la audiencia, en el pupitre de la fiscalía iba a haber alguien que los iba a defender. Ese es un rol, entre otros, que yo rescato mucho, y que Strassera cumplió de una manera descomunal. La situación en sí, obviamente, era muy traumática, muy impresionante, y Julio, entre otras cosas, logró transmitir la idea de "Hay alguien que me cuida". Que el testigo sintiera que había una persona que no iba a dejar que le pasara nada malo. Eso era fundamental, y nosotros éramos el escalón previo.- ¿Cuáles fueron tus sensaciones durante el juicio?- Yo era muy joven y, por ahí, no era demasiado consciente de lo trascendental de lo que estaba sucediendo. O lo era de una manera, te diría, muy urgente, porque todo el tiempo estaban pasando cosas.Yo la pasé maravillosamente bien, era muy interesante cumplir ese rol, personal y grupalmente. No era un rol que se viera, porque en la audiencia, en definitiva, lo importante era lo que el testigo dijera; pero, de alguna manera, éramos lo que facilitábamos que el testigo llegara a estar en el lugar que tenía que estar y a decir lo que tuviera que decir.- ¿Cuál fue el origen del Equipo Argentino de Antropología Forense?- En 1984 -el primer año de democracia- pasaron muchísimas cosas. Una de ellas fue el trabajo fundamental de la CONADEP y de Graciela Fernández Meijide. Como parte de ese trabajo se vio qué se podía hacer con algunos temas básicos de deudas democráticas. Un tema eran los nietos y el otro tema eran los desaparecidos. Se recurrió a una entidad (Asociación Estadounidense para el Avance de la Ciencia) y ellos mandaron a varias personas, pero fundamentalmente a dos: Mary-Claire King, que estaba empezando a trabajar en genética para poder establecer abuelidad, y Clyde Snow, un antropólogo forense de Oklahoma que trató de establecer si algún elemento documental que el propio estado generaba, podía estar reflejando la actividad que el estado, al mismo tiempo, estaba llevando adelante en términos de represión clandestina. En el umbral más obvio, los certificados de defunción.La forma era recurrir al trabajo arqueológico para hacer la recuperación como corresponde; estudiar ese esqueleto para ver su características a ver si había coincidencias genéricas con la persona que se estaba buscando y, por último, ver si había algunos rasgos físicos de la persona que estabas buscando que se advertían en la persona que habías encontrado, de manera tal de establecer esa vinculación que se llama identidad. Ese fue el inicio del Equipo Argentino de Antropología Forense.Yo ya estaba estudiando antropología en ese momento y conocía a algunos de los integrantes del equipo, en realidad, todos ellos eran estudiantes porque cuando Clyde hace la convocatoria a antropólogos para que lo ayuden en su trabajo, hubo miedos, reticencias, suspicacias. Sería muy largo enumerar todas las cosas que hicieron que los que ya estaban graduados no quisieran o no pudieran comprometerse, y que tuviera que recurrir a estudiantes.- ¿Cómo fue el ingreso del Equipo Argentino de Antropología Forense en la investigación de los soldados de Malvinas?- Geoffrey Cardozo fue fundamental. Una persona maravillosa que hizo un trabajo increíble, pero la búsqueda de la identidad de las personas que cayeron en Malvinas, en realidad, es una búsqueda de todos sus compañeros, que llevaron como reivindicación desde el principio, desde que volvieron de Malvinas.Geoffrey llegó a Malvinas después de la guerra porque era especialista en estrés postraumático. Él llega para hacerse cargo del estrés postraumático de las tropas británicas, pero se dan cuenta que hay otro tipo de estrés mucho más complejo. Lo que hace, básicamente, es recolectar los cuerpos de los soldados argentinos que estaban diseminados en distintas fosas relacionadas con las batallas -algunos habían sido llevados a Puerto Argentino donde había un cementerio, otros habían sido enterrados en una fosa muy grande en Darwin donde fue la primera batalla-, y fijarse entre sus pertenencias para establecer la identidad. Hizo un gran trabajo, fue muy prolijo, se documentó muy bien y consiguió darle la identidad a prácticamente la mitad de esos soldados. Lo cual significa que la otra mitad estaba sin identidad.A medida que nosotros conseguimos diseñar una herramienta de identificación mucho más eficiente, con la incorporación del ADN, ese viejo problema de Malvinas empezó a ser un problema soluble. Se podía hacer un proceso de identificación en Malvinas de una manera eficiente, corta, satisfaciendo muchos de los problemas de política internacional que esto traía aparejado.Finalmente, en el año 2017 se pudo hacer el viaje. Lo que se hizo fue hacer exhumaciones e inhumaciones diarias. Se sacaba, se revisaba, se documentaba, se sacaba una pequeña muestra de hueso y se volvía a poner en el mismo sitio. Esto involucró exclusivamente a los soldados que no habían sido identificados por Geoffrey, esos soldados cuyas cruces rezaban "Soldado argentino solo conocido por Dios". Se sacaron 123 muestras de personas y hoy quedan cuatro por identificar.Yo dejé para el final el trabajo que, desde nuestro punto de vista, fue el más hermoso, que fue el ir a las casas de las familias de Malvinas -en la mayoría, sino en todas, había un altar por el soldado que no estaba-, tomar muestras a esas familias, completar el documento que exigía la Cruz Roja Internacional como parámetro y, finalmente, en diciembre del año 2017 se dieron las primeras identificaciones, algo así como 104 o 105. Y la comunicación de esas identificaciones, volviendo a las casas, muchas veces concentrando en Buenos Aires, en Resistencia, en Tucumán, en los distintos lugares donde había familiares, para dar rápidamente la noticia.- ¿Te tocó ir a contarle a algún familiar de un caído en Malvinas que habían identificado el cuerpo de su hijo, de su hermano?- Muchas veces. Esa parte del trabajo es lo más hermoso que hay. Es llegar con una respuesta como un cartero; llegar con una respuesta que esa familia está esperando hace mucho, muchísimo tiempo, y cómo en la mayoría de los casos, sino en todos, porque es complejo simplificar, lo que ves es una necesidad de duelo.- ¿Con quién te gustaría tener una charla y por qué?- Tengo muchas. Voy a ser muy obvio. Si yo tuviera la posibilidad de decir "Quiero hablar con esta persona", yo querría hablar con mi viejo.- ¿Por qué?- Porque murió cuando yo era muy joven y me encantaría comentarle las cosas que pasaron. Tuvimos la enorme fortuna de trabajar juntos en el juicio ese año, en 1985. Él falleció un par de años después, y hay muchas cosas que en ese momento recién se estaban empezando a manifestar o ni siquiera se habían manifestado, y que después aparecieron. Me encantaría poder hablar de eso.- ¿Qué creés que te diría sobre tu trabajo?- Yo tuve la suerte de tener una muy buena relación con él, y me hubiera ayudado mucho mantener ese diálogo. No pudo ser. No sé qué me diría, pero seguro que me ayudaría.- ¿Un libro o una película que te marcó para siempre?- Un libro, El idiota de Fiódor Dostoievski. Me encantaba la lectura cuando era adolescente, me sigue encantando ahora que soy viejo, pero como todos los lectores, tuve una época enfermiza adolescente y esa novela me fascinó. También un libro que leí mucho después y que me pareció apasionante en términos históricos es Diario de una temporada en el quinto piso de Juan Carlos Torre. Pero tengo muchos.

LADE, el presente de la línea de la Fuerza Aérea que nos unió con Malvinas

Líneas Aéreas del Estado es la única aerolínea de fomento argentina. No solo vuela donde nadie más lo hace, sino que también abre rutas para que puedan ser explotadas por el sector privado. ¿Hacia dónde va y por qué es la Fuerza Aérea su responsable?

Las Malvinas y un verdadero pulmón de la Tierra

Las Islas Malvinas son bien conocidas por su fauna marina de importancia mundial. Sin embargo, un proyecto para explotar hidrocarburos pone a este vergel de biodiversidad en zona de alto peligro.

Sánchez de la Puente, el financista apasionado por Malvinas y su original propuesta para identificar a los veteranos

El miércoles 16 de julio, a las 18 horas, el Museo Malvinas (Santiago Calzadilla 1300, Ciudad de Buenos Aires) será el escenario para la presentación de Charlando con un héroe, el libro nacido de uno de los proyectos más singulares e íntimos dedicados a los veteranos de la guerra de 1982. Su autor, Javier Sánchez De la Puente, es un profesional dedicado a las finanzas y apasionado por las historias de los excombatientes. Primero los escuchó, luego los grabó en un podcast que lleva el mismo nombre, y en unos días los presentará en un libro que busca que esas voces perduren más allá del presente."El libro se presenta el miércoles que viene en el Museo Malvinas", cuenta Javier. El proyecto comenzó con charlas informales, evolucionó en un podcast donde los protagonistas narran en primera persona sus recuerdos de guerra y posguerra, y hoy toma forma definitiva en papel.Una pasión que empezó a los 13 años"Yo tenía 13 años cuando fue Malvinas", recuerda Javier, que nació en Perú y llegó a la Argentina a los 9 años. Su conexión con la guerra no fue solamente emocional: "Mi familia paterna en Perú estaba muy relacionada con Javier Arias Estela, que era canciller del Perú en ese momento, o Javier Pérez de Cuéllar, que era el secretario de la ONU. Mi padre tenía relación con ellos, con el mismo Fernando Belaúnde, y el ex canciller saliente era primo hermano de él".Pero además de esas figuras, el vínculo fue directo. "Yo tenía dos primos marinos peruanos, y con el tiempo me enteré que uno de ellos, de apellido Luna, que era el número uno de la promoción en electrónica, fue el que vino a dar apoyo en la adaptación de los misiles Exocet, ya que los técnicos franceses no habían podido venir, porque habían sido bloqueados por Inglaterra".Ese entramado de vínculos, junto con una sensibilidad particular, lo llevó a interesarse por la guerra desde otro ángulo. "A mí la guerra no me gusta, la desprecio. A mí me gustan los actos de amor y de heroísmo y de solidaridad que ocurren en las guerras, inclusive entre las partes".Muchos años después, Javier decidió formalizar su vínculo con el mundo militar: "Hice el curso de oficial de reserva del Ejército, en el Colegio Militar. Conocí militares, que en general el veterano de guerra no habla de la guerra, no es autoreferencial. Los vi con pudor, por ese proceso desmalvinizador que hubo".Fue entonces cuando conoció a Esteban Vilgré La Madrid (VGM), coronel retirado y director del Museo Malvinas. Ese encuentro resultó clave. "Me hice particularmente amigo de Esteban y él me invitó en el 2012 a viajar a Malvinas con 13 veteranos de guerra, y el recientemente fallecido psiquiatra Enrique Stein. Es un genio de la psiquiatría y dedicó 40 años de su vida a atender gratis a veteranos de guerra por todo el país".A partir de allí, todo se aceleró. Organizó partidos de rugby con veteranos argentinos e incluso ingleses. "Hicimos 14 partidos de rugby con veteranos de guerra, veteranos de Champa y también veteranos de guerra ingleses. Venía la banda, pasillos de honor de los infantiles, veteranos que hablaban por primera vez después de 20 años de la guerra".La idea del podcast surgió de casualidad: "Un día viajando al sur por la ruta del desierto, donde no hay señal de celular, mis hijos no se bancaban que les pusiera Palito Ortega en el auto. Me dicen: 'papá, pongamos un podcast'. Y ahí se me prendió la lamparita".El experimento con el podcast funcionó. Su hija Fátima lo ayudó con la parte técnica. La respuesta fue inmediata. Los episodios se compartían entre familiares, conocidos, escuelas, y muchos veteranos se animaban a contar por primera vez sus recuerdos.Pero a medida que el proyecto crecía, surgió una necesidad más profunda: que esos testimonios no se perdieran. Fue entonces cuando convocó a su prima, la escritora Candelaria Frías. "Es una muy buena escritora. Tiene la sensibilidad de la mujer como para captar cosas que yo no capto, tiene la capacidad para modificar cosas que yo con mis limitaciones de apenas secundario completo tengo".Sobre la base de las grabaciones del podcast, Candelaria volvió a entrevistar a doce veteranos, profundizando en sus historias y dándoles forma narrativa. El resultado es el libro que ahora se presenta.Javier no concibe este proyecto como algo terminado. Cada paso que da parece abrir nuevos caminos. Uno de ellos es llevar Malvinas a los colegios. "Mi idea con el libro es el año que viene ir a los colegios a poner un premio, que se va a llamar Maestro Julio Cabo (veterano de guerra caído en combate, voluntario) para que los chicos forzosamente escuchen alguno de los podcasts. Y el mejor trabajo en cada colegio público o privado tenga un buen premio para que los motive, porque los chicos trabajan con estímulo".Y también piensa en algo más simple pero poderoso: "Mi idea es que sea una ley nacional, que el veterano pueda tener el marco de la patente de su automóvil, no la patente, el marco, que diga 'veterano de guerra'. Técnicamente es sencillo, emocionalmente es enorme y económicamente es un regalo".Lo explica con una imagen muy concreta: "Yo vengo en la ruta, veo a un veterano, le toco bocina y le hago pulgar para arriba. Y a ese veterano que viene con el nieto, con la mujer o con un sobrino, le van a decir: '¿Por qué te hacen así?'. 'Porque soy veterano'. A ver, contame. Y que se sienta bien por un rato. Porque, ¿sabés qué? Mucha gente tiene un veterano al lado y no sabe que estuvo en la guerra".El sueño de una películaHay un proyecto que todavía está en fase de deseo, pero Javier no lo descarta: llevar esta historia al cine.Tiene en mente directores de nivel internacional. Sueña con Mel Gibson. "Hay mucho material. Pero tiene que ser con gente de ese nivel, de ese volumen y esa escala, para que puedan llegar a un Netflix, a un Apple TV, a un Amazon", dice.Javier no se apura: "Que Dios se ocupe. Si Dios quiere, va a aparecer el contacto con algún director".Y remata con una frase que parece guiar todos sus proyectos ligados a Malvinas: "Yo siempre digo que con Malvinas no quiero ganar plata, yo invierto plata. Mi mujer me quiere matar, porque a veces quiere cambiar unas cortinas y yo siempre estoy con los homenajes, con los libros, con las remeras, ahora con las gorras...".

Buques extranjeros avanzan hacia Malvinas para la pesca de Calamar Loligo a pesar de su escasez

En mayo el gobierno de ocupación de las islas debió anticipar el fin de la primera temporada de pesca por el número y tamaño reducidos de los calamares. La pesca en exceso pone presión sobre la milla 200 de la ZEEA. Leer más

Billy Budd: la ópera que no se pudo estrenar por Malvinas tiene ahora una actualidad asombrosa y es imprescindible de ver

Compuesta por Benjamin Britten transcurre en un barco inglés, y por ese motivo no se permitió su estreno en el Colón, donde estaba programada para 1983.Ahora, con la crueldad, la bondad y la justicia como ejes, llegó a nuestro primer coliseo en una excelente puesta.

Es oficial: el Lote 58 de CNPC arrendará la planta Malvinas de Camisea y no invertirá en infraestructura de procesamiento de gas propia

El envío de gas húmedo a una planta ya operativa reduce riesgos y aprovecha la experiencia de operadores locales, según la propuesta enviada por CNPC al Gobierno peruano

Las Malvinas y el Libertador: una incógnita en tiempos de la usurpación inglesa

El jueves pasado -26 de junio- "Clio", la musa de la Historia, se dio cita en el Regimiento de Granaderos a Caballo General José de San Martín, escolta presidencial. Consagrado discípulo de la deidad, el teniente coronel (R) de Artillería, doctor en Historia, magíster en Historia de la Guerra y presidente del Instituto Nacional Sanmartiniano, Claudio Morales Gorleri, ofreció una exposición sobre San Martín y las Islas Malvinas.Morales Gorleri consignó la existencia de comunicaciones del Libertador en las que menciona contingentes de población enviados en castigo a las Malvinas y al sur patagónico. Una carta recibida y otra enviada durante la preparación de la Campaña de los Andes (1815-1817), donde da indicios de su saber geográfico sobre el territorio nacional (no ocupado por indígenas) y por ende las Malvinas. En una de esas misivas Antonio Beruti, ministro de Guerra, le comunica al gobernador cuyano que un contingente de presos confinados en las Islas Malvinas serían enviados para completar sus regimientos. Noticia que San Martín, mediante una carta del 17 de agosto de 1816, comunicaría al gobierno de San Juan. Esa provincia, junto a Mendoza y San Luis, estaba bajo su mando supremo. Desde allí partiría una de las dos columnas patriotas principales que iría a converger con la que encabezó él desde Mendoza, en la triunfal batalla de Chacabuco el 12 de febrero de 1817. A ello hay que agregar, sin embargo, que previamente existió una carta de San Martín, también de 1816, que explica las dos posteriores señaladas. Su original fue comprado en una subasta de Londres en 1988 por un grupo de diplomáticos argentinos debido a su importancia para el justo reclamo de soberanía sobre las Malvinas, y donada luego al archivo de la Cancillería, mientras una copia fue depositada en el Museo de Malvinas.El requerimiento que había enviado San Martín a Beruti decía: "(....) disponga que todos los..... que se hallen presos en esa jurisdicción de su mando sentenciados a los presidios de Patagones, Malvinas u otros, sean remitidos a esta capital con copias de sus respectivas condenas y a la mayor seguridad posible, comprendiendo también en ellos a los desertores contumaces en este delito". Es un documento muy importante a los efectos diplomáticos, ya que proviene de uno de los máximos próceres americanos. Quien asimismo, y aún más Simón Bolívar, tenía un fuerte vínculo con sus ayudantes de campo británicos y la armada inglesa, no sin conflictos con el alto mando. Camaradería de armas, muy provechosa para la causa de la independencia sudamericana. La independencia de Provincias Unidas del Río de La Plata había sido declarada el 9 de julio de 1816, poco menos de un mes antes de la citada comunicación de San Martín al intendente de San Juan, marcando un aceleramiento en el reclutamiento de soldados.Es de suponer que aquellos reclusos transformados en tropa, esperarían la conmutación de sus penas si sobrevivían a las campañas en Chile y Perú, y en parte de Ecuador, hasta la batalla final de Ayacucho de 1824 en el Alto Perú. Una ansiada libertad ganada a sangre y fuego también fue otorgada después de un largo período al servicio de las armas a los negros esclavos. Habían sido cedidos forzosamente por sus amos cuyanos bajo bandos marciales del gobernador y jefe del Ejército de los Andes en el Plumerillo, destinados a integrar la infantería en primera línea. En caso de sobrevivir a las numerosas bajas podían transformarse en afroamericanos "libertos".En la década de 1830, ya avanzado el curso de su ostracismo europeo iniciado en 1824, y mientras San Martín vivía en su residencia de Grand Bourg en la campiña cercana a París (ciudad luz donde también tenía una vivienda de invierno), el 2 de enero de 1833 ocurrirá la ocupación inglesa de Puerto Soledad en las Malvinas. Desde la fragata británica Clio, el capitán John J. Onslow intimó la rendición en 24 horas al comandante José María Pinedo, quien a su regreso a Buenos Aires será juzgado por no haber ofrecido resistencia según el código de honor de la guerra naval. Sin ser una razón aceptable que el buque argentino hubiera terminado hundido por el fuego del mayor número y calibre de los cañones del enemigo.A partir de ahí se despliegan las especulaciones históricas sobre el "silencio" epistolar de San Martín acerca de ese grave acontecimiento. Salvo que su opinión hubiera sido volcada en unas cartas hasta ahora desconocidas a sus amigos y confidentes. Como serían, acaso, las encontradas recientemente en la Universidad Aberdeen del condado de Banff, Escocia, aún sujetas a examen. Son propiedad de un contemporáneo conde de Fife.Don José no ignoraba nada de lo publicado en Francia e Inglaterra acerca de la política europea hacia América del Sud. Tenía además en el Plata una fuente directa de información a través de la correspondencia con su yerno, Gonzalo Balcarce, que había llegado a Buenos Aires con Merceditas y una hija en marzo de aquel 1833, en momentos en que era vox populi el proceso a Pinedo por su impericia y cobardía. Los pobladores y su tropa de argentinos y hasta algunos ingleses de la guarnición terrestre y naval (menos uno) estaban dispuestos a dar combate desigual al usurpador. Más aun, San Martín continuaba una intensa correspondencia con Tomás Guido, su gran confidente, quien ocuparía el cargo de embajador de Juan Manuel de Rosas en Río de Janeiro y otras funciones. Patricia Pasquali, excelente biógrafa del Libertador, expone e interpreta el vínculo en "San Martín confidencial: correspondencia personal del Libertador con su amigo Tomás Guido, 1816-1838". Difícil que no se hubiera tocado el tema Malvinas, por lo cual también es posible que las cartas pertinentes se hubiesen perdido, océano de por medio.La incógnita sobre una virtual abstinencia epistolar de San Martín respecto de la expulsión de la población argentina de Malvinas podría quizás ser dilucidada una vez leídas algunas cartas aún inéditas que dirigió a su camarada, amigo y benefactor desde los tiempos de Cádiz, James Duff, originario de Banff y conde de Fife.En su espléndido palacio San Martín se alojó por seis días, luego de un largo viaje en carruaje a poco de llegar a Londres en marzo de 1824. Fue después de internar a su hija de 7 años en un colegio distinguido bajo cuidado de su comodoro británico -y su mujer francesa- que había sido jefe de la estación de la escuadra inglesa en el Río de La Plata.Se sabe que en aquella ocasión San Martín fue declarado miembro ilustre del Burgo Real de Banff, una cofradía de la clase noble. Su anfitrión será más tarde Gran Maestre de la influyente masonería escocesa en Edimburgo.Gorleri habló ante una gran concurrencia cívico-militar. Entre ella la del Embajador del Perú en Argentina, Carlos A. Chicano Burgos, entrañable país hermano que se pretende, no sin justas razones histiográficas, más sanmartiniano que el nuestro.El evento fue presentado por el presidente de la Asociación de Amigos del RGC, doctor Gonzalo Pereira Olazábal, en presencia del anfitrión jefe de la unidad escolta presidencial, coronel de Caballería Matías Jorge Mones Ruiz y representantes de las otras Fuerzas Armadas y finalizó con un vino de honor. Entre los presentes se hallaba el capitán (R) Héctor Tessey, VGM, exjefe de una batería del GA3 en Malvinas y actual investigador en un equipo interdisciplinario sobre la batalla de Monte Longdon, la acción terrestre más disputada y sangrienta de la guerra.También se hizo presente el exdiputado nacional en los '70 y exembajador argentino en Perú en los '80, doctor José Luis Fernández Valoni. Siendo oficial instructor del Colegio Militar de la Nación, había formado parte de un grupo de camaradas rebeldes que serían retirados obligatoriamente en 1969 por la falta disciplinaria castrense de manifestar críticas a la política de Adalbert Krieger Vasena, ministro de economía durante la dictadura del general Juan Carlos Onganía (1966-1970).Fernández Valoni formaba parte del consejo del Instituto Nacional J.D. Perón, recientemente disuelto por la "motosierra" de Javier Milei. También anunciada, en proceso o ejecutada con el Instituto Nacional Belgraniano y el Instituto Nacional de Investigaciones Históricas Eva Perón. Se preserva hasta ahora la institución del "Padre de la Patria", sita en la hermosa réplica de la casa de San Martín en Grand Bourg.Volviendo a la conferencia, Morales Gorleri recordó que San Martín poseía más de 700 libros, la mayoría en francés. Es probable que en noviembre de 1811 fueran transportados en cajones desde Cádiz hasta Portugal, de allí por mar junto a él a Inglaterra y tres meses después seguramente embarcados en Southampton hacia América en la fragata G. Canning, junto con su dueño que cumpliría 34 años en alta mar, y un grupo de independentistas criollos entre los que destacaban Alvear y Zapiola. Hacia 1815 los cajones habían sido transportados a lomo de mula de Buenos Aires a Mendoza, ciudad en la que San Martín donó algunos a la escuela secundaria que fundó. Cruzarán la cordillera a principios de febrero de 1817, junto a los bagajes del ejército libertador triunfante hasta Santiago de Chile. Allí se sabe que San Martín donó $10.000 oro, premio del Cabildo de Chile a sus triunfos, para construir una biblioteca nacional. Empero, O'Higgins habría decidido usarlos (en obvia consulta con San Martín) para ayudar a armar y vestir al ejército argentino-chileno. La "librería" del Libertador, tal el nombre de las bibliotecas personales en aquella época, viajó mucho por mar y poco por tierra hasta Lima. Allí, en 1821, San Martín terminaría donando todos los que le quedaban a la Biblioteca Nacional peruana que fundó ese año. En esa ocasión proclamó, con la misma emoción y etnfasis con las que Gorleri lo transmitió a la audiencia, que la ilustración de los libros es mucho más importante que los ejércitos para la libertad de un país y su pueblo.Pero ya el conferencista había puesto su "ojo" de investigador en tres volúmenes de autores franceses sobre geografía y cartografía, sobre todo marítima, del mundo conocido. Los que componían la colección donada. En ellos encontraría referencias a las "Iles Maluoins", ocupadas por aventureros y pescadores franceses en el siglo XVIII, mucho antes de que la Argentina atrasada por la anarquía y guerras civiles tomara efectiva posesión de ellas el 12 de junio de 1829. En esa fecha Martín Rodríguez designó a Luis Vernet como primer gobernador político y militar de las islas. A Morales Gorleri le llamó la atención en la investigación base de su conferencia que en la segunda biblioteca (mucho más pequeña) que San Martín poseyó en Francia, preservada en el Museo Histórico Nacional, vuelvan a aparecer comprados de nuevo los tres libros de los mismos autores. Siendo un joven teniente, San Martín había estado embarcado más de un año en la fragata española Dorothea, combatiendo al mando de una compañía de infantería como fusileros navales (hoy "infantes de marina"), primero contra los piratas bereberes y luego contra la flota británica en el Mediterráneo. Atacada y desmantelada la nave española por un poderoso navío inglés luego de una heroica resistencia, la tripulación sobreviviente cayó prisionera brevemente en Menorca. El capitán británico invitó a los oficiales españoles a su navío y los felicitó.La cercanía primero con el río y luego con el mar lo marcó. Vivió de niño en Yapeyú a orillas del Uruguay (antes de mudarse la familia a Buenos Aires). Luego, ya en España desde los 6 años, habitó en Málaga, a orillas del Mediterráneo. Desde los 12-14 años fue cadete y luego oficial en esa y otras guarniciones del sur andaluz. Una carrera en la Marina le estaría probablemente vedada por su condición de "indiano" y una familia carente de grandes recursos. Pero acumuló de todos modos entre su frondosa y variada "librería" personal muchos mapas, cartas marítimas y libros sobre navegación y guerras navales. Todo ello hace pensar que era lógico que se interesara en lo atinente al contexto marítimo de las Islas Malvinas, y que sin demasiada demora haya conocido su brusca transformación en las "Islas Falklands" en 1833. Queda por saber mediante la paciente hermenéutica profesional histórica si, efectivamente enterado San Martín en Francia de la usurpación inglesa de las Malvinas, sea por la correspondencia con su yerno o con Guido, y/o por los "papeles públicos" (prensa) franceses e ingleses que leía asiduamente, prefirió guardar abstención pública de su opinión o sólo la comunicó en cartas íntimas perdidas. Y por qué habría adoptado tal actitud.Aquellas nuevas cartas halladas en Banff podrían develar al historiador avezado las claves que explicaran su (presunto) silencio sobre la mancillada soberanía argentina de las Malvinas, y las causas por las cuales habría decidido guardar silencio público.Muy en contraste con las oportunidades en que desde su largo ostracismo, como señalara con lujo de detalles Morales Gorleri, San Martín ofreciera su espada y servicios militares "en cualquier clase" en que quisiera designarlo el gobierno de Rosas durante el bloqueo primero francés y luego anglo-francés contra la Confederación Argentina entre 1838 a 1850. Rechazó incluso el cargo de embajador en el Perú.Como destacó el disertante al inicio, hay dos únicas cosas que unen a los argentinos: "San Martín y las Malvinas". De ahí sin duda deriva el interés en develar el "misterio" de ese vínculo difuso, motor de su apasionante y aplaudida conferencia.__________________El autor es sociólogo y exteniente de Artillería

La OEA acompañó por unanimidad y aclamación el reclamo de Argentina por Malvinas

Los Estados americanos apoyaron la declaración para que se reanuden las negociaciones bilaterales entre Argentina y el Reino Unido por la soberanía en las Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marinos circundantes. Leer más

Con un cambio de enfoque del Gobierno ante la región, Argentina volvió a conseguir respaldo por Malvinas ante la OEA

Tanto el canciller Werthein como el embajador Cherniak agradecieron a sus miembros por el apoyo, seguido de un giro pragmático en el discurso argentino.Luego tuiteó MileiPerú presentó la resolución porque Brasil no quiso, aunque la apoyó.

Por unanimidad, la OEA pidió que la Argentina y el Reino Unido retomen las negociaciones por Malvinas

La Organización de Estados Americanos (OEA) reafirmó este viernes por unanimidad "la necesidad de que los gobiernos de la República Argentina y del Reino Unido" retomen "cuanto antes las negociaciones sobre la disputa de soberanía" con el objeto de "encontrar una solución pacífica a esta prolongada controversia".LAS MALVINAS SON ARGENTINASEn lugar de nacionalismo de pacotilla y berreta, nosotros desde el Gobierno respondemos con acciones claras y resultados concretos.VLLC! https://t.co/JJpvkVQuCc— Javier Milei (@JMilei) June 27, 2025El secretario General de la OEA, Albert Ramdin, sostuvo que no deben olvidarse "los principios fundamentales de la integridad territorial". "La soberanía de Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y las áreas marítimas circundantes debe ser reconocida con base en el respeto al derecho internacional, las declaraciones y resoluciones del sistema multilateral, y la integridad de todo este proceso", agregó el secretario general.El presidente Javier Milei celebró la declaracion, al repostear un mensaje del canciller, Gerardo Werthein, quien destacó que en junio "se aprobó por unanimidad una nueva resolución de respaldo a la posición argentina en el Comité de Descolonización de la ONU" y la OEA respaldó el regreso a las negociaciones por la soberanía "por aclamación"."Agradecemos a todos los países que nos acompañaron y destacamos el trabajo de los equipos argentinos tanto en Naciones Unidas como en la OEA", agregó Werthein.Discurso de la Delegación de la República Argentina durante la consideración del tema "La Cuestión de las Islas Malvinas" en el plenario de la 55° #AsambleaOEA, en ð??¦ð??¬ Antigua y Barbuda.@Cancilleria_Ar, @ARGenOEA pic.twitter.com/jJQUKGuv9d— OEA (@OEA_oficial) June 27, 2025La semana pasada, el canciller expuso en el Comité de Descolonización de Naciones Unidas (el C-24) sostuvo el reclamo de la Argentina por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los espacios marítimos circundantes con un mensaje a favor de reabrir una negociación. Dijo que "existen condiciones favorables para abrir una nueva etapa de diálogo" con el Reino Unido "que permita abordar de manera constructiva todos los temas de interés mutuo, incluyendo la cuestión de soberanía".Werthein, que criticó la "presencia militar desproporcionada en las islas" y las "decisiones unilaterales" por parte de Londres, reiteró la plena disposición de la Argentina a reanudar "negociaciones bilaterales sustantivas" con el gobierno británico.Fue la primera presentación de Werthein ante este comité, luego de que el año pasado la delegación argentina estuviera encabezada por su predecesora al frente de Palacio San Martín, Diana Mondino. En aquella presentación, la excanciller había dejado un guiño a los isleños al expresar el compromiso de respetar "su modo de vida". El C-24 aprobó por consenso una resolución que insta a reanudar las negociaciones entre la Argentina y el Reino Unido para resolver la disputa, que comenzó con la invasión británica en 1833.La postura de la Argentina en la OEA fue expresada por Carlos Bernardo Cherniak, el representante del gobierno de Milei en el organismo. "Para la Argentina, la cuestión Malvinas consituye una verdadera política de Estado que trasciende a todos los gobiernos. Nuestra Constitución nacional así lo reconoce. Es un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino. Esta organización bien conoce los antecedentes históricos y jurídicos que respaldan los legítimos derechos de nuestro país. Hubo una ocupación ilegal por parte del Reino Unido por medio de un acto de fuerza. Este año se cumplen 60 años de la resolución 2065 de las Naciones Unidas que reconoce que la islas Malvinas se encuentran en una situación colonial, especial y particular. Diferente a otros casos de descolinización", señaló Cherniak en un pasaje de su discurso.

Por unanimidad y aclamación, la OEA apoyó el reclamo argentino por Malvinas: la reacción de Milei

La organización hemisférica instó al Reino Unido a retomar las negociaciones por la soberanía de las Islas. "En lugar de nacionalismo de pacotilla y berreta, el Gobierno responde con logros", dijo el Presidente

Jaz Coleman, el cantante inglés que vive en Buenos Aires, odia "el imperialismo" e impulsa un ciclo al que bautizó Malvinas

Jaz Coleman enciende un habano. Con el fuego moldea el tabaco después de cada pitada. Y lo primero que dice es: "Vamos en camino a convertirnos en un mundo de esclavismo digital". Luego desarrolla: "El Reino Unido va a lanzar su moneda digital, eso significa que si no hacés lo que el Gobierno quiere, te pueden desenchufar del sistema en cualquier momento y dejarte sin comida, sin nada".Nacido en Inglaterra en 1960 y líder de la banda post punk Killing Joke, Jaz Coleman hoy vive en Argentina e impulsa Club Malvinas Underground Forum, un ciclo pensado para impulsar el diálogo entre expresiones emergentes y creativas de todo tipo, desde música a otras artes, que este 29 de junio tendrá su segunda edición en Club Lucille (Gorriti 5520).Jaz Coleman vive en Argentina desde principios de 2024 y las causas que lo motivaron a vivir aquí parecen bien simples. Luego de la muerte de Georgie Walker -su socio compositivo en Killing Joke- en 2023, decidió empezar su vida de cero en un país con el que no tuviera más relación que un interés por la cultura. Hasta entonces, solo había estado en Buenos Aires en 2018, cuando con Killing Joke dieron un concierto en The Roxy. Seis años más tarde, sus inquietudes lo llevaron a evaluar la posibilidad de residir en Sudamérica. Conoció a Luciana, su actual pareja, manager y colaboradora, y desde entonces vive en el Gran Buenos Aires, con el objetivo de desarrollar una escena artística underground en un país que el considera "con mucho potencial"El detalle no es menor: un inglés elige usar Malvinas como nombre de un proyecto. Para Coleman, jamás hubo discusión al respecto. En 1982, junto a su banda publicó "Empire Song" y hoy afirma: "Odio el imperialismo, un tío siempre me contaba sobre los excesos de los británicos en sus colonias; eso me quedó para siempre en la memoria". Criado en el seno de una familia de ascendencia anglo pero también asiática, dice que desde pequeño pudo "ver los dos lados de la historia".La cultura y la geopolítica se empastan continuamente en el discurso de Jaz Coleman. Con Club Malvinas pretende "alentar un renacimiento creativo con música". Y asegura que aquí en Argentina encontró "un país más resiliente que cualquier otro". "Nadie ha experimentado tantos quiebres económicos a través de la historia. Los argentinos son amables e increíblemente hospitalarios. Lo dan por sentado, pero cuando te vas del país te das cuenta de lo humanos que son los argentinos".-¿Cuánto de las prácticas del post punk se traslada hoy a tu forma de moverte artísticamente?-Todo lo que hago en mi vida está conectado a la contracultura. Mi generación es, posiblemente, la última en creer que la música podía cambiar el mundo. Por eso creé el Club Malvinas. Es un lugar para conocer a otros artistas. El uso de celulares está prohibido ahí, para forzar la interacción entre seres humanos. Estamos allí por propósitos creativos. Nadie va allí a hacer dinero, tratamos de que todo mantenga un precio similar al de dos cafés. Es un evento que no responde a tendencias sino a la idea de cambiar las cosas.-Se suma ahí el concepto del D.I.Y. (Hazlo Tú Mismo) tan importante para el punk y el post punk...-Bueno, yo creo que el movimiento punk fue fabricado por Malcolm McLaren, pero lo que inspiró fue increíble. Y lo que vi en ese entonces fue que la música podía cambiar la vida de las personas, y creo que eso sucede a nivel individual primero y a partir de ahí vas encontrando otros individuos que sienten algo similar. Pienso mucho en la idea de Maslow sobre las jerarquías y creo que los centros artísticos deberían construirse así, como lugares aislados y autosuficientes. Estas prácticas descentralizadas son a las que debemos apuntar porque la globalización ha muerto.-¿Cómo entra el arte en tensión con este mundo digitalizado y en conflicto del que hablás?-Estoy un poco conflictuado con eso. Creo que tenemos que hacer del arte algo que todos puedan tocar, que sea tangible. El trabajador es alguien que hace las cosas con sus manos, el artesano el que hace las cosas con sus manos y su cabeza, el artista el que hace las cosas con sus manos, su cabeza y su corazón. En cierto punto, todos estamos unidos y partimos de lo mismo. Entonces, se reduce a la pasión, hacer algo a tu máximo nivel porque significa que vas a estar conectado con tu don y con Dios. San Agustín hablaba de eso, del amor, de Dios y de hacer lo que está en tu voluntad, porque veía a Dios como un estado de Libertad.-Otro de tus intereses es la geopolítica, ¿cómo ves el presente y que relaciones encontrás con la de finales de los 70?-La diferencia es que ahora tenés múltiples puntos de conflicto. India y Pakistán, India y China, Rusia y Ucrania, Israel e Irán, las dos Coreas... Y está la tentación de usar armas nucleares por parte de los que no pueden ganar las guerras en territorio. Hoy estamos más cerca de una tercera guerra mundial que durante la Crisis de los Misiles de Cuba.-¿Cómo ves que Argentina entre en la discusión geopolítica en la era de Javier Milei?-Creo que él es un enemigo de la humanidad. El Foro Económico Mundial es diabólico y todos los que participan de él son parte del problema. Sueño con el día en el que haya un nuevo Nüremberg para todos estos fascistas corporativos.-¿Y qué creés que va a pasar en el futuro cercano?-He dedicado mi vida a pensar estas cosas. Estamos en una época de policataclismo. Si googleás "Campi Flegri" vas a encontrar que hay volcanes a punto de entrar en erupción. Podemos entrar en temperaturas bajo cero en todo el mundo, y por otro lado hay tormentas solares. En 2029 habrá asteroides pasando muy cerca de la Tierra. Es cuestión de ver qué queda de la sociedad, qué elementos podemos rescatar luego de todas estas convulsiones.-Hablabas de San Agustín antes. ¿Qué rol pensás que tiene Dios en la sociedad hoy?-Es un punto clave. Creo que la forma en la que percibimos a Dios puede verse limitada por los dogmas. Para mí, la consciencia es Dios y lo que importa es cómo evoluciona la condición humana y el énfasis en la experiencia. Pienso en Dios como una consciencia eterna. Es un pensamiento que no necesariamente coincide con la teología más ortodoxa, pero tengo la sensación de haber reencarnado muchas veces, tal vez sea por mis genes indios que esa idea resuena en mí. Me pasa que a veces conozco a alguien y al instante sé todo sobre esa persona.-Se cumplen 45 años del primer disco de Killing Joke, que influenció a artistas como Metallica, Nirvana y Nine Inch Nails. ¿Qué recordás de esa época cuando mirás en retrospectiva?-¿Qué puedo decir? Son tiempos distintos y era una mierda diferente. No hay que engañarse, también fueron momentos de mierda. La gente glorifica el pasado pero era también otro tipo de miseria la que se vivía. El terror por una guerra podía sentirse, ahora la gente está ocupada en Internet. Pero, volviendo a ese disco, son grandes recuerdos, fue una curva de aprendizaje enorme para nosotros. Muchos éramos adolescentes y nos mandamos a producir ese disco por completo de manera independiente.-¿Y hoy cuáles son tus intereses musicales?-Trato de escuchar el sonido de los pájaros, de la naturaleza. No quiero escuchar mucha música porque siento que me condiciona de manera inconsciente y prefiero escuchar mi voz interior para componer. Me interesa experimentar con microtonos, con las pequeñas trampas que nos hacemos al oído. Así que lo próximo que grabaré seguro incluya bandas y música clásica. Todo parte desde mi teclado y mi oído me va diciendo qué instrumentación usar.

Hace perfumes y creó una fragancia en homenaje a las Islas Malvinas: "Tener Covid fue como cuando a Maradona le cortaron las piernas"

Nina Lamaison se presenta como artista olfativa. Nació en Tucumán, vive en Ramos Mejía y ganó un premio internacional. También produjo aromas como tributo a San Martín y a Sarmiento."Mi primer recuerdo olfativo es el de mi madre", dice quien tiene una galería donde expone olores de dulce de leche, mate, asado, Maradona y Eva Perón.

Tras lograr el apoyo a Malvinas, Werthein se enojó con una periodista por el pacto con Israel: "No voy a hablar de eso"

El canciller argentino se anotó un triunfo diplomático ante el Comité de Descolonización de Naciones Unidas pero se mostró incómodo ante la pregunta sobre los "beneficios" del Memorándum en medio del conflicto en Medio Oriente. Leer más

Cercado de Lima: encuentran a hombre muerto dentro de su vehículo cerca a Las Malvinas

La Policía busca esclarecer el asesinato de Roberto Bautista Lazo, quien fue hallado sin vida tras salir de su vivienda por una llamada. Según allegados, no había recibido amenazas ni tenía conflictos previos

Werthein pidió ante la ONU reanudar las negociaciones con el Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas

La medida fue apoyada en su totalidad por el bloque latinoamericano. Durante su discurso, el canciller cuestionó el argumento británico para mantener su presencia en el Atlántico Sur

El canciller Werthein renovó el reclamo por Malvinas en la ONU, con fuertes críticas al Reino Unido

El funcionario argentino denunció una "presencia militar desproporcionada en las islas", que definió como "incompatible con el carácter del Atlántico Sur como zona de paz y cooperación". Leer más

En una negociación difícil, Werthein reclamó por Malvinas en la ONU y Argentina volvió a recibir apoyo a su reclamo

Fue ante el Comité de Descolonización, donde Chile promovió una resolución que llama a la Argentina y al Reino Unido a hablar de soberanía.Las posturas anti multilaterales de Milei generaron temor en el Gobierno que inició gestiones diplomáticas para un apoyo

Doble crimen de Malvinas Argentinas: cuál es la principal hipótesis detrás de los cuerpos calcinados

Carlos Javier Obregón Lemos y Santiago Villa fueron asesinados de varios disparos y sus cuerpos quemados en un auto.Detuvieron al dueño de un búnker de drogas donde se cree mataron a las víctimas y al cómplice que cargó los cadáveres en el vehículo incendiado para borrar pruebas.

Gerardo Werthein renovó el reclamo por Malvinas y dijo que "existen condiciones favorables para abrir una nueva etapa de diálogo" con el Reino Unido

WASHINGTON.- En su presentación en la reunión anual del Comité de Descolonización de la ONU, el C-24, en Nueva York, el canciller Gerardo Werthein sostuvo el reclamo de la Argentina por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los espacios marítimos circundantes, y consideró "que existen condiciones favorables para abrir una nueva etapa de diálogo" con el Reino Unido "que permita abordar de manera constructiva todos los temas de interés mutuo, incluyendo la cuestión de soberanía".Werthein, que criticó la "presencia militar desproporcionada en las islas" y las "decisiones unilaterales" por parte de Londres, reiteró la plena disposición de la Argentina a reanudar "negociaciones bilaterales sustantivas" con el gobierno británico. Fue la primera presentación de Werthein ante este comité, luego de que el año pasado la delegación argentina estuviera encabezada por su predecesora al frente de Palacio San Martín, Diana Mondino. En aquella presentación, la excanciller había dejado un guiño a los isleños al expresar el compromiso de respetar "su modo de vida". El C-24 aprobó por consenso una resolución que insta a reanudar las negociaciones entre la Argentina y el Reino Unido para resolver la disputa, que comenzó con la invasión británica en 1833."Cabe preguntarse, ¿cómo puede justificarse que un territorio insular que forma parte integral de la plataforma continental argentina y constituye una proyección natural de nuestro territorio haya sido separado de manera unilateral mediante el establecimiento de una población implantada y el mantenimiento de una fuerza militar extranjera destinada a respaldarla?", dijo Werthein en su presentación, que duró 11 minutos."Esta situación resulta claramente incompatible con los principios fundamentales del derecho internacional", añadió el canciller, que señaló que el proceso de descolonización "debe desarrollarse respetando la unidad nacional e integridad territorial de los Estados".Werthein estuvo acompañado por una amplia delegación en Nueva York, que según el canciller dio cuenta de la importancia de la cuestión Malvinas como "una causa nacional y un compromiso sostenido a través de todas las generaciones de argentinos".Junto al canciller estuvieron la vicegobernadora de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico sur, Mónica Urquiza; el senador nacional por esa provincia Pablo Daniel Blanco; el representante permanente ante las Naciones Unidas, Francisco Tropepi; el embajador ante Estados Unidos, Alec Oxenford; el representante permanente ante la Organización de los Estados Americanos (OEA), Carlos Cherniak; el cónsul en Nueva York, Gerardo Díaz Bartolomé; la secretaria de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur, Paola Di Chiaro, y un equipo de colaboradores. "A lo largo de más de 190 años, la Argentina ha sostenido de manera constante y firme su reclamo por la recuperación del ejercicio pleno de soberanía. Nunca hemos convalidado la situación impuesta", reforzó Werthein, que en su discurso también hizo referencia a la situación de los cerca de 3000 habitantes de las islas, los kelpers, quienes argumentan que gozan del derecho a la libre determinación."Es importante destacar que la Argentina valora y reconoce el modo de vida, el bienestar y la prosperidad de los habitantes de las Malvinas y sostiene una actitud constructiva hacia ellos en consonancia con los principios establecidos en nuestra Constitución y en la resolución 2065 de la Asamblea General", dijo."Tras casi dos siglos de presencia británica se trata de personas que no tienen vínculos originarios con el territorio o bien son descendientes de quienes fueron asentados en forma unilateral por la potencia ocupante", agregó Werthein, que en una reunión el lunes le pidió al secretario general de la ONU, António Guterres, intervenga "con el fin de facilitar una solución pacífica a este prolongado diferendo".El Canciller Gerardo Werthein mantuvo un encuentro en Nueva York con António Guterres, Secretario General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), con motivo de la próxima reunión del Comité de Descolonización, que se llevará a cabo el miércoles 18 de junio pic.twitter.com/7q6kvoaKGW— Cancillería Argentina ð??¦ð??· (@Cancilleria_Ar) June 16, 2025La referencia llegó después de la controversia que se generó el 2 de abril pasado en el acto de conmemoración por los caídos en la guerra de 1982, cuando el presidente Javier Milei señaló que transformar a la Argentina en "potencia" haría que "los malvinenses decidan algún día votarnos con los pies a nosotros", y que prefieran a la Argentina en lugar de a Gran Bretaña, que se ha negado sistemáticamente a discutir sobre la soberanía en los distintos foros internacionales.En aquel momento, distintos funcionarios del gabinete negaron que se tratara de un reconocimiento de los derechos de autodeterminación de los isleños, que en sucesivas oportunidades -la última fue en 2013- a través de un referéndum, votaron masivamente formar parte de la corona británica. Desde el kirchnerismo hubo fuertes críticas al Presidente."A esta población civil se suman alrededor de 1200 efectivos militares británicos. Esta configuración demográfica, resultado de un proceso de implantación promovido y sostenido por el Reino Unido, no puede ser considerada conforme al derecho internacional, como un pueblo con derecho a la libre determinación, ya que eso implicaría legitimar una situación derivada de una ocupación ilegítima", explicó ante el C24 el canciller argentino, que dijo que esa situación es incompatible con el carácter del Atlántico Sur como zona de paz y cooperación.También rechazó el otorgamiento "unilateral e ilegítimo" de licencias y concesiones que desconocen los derechos soberanos de la Argentina, facilitando la exploración y la explotación de recursos naturales, en particular hidrocarburos y pesqueros. "Lejos de contribuir a una solución pacífica, estas políticas agravan la controversia y perpetúan una lógica colonial que este comité ha procurado superar de manera constante y sostenida a lo largo de décadas", dijo Werthein, que instó al Reino Unido a cumplir con las resoluciones de la ONU y retomar las conversaciones pendientes en busca de una solución pacífica conforme al derecho internacional. Participante de la sesión en la ONU, Mark Pollard, miembro de la Asamblea Legislativa de las Malvinas, negó que la población de las islas fuera "implantada". Self-determination is a fundamental right, enshrined in the @UN Charter. However, in ð??«ð??° it is not something we can take for granted; it is something we have to argue for on a daily basis. Today, members of @FIAssembly are doing just that when they address the @UN C24 Committee. pic.twitter.com/mkMyHXam3T— FIG Representative to the UK and Europe (@FalklandsRepUK) June 18, 2025"Nuestros antepasados no llegaron como conquistadores, sino como custodios de nuestro entorno. No estamos implantados, estamos arraigados. No somos impuestos. Estamos arraigados y estamos aquí para quedarnos. Por eso cada año volvemos a este comité a contar nuestra historia", dijo."Cada año reafirmamos nuestro derecho a la autodeterminación. La autodeterminación no es un eslogan, no es selectiva y no está en venta. Es nuestro derecho, es nuestra voz. Es nuestro futuro", afirmó.En el cierre de su participación, Werthein agradeció la resolución adoptada que "renueva el histórico llamado de las Naciones Unidas a los gobiernos de la Argentina y el Reino Unido para reanudar a la mayor brevedad posible las negociaciones tendientes a encontrar una solución pacífica a la disputa de soberanía".

Entre Malvinas y Jerusalén: cómo afectará a Argentina el traslado de la embajada que quiere Javier Milei

El "gesto" del Presidente hacia Israel ocurrió en un contexto de conflicto abierto con Irán. Pero la decisión contradice resoluciones clave del derecho internacional y debilita el reclamo argentino previo a la reunión del Comité de Descolonización de la ONU del próximo miércoles. Leer más

Hallaron dos cadáveres dentro de un auto incinerado en Malvinas Argentinas: cuatro detenidos

Uno estaba en el baúl y otro en el asiento trasero.Investigan las causas.Uno de los apresados tiene antecedentes penales.

Cicatrices de la rendición argentina en Malvinas

El fin de la Guerra de Malvinas marcó el fin del último proceso militar en el país. La importancia de la diplomacia como forma de reivindicar el derecho soberano del país sobre las islas. Leer más

Día de la Máxima Resistencia. El exdirector del Museo Malvinas viajó por sexta vez a las islas: "Cambió mucho el paisaje"

El periodista y escritor Edgardo Esteban (Haedo, 1962), veterano de la guerra librada en el Atlántico Sur del 2 de abril al 14 de junio de 1982, que dirigió el Museo Malvinas entre 2020 y 2024, visitó las islas este mes con su hijo Facundo. Fue su sexto viaje, que terminó el 7 de junio. Hoy se conmemora el "Día de la Máxima Resistencia" cuando, con la rendición argentina, se puso fin al conflicto bélico en el que murieron 649 soldados argentinos. El Museo Malvinas (Santiago de Calzadilla 1301), que actualmente dirige el coronel retirado y veterano de guerra Esteban Vilgré Lamadrid, estará abierto de 11 a 18.Sexo, política y poder. Del espionaje en la cama a los dirigentes corruptos, la actualidad se mete en la nueva novela de Piñeiro"Cambió mucho el paisaje, está muy urbanizado y hay muchas calles nuevas hacia el oeste -dice Esteban a LA NACION-. Hoy se podría decir que es una ciudad cosmopolita porque hay muchos filipinos, africanos, venezolanos, peruanos; personas de 81 países distintos, según el último censo. La ciudad tuvo un cambio cultural muy grande. La gente se instala en Malvinas porque se gana bien, por el trabajo, por las empresas de petróleo. Del 83 al 2021 se recaudaron 187 mil millones de dólares en regalías".Padre e hijo honraron la memoria de los soldados argentinos caídos en combate en el cementerio de Darwin, recorrieron los campos de batalla y visitaron al artista y escritor británico James Peck que tiene documento argentino. "El día que fuimos a despedirnos de mi 'pozo de zorro' [una trinchera], en la bajada de Sapper Hill, donde había estado en 1982, mi hijo encontró un gorro azul que había perdido el primer día y un lápiz amarillo; fue algo mágico, porque los dos escribimos mucho durante el viaje y después". Como testimonio de su paso por Malvinas, el hijo de Esteban dejó su bufanda en el lugar donde se había refugiado el padre, cuando tenía su edad, décadas atrás.Esteban, que acaba de publicar su primer libro de poemas, Notas en el viento (Ediciones de la Paz), prepara una tesis sobre Malvinas para el doctorado que cursa en la Universidad Nacional de San Martín. "Después de que me fui del museo, me refugié en el estudio y en la escritura", cuenta. En el mismo sello, se reeditó Malvinas, diario del regreso, publicado de 1999. "Se cumplieron veinticinco años del viaje que fue el primero que se realizó a las islas después del conflicto bélico, el 7 de agosto de 1999, cuando se detuvo a Augusto Pinochet en el Reino Unido y se generó una situación de tensión con Chile. La nueva edición tiene fotos de ese viaje y recortes de diarios. Recuerdo que de LA NACION viajó el periodista Diego Pérez Andrade".En el reciente viaje, llevó la cédula militar que le había sido arrebatada en el buque Canberra por oficiales británicos y que se comercializó en eBay (junto con fotografías de excombatientes argentinos) durante 2022 como "trofeo de guerra". Tras gestiones diplomáticas y legales, la cédula volvió a manos de Esteban. "Me acompañó todo el viaje, la tenía en mi mochila", revela el escritor que, con Omar Quiroga, trabaja en un guion sobre la historia de la cédula.La fábrica de Schindler refleja el horror nazi y recrea la historia como sitio de homenajeLa historia del gaucho Antonio RiveroEl primer director del Museo Malvinas, entre 2012 y 2015, el escritor y exdiputado Jorge Giles (Monte Caseros, 1950), publicó El Gaucho Rivero. Padre de la Causa Malvinas (Marea, $ 22.900), que narra a modo de novela de aventuras la historia real del primer desembarco argentino en Malvinas, la construcción de un pueblo (Rivero trabajó al servicio del gobernador y comerciante Luis Vernet y de su hermano, Emilio Vernet) y el enfrentamiento que lideró contra los británicos tras la ocupación de las islas, en 1833. El libro tiene un prólogo de Cristina Fernández de Kirchner."Este libro rescata a un héroe nacional negado por la mal llamada 'historia oficial', el Gaucho Antonio Rivero -dice Giles a LA NACION-. Es padre de la 'Causa Malvinas' porque cuando las autoridades del gobierno criollo abandonan Puerto Luis, luego de la usurpación británica de 1833, son los gauchos encabezados por Rivero quienes optan por quedarse en las islas defendiendo la soberanía argentina. El 26 de agosto de ese año protagonizan una revolución criolla, arrían la bandera del Reino Unido y reponen la argentina en lo alto del mástil".Para Giles, la "Causa Malvinas nació como una defensa criolla encabezada por gauchos y por indios acriollados y este dato de la historia define su verdadero origen popular". "Las investigaciones de Martiniano Leguizamón Pondal y de Mario Tesler fueron las fuentes principales de esta reconstrucción literaria", indica. En su opinión, el Gobierno abandonó el reclamo por las islas. "Hoy la Causa Malvinas sufre la misma deserción oficial que sufrió cuando la usurpación", afirma. "Se abandonaron todos los principios elementales que trazó la diplomacia argentina a lo largo de dos siglos reclamando por la soberanía argentina. Necesitamos imitar el coraje patrio de Rivero y sus gauchos". La rebelión de 1833 fue sofocada por los británicos; el líder y sus compañeros fueron apresados a bordo del Beagle, en el que viajaba el científico Charles Darwin. Los gauchos e indios "insurrectos" fueron enviados al Reino Unido, donde se los juzgó; tiempo después, un juez determinó que fueran liberados en Montevideo. La historia cuenta que Rivero murió como un héroe en la Vuelta de Obligado, el 20 de noviembre de 1845. En 1966, un grupo de la Juventud Peronista encabezado por Dardo Cabo y María Cristina Verrier llevó a cabo el Operativo Cóndor, en un avión secuestrado de Aerolíneas Argentinas. Al llegar a Malvinas, rebautizaron simbólicamente Puerto Stanley como Puerto Rivero. En 1977, Cabo y Roberto Pirles fueron fusilados en un simulacro de fuga.

Malvinas en las universidades: "Es la única causa que une a todos los argentinos"

El rector de la Universidad de Congreso de Mendoza mantuvo una charla con DEF respecto a la visión actual de las nuevas generaciones sobre la causa Malvinas y el rol de la educación en ello

"Irán sufrió un golpe como la derrota de Malvinas para Galtieri", según un experto iraní

Para el especialista Meir Javedanfar, nacido en Teherán, "el golpe dado por Israel a la cúpula de seguridad iraní es una humillación tan grande como fue para el general Galtieri la derrota en Malvinas", y no descartó que, como represalia, el régimen de los ayatollahs decida ahora avanzar definitivamente hacia la construcción de su bomba atómica.Javendafar es miembro de la comunidad judía-iraní, que aunque mermó notablemente luego del triunfo de la Revolución Islámica en 1979, sigue siendo la más numerosa en Medio Oriente, fuera de Israel, con más de 8000 miembros, según el censo de 2021. Incluso los judíos tienen garantizada una banca en el Parlamento, según la Constitución.Pero eso no significa que la vida haya sido sencilla para ellos. La familia Javendafar emigró como refugiada a Gran Bretaña en 1987, cuando Meir tenía 13 años. Allí se especializó en Relaciones Internacionales, trabajó como analista para la BBC Persa y coescribió el libro La esfinge nuclear de Teherán: Mahmud Ahmadinejad y el Estado de Irán. Desde hace 21 años vive en Tel Aviv, donde dicta cursos y conferencias sobre Irán en la Universidad Reichman.Desde Tel Aviv, Javendafar mantuvo un diálogo telefónico con LA NACION sobre el impacto del bombardeo israelí y las posibles respuestas del régimen islámico.-¿Cuál es la situación en Irán tras el descabezamiento de la cúpula de seguridad?-El régimen iraní está en shock porque con la eliminación de tantos comandantes, jefes de seguridad, del Ejército y también del programa nuclear, Israel mostró que tiene una inteligencia muy precisa del movimiento de cada autoridad iraní. La mayoría fueron abatidos en sus casas mientras dormían. Además, están preocupados porque no ignoran que cada decisión que tomen, Israel la va a saber. El Mossad dio muestras de que está presente en Teherán. El régimen islámico jamás había sufrido una humillación tan grande.-¿Y qué pasará ahora?-Rearmar esa cúpula va a llevar tiempo, pero el ayatollah Ali Khamenei ya advirtió que dará "un castigo severo" a Israel. Y no tiene otra opción ante su pueblo.-¿Cómo vive la gente este conflicto?-Yo hablo con amigos en Irán y están todos muy golpeados por la crisis económica, con una inflación anual del 84%, la electricidad se corta unas tres horas por día y es imposible acceder a muchos medicamentos. El expresidente Hassan Rouhani estimó que entre 2011 y 2023 las sanciones económicas a Irán por su programa nuclear costaron casi dos billones de dólares. Todo esto sucede en un país que la gente sabe que tiene la segunda reserva probada de gas natural más grande del mundo, solo superada por Rusia, y también el segundo yacimiento de petróleo más grande.-Pero el gobierno busca concientizar a la gente de que se trata de una especie de "cruzada" contra Occidente, sus valores decadentes, y una lucha por la autonomía e independencia de Irán...-En 1980 cuando Irak declaró la guerra contra Irán, la gran mayoría del pueblo iraní estaba dispuesto a sacrificar su vida y bienestar por su país. Pero después de 45 años de vivir bajo de un régimen que ha robado y ha matado su gente, la gran mayoría del pueblo iraní no está dispuesta a sacrificar nada por este programa nuclear que ha causado tanto daño para ellos. Entonces, esta vez el régimen está solo, no tiene el apoyo del pueblo. Este ataque israelí se da en una situación muy similar a la derrota de Malvinas para Galtieri, una humillación muy grande para un país cuya economía está muy deteriorada.-¿Y cuáles son las fortalezas que tiene en este momento Irán para responder al ataque?-Cuentan con misiles, con drones, tienen a la milicia hutí en Yemen, grupos criminales en Suecia y Alemania y terroristas en América del Sur. No hay dudas de que Irán sigue siendo un peligro y una amenaza muy grande. Aunque por ahora ha quedado muy debilitado, creo que solo es una cuestión temporal de uno o dos años.-Mirando la experiencia del ataque en la embajada de Israel en Buenos Aires en 1992 y la AMIA en 1994, ¿cree que hay riesgo de una represalia en América Latina?-No puedo descartarlo, pero no es como en aquellos años. Hoy Irán no puede contar con la milicia de Hezbollah ni con el apoyo de Bashar al-Assad en Siria. No es la misma situación.-¿Y cómo cree que seguirá la polémica por la cuestión nuclear?-Yo no descarto que finalmente haya un acuerdo, aunque sea algo secreto. Por supuesto que no imagino al presidente iraní viajando a Washington a firmar nada. Pero puede ser que bajo tabla haya un pacto de no avanzar. Y otro escenario que no puede ser descartado es que decidan avanzar hacia la construcción de armamento atómico en algún lugar secreto. Tienen bastante uranio enriquecido al 60% y están a un paso del 90% necesario para una bomba. Este es el escenario que más preocupa al Estado de Israel. Usted me podrá decir: 'Hay muchos países que tienen armas nucleares'. Pero este es un vecino que está a 1700 kilómetros de la frontera y que tiene el objetivo explícito de destruir a Israel. Por eso no es lo mismo. -Por último, llama la atención la precisión quirúrgica con la que Israel ataca en Irán si se la compara con las miles de víctimas civiles que está teniendo la guerra en Gaza, y que han provocado tantas protestas en todo el mundo. ¿Por qué tanta diferencia?-Creo que hay dos diferencias. El primero, es el factor sorpresa. En el caso de Hamas, ellos sorprendieron a Israel y ya sabían cómo y dónde esconderse. En Irán, fueron las fuerzas israelíes las que sorprendieron con su ataque. Por otro lado, los comandantes iraníes asesinados tenían una vida pública, daban conferencias de prensa, hablaban por teléfono y dormían en sus casas. Por eso, en algún sentido, eran un objetivo más sencillo. No es ese el caso de los jefes de Hamas que se esconden entre la población civil, y en sus túneles. En la pequeña Franja de Gaza hay 11 redes de túneles con una longitud total de 400 kilómetros debajo de las casas, hospitales y escuelas. Hamas sigue siendo un enemigo muy difícil de enfrentar.

Peligran los argumentos sobre Malvinas

En las próximas semanas se pondrán a prueba los argumentos que vienen sosteniendo desde 1983 todos los gobiernos argentinos en el Comité de Descolonización de la ONU (C24)

British Airways denominó Puerto Argentino a la capital de Malvinas y desató una polémica en Gran Bretaña

LONDRES.- Una fuerte polémica se desató en Gran Bretaña luego que algunos veteranos británicos de la Guerra de Malvinas advirtieron que en los mapas de a bordo de British Airways, la capital del archipiélago aparece con el nombre con que la identifica la Argentina "Puerto Argentino", en lugar del que utilizan los británicos "Port Stanley", que aparece entre paréntesis.El empresario argentino Pierpaolo Barbieri, fundador de la aplicación de finanzas personales Ualáâ??, subió la información con entusiasmo a su cuenta de red X con el comentario: "Arrancó bien el día. Gracias @BritishAirways".Arrancó bien el día. Gracias @British_Airways! ð??¬ pic.twitter.com/0vCCoFvebj— Pierpaolo Barbieri (@pbarbieri) June 10, 2025Los veteranos británicos calificaron por su parte como "vergonzosa" la situación debido a que Gran Bretaña derrotó a la Argentina en la guerra de 1982 y desde entonces mantiene las islas bajo su ocupación y las denomina "territorio británico de ultramar".Un vocero de la aerolínea de bandera, que actualmente es propiedad de la firma española International Airlines Group, dijo a MailOnline: "Estamos agradecidos de que nos hayan informado sobre esto y lo estamos revisando con el proveedor externo que proporciona el servicio de mapas a bordo".Los veteranos británicos dijeron que el hecho de que no se mostrara el nombre británico era "ridículo" e "irrespetuoso".El exjefe de la Marina Real Británica, el almirante Lord West, que recibió la Cruz por Servicio Distinguido durante el conflicto, dijo al diario británico The Sun: "Es vergonzoso. Las Malvinas son un territorio británico de ultramar y el 99,9 % de los isleños quieren seguir siendo británicos".Luego agregó "Hemos dicho muy claramente que no habrá discusiones sobre soberanía".Lord West, cuyo HMS Ardent se hundió durante el conflicto, añadió: "Deberían revertirlo lo antes posible. Esto es un insulto a la población de 'Port Stanley' (sic)".La Argentina reivindica la soberanía de las Islas Malvinas desde 1833, cuando fueron usurpadas por fuerzas británicas. Históricamente, la Argentina había denominado también "Port Stanley" a la capital del archipiélago hasta que dos semanas después la recuperación del territorio, el 16 de abril de 1982 el gobierno argentino promulgó el decreto 757/82, que establecía la nueva denominación de Puerto Argentino.Durante los 74 días de guerra murieron 649 soldados argentinos y 255 efectivos británicos.A partir del final de la guerra, del cual se cumplen 43 años este sábado, la Argentina presentó numerosos reclamos de soberanía en todos los foros internacionales. La ONU ha pedido al Reino Unido y a la Argentina que reanuden las conversaciones sobre el futuro de las islas, lideradas por el Comité Especial de Descolonización.El ejército británico mantiene en las islas una guarnición de 2000 efectivos y aviones de transporte con base en Mount Pleasant.El año pasado, el presidente Javier Milei dijo que no renunciará al reclamo de soberanía sobre las Malvinas, pero que no buscará conflictos con el Reino Unido.La excanciller argentina Diana Mondino también afirmó en octubre pasado: "Con acciones concretas y no con retórica vacía, recuperaremos la plena soberanía sobre nuestras Islas Malvinas. Las Malvinas fueron, son y serán siempre argentinas". Agencias AP y AFP

¿Y Malvinas? Cómo la política exterior de Javier Milei puso en jaque el apoyo internacional al reclamo argentino

Las votaciones en "contra" de históricos aliados en la ONU, el alineamiento con EEUU e Israel, el cierre del régimen fiscal de Tierra del Fuego y el desconcierto ante la Cuestión Malvinas son ejemplos de la política exterior del gobierno libertario. Una propuesta para "recuperar" las Islas. Leer más

Escándalo en Reino Unido: British Airways mostró mapas que marcaban "Puerto Argentino" en las Islas Malvinas

La aerolínea de bandera británica sostuvo que ya se contactó con el "proveedor externo que proporciona el servicio de mapas a bordo". Excombatientes británicos calificaron el hecho como "vergonzoso". Leer más

Qué es la "defensa revisionista", una propuesta para recuperar las Islas Malvinas

La inversión en Defensa para "elevar el costo" al Reino Unido es una condición necesaria para recuperar la soberanía efectiva de nuestras Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. Leer más

Aldo Leiva: "El problema no son los kelpers, sino la decisión británica de mantener su base militar en Malvinas"

Luego de su regreso a Malvinas, el diputado nacional y excombatiente cuestionó la presencia de 2.000 efectivos del Reino Unido en las islas y advirtió sobre los intereses geopolíticos británicos en la región. Leer más

NASA tomó una increíble foto de las Islas Malvinas desde el espacio

El posteo original de la la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio destacaba las condiciones del Océano Atlántico para la proliferación de fitoplancton.

Retrato de padre e hijo en Malvinas

La Academia de la Antártida conmemora el Día de la afirmación de los derechos argentinos sobre las Malvinas

Será este miércoles 11 de junio desde las 17.30 en el Museo con un ciclo de conferencias. Los temas serán "Ciencia es soberanía" y Argentina y Antártida en el siglo XIX".

Malvinas. Una mirada diferente para dejar atrás el callejón sin salida

"Malvinas es lo único que une a los argentinos" es un cliché que escuchamos en boca de taxistas y de embajadores. En tiempos de grietas, parece que solo podemos lograr la unidad cultivando la "causa Malvinas". Queremos estar unidos para recuperar Malvinas. Como propuesta de identidad para los argentinos, nos resulta pobre. Solíamos pensar que la unión nos permitiría una vida en común plural, sin horror al disenso, porque respetar la pluralidad hace mejores nuestras vidas y es más útil para la patria. Pero en lugar de sustentar nuestra unión en algo que tenga un valor intrínseco, que haga posible la vida en común, la prosperidad, el pluralismo, estamos fundando nuestra identidad en una causa encarnada en un enemigo. La línea diplomática canónica sobre Malvinas es inútil para alcanzar objetivosSe dice que la historia nos impone un destino. Que a diferencia de los brasileños, los chilenos o los uruguayos, la historia nos puso Malvinas en el camino. Para la ortodoxia "malvinera" tenemos un pasado: prohibido olvidar; un presente: Malvinas nos une; y un futuro: volveremos. Pero la historia no impone un destino. "Causa Malvinas" no es destino, es opción, es un "plebiscito cotidiano". Podemos apartarnos, votando en contra en ese plebiscito. En contra de la creencia estéril de que la "causa Malvinas" y la nación son una sola cosa. Hemos puesto nuestra identidad en manos de otro, del Reino Unido; Malvinas nos ha hecho más "dependientes" que nunca.Sin embargo, el 2 de abril pasado se hizo patente, con ribetes pintorescos, que Malvinas ya no nos une tanto. El unanimismo entró en crisis, no por convicción sino porque es insostenible. Su crisis nos ofrece la posibilidad de que el pluralismo nos una, pero no para pensar uniformemente, sino porque el pluralismo hace posible la diversidad y el disenso. El abordaje crítico de la cuestión Malvinas debe contribuir en el arduo tránsito de nuestra cultura política desde la unanimidad a la diversidad. La emergencia del disenso franco y constructivo debería florecer en estas discusiones.Sobre Malvinas hablamos mucho del archipiélago, de un diferendo territorial-diplomático, de una guerra, de una "causa nacional". Pero dominan los silencios, cubiertos por un manto de aparente consenso: los tópicos, las verdades autoevidentes. Se excluyen las discrepancias, no se toman con seriedad las posiciones disidentes y se prefiere ignorarlas. Pero Malvinas no es un bloque. Engloba un conjunto de discusiones diferentes, que deben ser distinguidas. Veámoslas una a una. Callejón sin salida. La guerra abrió una herida política y cultural que nos martiriza. El problema no es con Gran Bretaña, sino con nosotros, que nos hemos colocado en un callejón sin salida. Prácticamente, en lo que toca a Malvinas, no tenemos política, y la evidencia al respecto es la reiteración: la reiteración ritual en lo diplomático y en la exaltación autorreferencial de nuestro derecho. Enfilados ya en ese callejón antes de la guerra, luego fuimos a la guerra, lo festejamos banalmente y el callejón se profundizó. Estropeamos nuestras oportunidades en el contexto internacional, que aunque no era favorable, tenía puntos prometedores, como la resolución 2065 (1965) de la ONU. Arruinamos todo: de los isleños, ni qué hablar; Gran Bretaña dejó drásticamente de lado sus vacilaciones; los países amigos están entre cansados y hartos; en los organismos internacionales perdimos mucho terreno, pero nos felicitamos a nosotros mismos por la Resolución 37/9 (11-1982) que confirma la 2065. Internamente nos hipermalvinizamos, en mil expresiones, culturales y educativas, políticas y constitucionales. Incorporamos nuevos actores, como los veteranos. La guerra ha dejado, además de dolor por los caídos, un legado maldito: sacralizó la tierra; la sangre derramada puede más que cualquier argumento. Negociando territorio ya no se traiciona solo a la patria; se traiciona a los muertos.En cuarenta años nos creamos nuevas dificultades político-diplomáticas y aumentamos el poder de veto de los ortodoxos. Ahí está, a la vista, la Cláusula Transitoria de la Constitución de 1994. Y los parámetros diplomáticos fijados desde 1983, que consisten, básicamente, en que el Reino Unido debe avenirse a negociarâ?¦ la transferencia de soberanía; es decir, una negociación con un resultado predeterminado. Sin que los malvinenses puedan decir esta boca es mía.Se avanzó mucho en un rumbo equivocado, pero podemos recortar las pérdidas y crear condiciones para elegir, desde donde estamos, un camino posible y mejor.Miremos cara a cara, así las dificultades como las promesas, que la sociedad argentina haga su duelo. No solo el duelo en relación a la guerra, que no se hizo, sino el duelo sobre la "pérdida" de las islas, que no debería ser negada. Vivimos Malvinas como pérdida, pero no hay duelo; figurativamente, siempre velamos las armas para su recuperación. Si llegáramos a recuperar las islas, ya no sabríamos quienes somos. Nuestra identidad nacional se construyó unanimista, territorialista, esencialista. "Malvinas causa nacional" refuerza todo esto. Remar contra esa propuesta de identidad vigente, en favor de valores republicanos, democráticos y liberales que hagan posible sustituir el unanimismo por la diversidad, es remar contra la corriente. En el mandato de la sangre derramada se fusionaron guerra y causa: la fusión prohíbe olvidar no solamente la guerra sino también la causa.La opinión pública argentina está asombrosamente mal informada sobre la situación jurídico política del archipiélago y también del escenario geográfico-político del Atlántico Sur, incluyendo la Antártida. Despertar de esta inocencia, que muchos arrullan con fruición, será delicado.Diplomacia, política y causa. La línea diplomática canónica sobre Malvinas es inútil para lograr objetivos alcanzables. Es rígida: procura obsesivamente llevar a los británicos a la mesa de negociaciones, pero con el único propósito de que nos sea transferida la soberanía. Desconoce con la mayor obcecación a los malvinenses como grupo que tenga arte y parte. Es monotemática: supedita su agenda a la cuestión de la soberanía. Se niega a reconocer que la guerra tiene efectos políticos irreversibles e insiste en su agenda histórica como si nada hubiera pasado. Carece de alguna aproximación a los isleños basada en una introspección crítica; reiteradamente les complica la vida con la ilusión de que recapaciten y aflojen. Es bipolar: agita las aguas diplomáticas internacionales con el mantra del cumplimiento de la resolución 2065, pero se abstiene de llevar el diferendo a la Asamblea General de ONU o a proponer su tratamiento por la Corte Internacional de Justicia. La abstención es totalmente sensata porque los argentinos estamos tan flojos de papeles como los británicos. Pero se mantiene a la sociedad en su complaciente ignorancia de estas dificultades.Revisar esta orientación implicaría una reedición de la línea diplomática del "paraguas de soberanía". Con este, si las partes llevaran adelante negociaciones o cooperaran en cualquier materia, no verían afectadas sus posiciones jurídico territoriales. Permitiría además trazar una línea de continuidad enhebrada entre tres gobiernos, de diferentes orientaciones pero con vocación de redefinir la inserción argentina en el mundo: el de Menem, el de Macri y el actual. El "paraguas" permitiría encauzar objetivos políticos y económicos en el Atlántico Sur y en Malvinas. Un curso diplomático que, contrapesando la línea tradicional, tan abrumadoramente dominante como contraproducente, podría anudar la renovación a la continuidad. Prácticas estables generan confianza mutua y mejoran las percepciones recíprocas.Mirar a los malvinenses con simpatía. Debemos reconsiderar el estatus de los isleños. Dejemos atrás el lugar común de que los malvinenses "tienen intereses, pero no deseos". Considerar los intereses tanto como los deseos expone, frente a la línea conservadora, un flanco super sensible de las iniciativas innovadoras. Pero, peligro por peligro, la audacia puede plasmarse en una fórmula como esta: "Políticamente, los isleños tienen tanto intereses como deseos, pero esto no significa que los británicos tengan derechos de soberanía. Tampoco se trata de autodeterminación. Significa que los malvinenses son una parte en las negociaciones y deberán ser consultados". Se trata de un paso prudente, aunque expuesto a riesgos, como el escándalo público. Pero necesitamos respetar a los isleños, como británicos y malvinenses, ciudadanos de una gran comunidad política y sujetos de una diminuta identidad colectiva. Hoy hacemos todo lo contrario.Curiosamente, hay ortodoxos que lo dicen y lo niegan a la vez: "Cuando la Argentina vuelva a ser un país atractivo, los isleños van a querer que Malvinas se reincorpore a la Argentina". La argumentación es capciosa. Si admitimos los deseos de los isleños en el futuro, no podemos desestimar qué es lo que desean ahora.Hay mucha gente ocupándose de Malvinas. Identificar los actores relevantes es crucial. En el caso argentino no hay misterios: la opinión pública, por cierto heterogénea, el gobierno, actores políticos, cuerpos representativos, burocracias públicas. Pero hay nuevos actores, principalmente los veteranos de la guerra. Pronto tendremos a los influencers. En lo que se refiere a los británicos, la orientación consagrada en nuestro país los considera como una sola contraparte. Si bien los isleños son un actor con intereses muy próximos a los del gobierno británico, es errado hacer de cuenta de que no hay diferencias. Las hubo siempre. Y ellos han ganado reconocimiento, acceso e influencia, principalmente gracias a la guerra.Simplificando, del "lado" británico ha crecido el poder de los malvinenses y del "lado" argentino el de los excombatientes. Respetamos muchísimo a ambos, pero es indispensable convertir estas novedades, inquietantes hijas de la guerra, en oportunidades.El siglo XXI aporta sus novedades. La relevancia que han adquirido los veteranos trajo de la mano una involuntaria, deplorable pero comprensible fusión entre la cuestión Malvinas y la guerra pasada. De hecho, "Malvinas" es sinónimo coloquial de "guerra de las Malvinas". La adopción estética y doctrinal de la causa Malvinas por parte de las hinchadas futboleras y de los núcleos más activos de los clubes no es nueva, pero impresiona. Y conlleva un enraizamiento generacional. Pasiones de raigambre popular tienen un notorio aire de familia; el cántico, la calle, el "tablón", los graffiti, los murales, el aguante, la lealtad incondicional.No obstante, ¿estamos ante una discontinuidad generacional en la memoria o un desplazamiento cultural? ¿El vigor militante o pasional de la causa se ha reducido y se va traduciendo en una observancia? No lo sabemos. El ánimo colectivo del reclamo popular "volveremos", en la calle o en redes sociales, parece vigente, a veces en latencia, y puede despertar, resurgir. No celebramos esta perseverancia, que si bien dignifica a quienes la sostienen, nos empuja más y más adentro del callejón sin salida.Volver a cooperar. Es mejor observar la geografía del Atlántico Sur y la Antártida como un escenario deseado de cooperación, organizado según regulaciones compartidas y diferenciadas, que comprendan los campos logístico, económico, científico, ambiental. Una presencia argentina activa integra una política de afianzamiento en la región, una modernización del concepto de soberanía, mayor calidad de la inserción en el mundo y desarrollo de lazos de confianza y de mantenimiento de la paz. El área sur-atlántica podría llegar a sufrir una mutación geopolítica importante, cuyos perfiles no se dejan ver aún. La extensísima región es una de las más atípicas en términos de su geografía política. Las opciones de cooperación, tanto con Gran Bretaña en el Atlántico Sur y Malvinas como con Chile y la misma Gran Bretaña en la Antártida, entre otras posibilidades, parecen las más inteligentes.Qué se puede hacer, mientras tanto. Hay iniciativas de orden simbólico que solo podrían materializarse si un consentimiento público pudiera contrarrestar el activismo nacionalista ortodoxo. Damos apenas dos ejemplos. Uno: restablecer el nombre histórico de la capital, Puerto Stanley. El otro: remover el feriado del 2 de abril y fijar una fecha única de conmemoración por duelo. Podría ser el 14 de junio, recordando así a todos los caídos, argentinos, británicos y malvinenses, y manteniendo sin duda el homenaje a los veteranos.¿Nosotros tenemos razón? ¿Ellos también? No está claro que los argumentos históricos y jurídicos que la Argentina esgrime en favor de su reclamo de soberanía sean categóricamente superiores a los que presenta el Reino Unido. De acuerdo con el estereotipo local, los británicos son piratas imperialistas y su presencia en las islas se apoya en la pura fuerza. Entre nosotros es muy fuerte la creencia de que los derechos argentinos son incontrastables, una convicción abrazada, como artículo de fe, por académicos, periodistas, políticos y publicistas. A muchísimos argentinos les sorprendería conocer la existencia de estudios histórico-jurídicos británicos, de no inferior calidad a los nuestros, que sostienen lo contrario. Existen procesos que afectan la solidez de la posición argentina, pero cuya relevancia nuestros gobiernos por lo común niegan con displicencia. En primer término, el impacto político de la decisión de invadir las islas en 1982, violando el derecho internacional, en medio de una negociación bilateral, y a la vez el impacto político del resultado militar. Por otra parte, los cambios en las corrientes doctrinarias internacionales, en las que los encuadres jurídico-territorialistas han sido significativamente desplazados por orientaciones que realzan el derecho a la autodeterminación de los pueblos. El valor político y eventualmente jurídico de la resolución 2065 se ha visto menoscabado.Es igualmente significativo el rechazo de los malvinenses a la Argentina, que ha crecido enormemente desde 1982, junto con el aumento de su fuerza relativa en el frente anglosajón. Luego de 1982 el Foreign Office ha enfatizado el principio de autodeterminación y los malvinenses han adquirido ciudadanía británica y parcial autonomía gubernativa, casi alcanzado un derecho informal de veto. Por fin, los malvinenses han afirmado su identidad y autoconfianza, dejando atrás el tradicional estancamiento económico-social y el consabido decaimiento anímico. Desde los años 80, han conocido una excepcional prosperidad -por regalías pesqueras y turismo, sobre todo- que revirtió la tendencia demográfica de largo plazo, y ha surgido una comunidad multicultural de futuro incierto. Es improbable que sus incentivos los lleven a reconsiderar las exigencias argentinas. La animadversión malvinense contra nosotros es profunda y prácticamente unánime. Lo peor que los argentinos podemos hacer es mostrar ansiedad, o pretender decidir nosotros cuándo es tiempo de que nos consideren confiables. Pero para no mostrar ansiedad, se precisa no tenerla.

Volver a Malvinas: el recuerdo del "último disparo", los cambios de la ciudad y la emoción de regresar con un hijo

Cambios demográficos, crisol de razas, y recuerdos se entremezclan en la experiencia de Edgardo Esteban y su regreso a Puerto Argentino junto a su hijo.

Guerra de Malvinas: el testimonio de un piloto peruano que cumplió una misión secreta que nadie debía conocer

En plena guerra de Malvinas, Perú colaboró con 10 aviones Mirage para la Fuerza Aérea Argentina. Esa operación hermanó para siempre a los dos países latinoamericanos, ya unidos desde los tiempos de la campaña sanmartiniana

Controlado el incendio forestal del Paraje Las Malvinas de Moguer (Huelva)

El incendio en el paraje Las Malvinas, Moguer, afecta asentamientos de migrantes, pero no hay heridos. El alcalde indica alta probabilidad de que el fuego sea provocado. Continúan trabajos de control.

El gobierno celebró el acuerdo entre Reino Unido y Mauricio sobre Islas Chagos y apostó al diálogo por Malvinas

El pacto incluye el Archipiélago de Chagos y Diego García, marcando un avance en la resolución pacífica de controversias territoriales. Según la Cancillería, este acuerdo fortalece el llamado a un diálogo serio y constructivo para buscar una solución definitiva conforme al derecho internacional. Leer más

"La posibilidad de sobrevivir era mínima". El jet comercial de la Aviación Naval que evadió tres misiles Sea Dart en Malvinas

28 de mayo de 1982. El reloj en la oficina de operaciones de la Base Aeronaval Rio Grande marca las 00.21 horas. Recién comienza el día y reina una tensa calma. Un avión ha partido hacia las Islas Malvinas. El horario no favorece el arribo pues, como cada noche, una fragata británica navega a una distancia prudente de la costa y cañonea posiciones argentinas acantonadas en proximidades del aeropuerto. Las tropas lo llaman "el expreso de medianoche". Agotada su munición, el navío se retira al amparo de la oscuridad y el mar encrespado. La tranquilidad regresa. Lo de siempre: niebla, lluvia intermitente y aguanieve que golpea los rostros de los conscriptos que montan guardia guareciéndose en trincheras en torno al aeropuerto.En medio del Océano Atlántico, un bimotor de exploración Beechcraft BE-200 Súper King Air que pertenece a la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento de la Aviación Naval Argentina orbita en la noche entre Río Grande y las Islas Malvinas. Su altura supera los tres mil metros y es adecuada para asegurar comunicaciones claves y concretar una misión en progreso. Al avión se lo llama "retransmisor". En la cabina, piloto y copiloto escuchan en sus auriculares nombres de mujeres: `Marta', `Beba', `Susana'... Al mismo tiempo, un jet comercial de la Aviación Naval Argentina se dirige, en vuelo rasante sobre el Océano Atlántico, hacia las Islas Malvinas. Transporta tambores de combustible y carga general. En su viaje de regreso llevará heridos graves que necesitan atención en el continente. El Beechcraft BE-200 le transmite al jet la situación que se vive en Puerto Argentino y la actualiza aproximadamente cada quince minutos. En la cabina del avión comercial las luces permanecen apagadas. El piloto vuela a ciegas, con la vista clavada en el altímetro, apenas 15 metros sobre la cresta de las olas. No emite comunicaciones: hacerlo es delatarse y entregarse ante el enemigo. El copiloto escucha las órdenes del avión retransmisor. La sal del mar tiñe de blanco el parabrisas. Cuando el jet alcanza las islas, surge una preocupación extra: si las gaviotas se alzan en vuelo, todo puede terminar en tragedia. El silencio dentro de la cabina sólo se interrumpe cuando el copiloto habla en la frecuencia de radio: `Marta', `Beba', `Susana', recita. Parecen palabras incoherentes, pero cada nombre define un punto de la ruta que la aeronave transita. Además, son los nombres de las esposas de los aviadores navales. De esta manera informa al avión retransmisor su posición.El copiloto sabe que lo están escuchando los británicos. Tienen potentes equipos para interferir frecuencias y, cada vez que lo hacen, en la línea emerge el sonido similar al de un arpa. Además, también escucha la voz del enemigo que, en perfecto inglés, advierte: "The bastards are coming again" (los bastardos vuelven de nuevo).El Beechcraft BE-200, a través de la radio, transmite cada novedad del jet comercial a Puerto Argentino. El teniente de navío Miguel Isaac, alias `Turquito', piloto y fanático del futbol, sabe por los nombres de mujer que el jet vuela en paralelo a la isla Soledad y falta poco tiempo para su arribo. Toma el radio y, con el estilo de un relator de fútbol, comienza a transmitir al jet cuál es la situación en las islas.-Vamos muchachos, que hoy ganamos este partido, dice.-Buena patada, dale, dale que el dos está apolillado y el cinco anda un poco rengo.-Vamos que hoy estamos para la goleada.Si el vuelo puede continuar, Isaac relata:-¡Atentos a la marca, eh!Cuando el control Malvinas la informa al avión retransmisor que se acerca una patrulla de Harrier hacia el jet comercial para derribarlo y el peligro aumenta, Isaac informa:-Peguen la vuelta y rajen ya de ahí!.La escena parece salida de un film bélico de ficción pero estos hechos tienen lugar durante el conflicto del Atlántico Sur. No existen aún antecedentes de semejante hazaña en la historia de la aviación militar moderna realizada a plena noche y algunas veces a plena luz del día volando un jet comercial Fokker FK28 (3000) Fellowship.La aeronave, de manufactura holandesa, en cuestión de días pasa a formar parte activa en la primera línea de combate de la Aviación Naval.Un avión comercial, en combateEl Fokker 28 es una aeronave de porte comercial desarrollada para vuelos domésticos de pasajeros y disponible, con otras configuraciones, como avión carga ó transporte vip y sanitario en rutas de corto alcance. A comienzos de 1982, en la República Argentina operan doce ejemplares. Cuatro forman parte de la flota de Aerolíneas Argentinas que, desde el año 1975 operan desde su cabecera, el Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires. Sus rutas son domésticas y cubren las vastas extensiones del país.La Fuerza Aérea Argentina cuenta con cinco ejemplares al servicio de su logística interna y de LADE (Líneas Aéreas del Estado). Uno de ellos aterriza en el aeropuerto de Puerto Stanley el 15 de mayo de 1978 protagonizando así la inauguración del primer vuelo jet a las Islas Malvinas.La Aviación Naval Argentina es el tercer operador y posee tres Fokker FK28 Fellowship (MK3000). Cada uno puede transportar 65 pasajeros o 7500 kilos de carga y utiliza dos turbinas Rolls Royce Spey 555-15H. Los tres aviones, arribados en 1979, son el material de mayor modernidad en el país.Un detalle que no es menor: antes de ser entregados, los tres Fokker fueron pintados de un tono blanco radiante con líneas celestes por los holandeses. Una apetecible presa para los pilotos de Sea Harrier a su color que fácilmente contrasta sobre el océano y el terreno. Pertenecen a la Segunda Escuadrilla de Sostén Logístico y Móvil que opera desde el aeropuerto internacional de Ezeiza. EL LEGADO FOKKERDurante la Primera Guerra Mundial la palabra Fokker fue sinónimo de terror en el Real Cuerpo Aéreo británico (RFC), que durante 1915 sufre cuantiosas pérdidas a manos del Fokker III Eindecker.Guiados por los ases Oswald Boelcke o Max Immelman, estos aviones monoplano barrieron de los cielos a sus rivales franceses, belgas y británicos. El Fokker ganó el aprecio total de los pilotos alemanes y en el ambiente de la aviación el período es conocido como "Flagelo Fokker".Su utilización como arma de guerra fue tan efectiva que obtuvo el control del espacio aéreo a través de una arma moderna en su tiempo que dispara a través de la hélice y que se llama ametralladora sincronizada frontal.Luego aparecieron otros modelos de Fokker que culminaron con la exitosa aparición del triplano Fokker Dr.I que se conviertió en leyenda al ser tripulado por Manfred Von Richthofen, el as alemán conocido mundialmente como el Barón Rojo, que cosechó 81 victorias antes de ser muerto en combate. Desde aquellos días, la leyenda de Fokker se instaló para siempre en la historia de la aviación mundial.En el Atlántico SurEn el lejano Atlántico Sur, 67 años después de los combates de la Primera Guerra Mundial, tres solitarios Fokker navales argentinos van a jugar un tiempo de alargue contra unas docenas de Harrier británicos y sus buques de guerra. Los británicos cuentan con misiles, cañones, radares, buques y cazas con pilotos experimentados. Los aviadores argentinos poseen experiencia de vuelo, confianza, su armamento es la pericia y una doctrina de vuelo propia. El panorama es claro y está exento de cualquier comentario. Solo resta librar el peligroso encuentro en los inclementes cielos del Atlántico Sur.El comandante de la escuadrilla es el Capitán de Corbeta Norberto Ulises Pereiro, líder que gana la inmediata adhesión de su plana mayor y del personal subalterno. Pereiro -que falleció no a manos de las fuerzas enemigas sino durante la pandemia- es un hombre de una sola palabra, acción.La escuadrilla realiza su primer vuelo el 2 de abril en la recuperación del archipiélago malvinense. Se traslada el cuerpo del Capitán Edgardo Giachino. Casi como un presagio el Fokker que arriba a las islas ha sido bautizado previamente con el nombre de Islas Malvinas.El Capitán Pereiro al enterarse de que los ingleses vienen, ordena un esforzado adiestramiento a sus pilotos, copilotos y personal a bordo. Aprenden a volar rasante sobre mar o tierra, calculan consumos de combustible según la carga de pasajeros, pertrechos u otra combinación. El equipo se consolida con otro factor humano clave, el personal subalterno que conoce al avión como la palma de su mano, ellos vuelan organizan las tareas en tierra y logran con su profesionalismo llevar al servicio las tres aeronaves durante el tiempo que dura el conflicto.Los pilotos más veteranos de la escuadrilla conforman un núcleo denominado el 'Consejo de los ancianos'. Lo componen los Capitanes de Fragata Malnati, D'Imperio y los Capitanes de Corbeta Pereiro y Gómez. Discuten las mejores alternativas para las operaciones. Las medidas fundamentales son tres, preservar la vida de las tripulaciones, sus tres Fokker y la razón de existir, cumplir las misiones asignadas. Durante abril realizan hasta cuatro vuelos diarios a las islas y la escuadrilla vivencia dos experiencias peligrosas que exigen revisar a su departamento de operaciones las rutas de vuelo y coordinar los vuelos con los de otras fuerzas. Durante uno de ellos realizado sobre la Isla Gran Malvina, el Capitán Gómez vuela rasante con el propósito de reconocer la geografía de las islas. Lo hace entre 15 a 30 metros de altura y sortea la topografía circundante, cuando al 'saltar' una loma se encuentra de frente con un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que está haciendo lo mismo que él. Gómez en un acto reflejo realiza un viraje violento a la derecha y el Hércules lo hace hacia la izquierda, el humo de ambas aeronaves se abrazan pero ambos aviones se salvan de destrozarse uno contra la otra. Días más tarde otro Fokker al despegar de Malvinas se topa con cuatro Skyhawks A-4B de la Fuerza Aérea Argentina que en vuelo a baja altura se aproximan a la pista del aeropuerto en una navegación rasante. La escuadrilla Fokker basada en Río Grande sostiene un estrecho contacto con sus pares de la pilotos de Fuerza Aérea Argentina. Nace una mutua admiración con el Brigadier Carlos Corino, el jefe del Escuadrón Dagger Napoleón Martínez y sus pilotos. Reunidos en franca camaradería comparten largas mateadas nocturnas en la torre de control. Cada uno hace su catarsis pues los misiles enemigos no distingue un caza de un jet de transporte y eso ocurre cuando un Fokker casi es derribado.CRUCES CALIENTES A MALVINASA partir del 21 de mayo, luego del desembarco británico en el estrecho de San Carlos, el Fokker utiliza su método de defensa esencial: vuelo rasante... pero de noche. La primer complicación para los pilotos tiene que ver con el cálculo de consumo de combustible. Todos saben que a mayor altura, el consumo es menor, y que en vuelo rasante es bastante mayor. Pero no está detallado en ningún lado. En realidad, ningún manual de vuelo de un avión netamente comercial contempla la posibilidad de vuelo rasante.El asentamiento británico en San Carlos obliga a la escuadrilla a bordear las islas. Esto se traduce en un mayor tiempo de vuelo y obliga a cargar dos toneladas de combustible extra, lo que disminuye la cantidad de carga a transportar, que pasa a ser sólo de cinco toneladas. Los Harrier -que gozan de una total superioridad aérea- los esperan. Se ubican en posiciones favorables para intentar su derribo, pero no lo logran. De noche el peligro es doble: los navíos de guerra británicos se unen a la cacería formando como buques piquete. Si detectan la aproximación de algún Fokker con sus radares, envían primero a la patrulla de Harrier, que cubren la distancia desde sus portaaviones al aeropuerto de Puerto Argentino en ocho minutos. Además, los buques tienen la posibilidad de utilizar su artillería y los misiles Sea Dart.Durante el mes de mayo, los tres Fokker argentinos logran ingresar en siete ocasiones al aeropuerto de la capital malvinense y escapar sin ser alcanzados. En la noche del 2 de junio, cansados de no poder derribar ningún Fokker, los británicos arman una trampa. Al destructor HMS Cardiff clase 42 que navega al amparo de la oscuridad le asignan la misión de cazar al jet comercial. Su capitán, Michael Harris, ordena preparar en el lanzador de proa dos misiles Sea Dart. Cada uno de ellos mide casi cinco metros y es similar a un poste de teléfono. Pesa media tonelada y puede volar hacia su blanco a 3000 kilómetros por hora. El destructor se acerca a veinte kilómetros de la costa malvinense y navega en sigilo amparándose en las malas condiciones del clima, barriendo la superficie del mar con sus sistemas de radar.En Rio Grande desde la base aeronaval despega el Fokker (5-T-21) comandado por el capitán de fragata Luis D' Imperio y su copiloto, el teniente de navío Jorge Oliveira. Los acompañan los suboficiales Antonio Villalba, Argentino Benítez y el cabo Fernando Tani, responsables de la carga en el fuselaje del avión.A Villalba, quien fue designado encargado de la carga a bordo, le llevó tres horas estibar los proyectiles de 155 milímetros. Cada uno pesa 43 kilos. Son para los dos cañones Sofma que posee el Ejército Argentino apostados en Sapper Hill, que tienen un alcance de 20 kilómetros, lo que los vuelve ideales para rechazar a los buques enemigos que se acercan a cañonear las posiciones argentinas. El destructor Cardiff continúa con su búsqueda furtiva cuando sus operadores de radar alertan al capitán Harris. Le dicen que sus pantallas captan un eco y que están seguros de que se trata de un Fokker. En ese instante, el Fokker argentino que se aproxima al aeropuerto luego de casi una hora de vuelo rasante realiza una maniobra peligrosa pero necesaria: asciende por un breve instante para comunicarse con el enlace radial en el aeropuerto y proceder al aterrizaje. Oliveira toma contacto con el controlador aéreo aeronaval de turno, el entonces capitán de corbeta Carlos Molteni, comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, quien le dice que proceda con el aterrizaje.Ese momento, que dura segundos, el capitán Harris lo utiliza a su favor y da la orden de lanzar el primer Sea Dart. Son las 20.05 horas, como queda registrado en la bitácora del destructor. El misil emana un fogonazo al salir del lanzador y chamusca la estructura debajo del puente de comando. El rugido del motor del misil, que se aleja a 702 metros por segundo, se escucha en los pasillos del buque.Sin perder tiempo, en sucesión de pocos segundos, Harris ordena lanzar un segundo Sea Dart contra el mismo blanco para rematarlo.D'Imperio dirige el Fokker hacia la pista y comienza la maniobra de aterrizaje. No sabe que dos Sea Dart van directo hacia su avión. Al descender, cuando ya se encuentra cerca de la pista, ambos misiles pierden la señal "de enganche": como el jet vuela tan bajo, el misil lo confunde con la tierra de las islas. Los Sea Dart continúan sin rumbo, se pierden detrás de una colina, para luego estrellarse sobre el mar o la tierra.En cabecera de pista, dos jeeps encienden sus luces al escuchar el ruido del avión. Entonces aparece el Fokker, que los utiliza como guías. Enseguida golpea la pista, se abren los liftdumpers (chapas rompedoras de flujo de aire) en las alas y apoya inmediatamente la rueda de nariz. D'Imperio aplica frenos con intensidad, es una técnica de aterrizaje denominada de "campo corto" en la que Pereiro ordena a sus pilotos adiestrarse desde el primer día del conflicto. En toda la operación, sólo utiliza el sector derecho de la pista ya que la parte izquierda tiene un cráter provocado por una bomba lanzada desde un Vulcan inglés. Una vez detenido, casi en el final de pista, el Fokker gira 180 grados y sin detener los motores comienza la maniobra de descarga, listo para despegar.Al abrir la puerta de carga, los mecánicos observan al capitán Carlos Molteni que se aproxima rápido, sube al avión y se dirige a la cabina. Trae una pésima noticia para D'Imperio: `Señor, tienen que apurarse, vienen los muchachos'.Las cinco toneladas de munición son descargadas en pocos minutos, en plena oscuridad. Acto seguido, el Fokker vuelve al aire, deslizándose otra vez sobre el mar en vuelo rasante.A bordo del HMS Cardiff, el capitán Harris confía en sus operadores de radar. Sabe que solo le queda una oportunidad en la noche para interceptar al avión durante su regreso al continente, por ello ordenó cargar en la rampa de misiles el tercer Sea Dart. Ya está preparado para ser lanzado. Molteni guía la salida del Fokker a ciegas con un sistema que le permite saber la aproximación de los Sea Harrier. Su voz, por radio, llega los auriculares de D'Imperio y Oliveira:-`¡Atención! ¡Pegarse bien al agua ya! -¡Vamos ahora con rumbo uno ocho cero. Máxima velocidad! -¡Más velocidad, vamooooossss, más velocidad!-Giro a la izquierda, más rápido, más rápido, vamos, vamos más rápido -Ahora brusco a la derecha, tienen atrás a los Harrierâ?¦ giren hacia la izquierda-No suba, no suba! Manténgase planchado al agua.-Vamos, vamos! Máxima potencia, que se acercan.En la pantalla de radar del destructor HMS Cardiff aparece el eco del Fokker, que se visibiliza como un punto mientras intenta escapar de los Sea Harrier. Harris da la orden de disparo. El tercer Sea Dart, con una cola de humo blanco, se suma a la cacería.El Fokker continúa en vuelo rasante, en plena oscuridad, en paralelo a las islas. No se despega de la costa, su comandante cree que quizá tenga una chance de evadir el misil si confunde al avión con la tierra. La voz del capitán Molteni y la destreza de la tripulación es lo única que puede salvarlos en ese momento. Siguen las indicaciones en la radio:-Vamos, un poco más, mecha a fondo!!.-Sigan planchados, bien planchados sobre el mar.-Bueno, ahí va, ahí va! Mantengan rumbo y velocidad máxima.En la cabina, la alarma de "sobre velocidad" (que avisa cuando la nave supera los 320 nudos) suena castigando los oídos de los tripulantes. La advertencia trae consigo un riesgo mortal: el desprendimiento de un ala. D'Imperio ordena a Oliveira que la apague. Todavía deben evadir la isla Beauchene, con una elevación de 82 metros de altura, que se encuentra al sur de la Isla Soledad.La voz de Molteni alerta a los pilotos: -Ojo, que los indios tiraron una flechaEs el tercer Sea Dart que una vez más pierde su contacto con el Fokker y cae sobre el mar sin alcanzar su blanco. El jet comercial regresa a Río Grande con su misión cumplida.TIEMPOS DE PAZFinaliza el conflicto y los tres Fokker 28 se encuentran en Rio Grande. Su trabajo continúa, transportan a prisioneros de guerra liberados sin que medie ningún tipo de interrupción. Las tripulaciones reanudan las líneas regulares de apoyo a las bases aeronavales. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil es distinguida con la condecoración "Honor al Valor en Combate".El plantel de pilotos fue único, los pilotos antiguos, capitanes Pereiro, Gómez, Malnati, D Imperio, Oliveira, Espina y Carrio. Los jóvenes copilotos tenientes, De Vincenti, Schmid, Manfredi, Silvestre, Callisto, Borlandelli y que incluyó un copiloto que previamente se habia formado como maestro de Escuela, el Teniente de Navío Guillermo Rubino. Los suboficiales dejaron su imborrable marca de coraje y trabajo profesional; Cazaubon, Turoni, Fossati, Gordillo, Britos, Hidalgo, Ricci, Scuto y Benegas entre tantos. Los controladores aéreos, capitanes Olcese, Arce y Molteni merecen un reconocimiento aparte. En el Museo de la Aviación Naval Argentina descansa el Fokker (5-T-21) que sobrevive a la noche del 2 de junio luego de que le fueran lanzados tres misiles Sea Dart. En cada uno de sus remaches la estructura toma vida, en las noches serenas en su fuselaje se oyen voces. Son las de aquellos que al verlo aterrizar al Fokker en Malvinas lo vivaron y lo recibieron con tres palabras; Viva la Patria!.

La Armada Argentina hundió el icónico buque de Malvinas, ARA Alférez Sobral y se frustró el proyecto para convertirlo en museo

El histórico navío se encontraba amarrado desde el 2018 en la Base Naval de Mar de Plata y se decidió inducir su naufragio, debido a su "mal estado de conservación" y los altos costos" para recuperarlo. El lamento de los veteranos ante una pérdida histórica. Leer más

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28 de mayo de 1982. El reloj en la oficina de operaciones de la Base Aeronaval Rio Grande marca las 00.21 horas. Recién comienza el día y reina una tensa calma. Un avión ha partido hacia las Islas Malvinas. El horario no favorece el arribo pues, como cada noche, una fragata británica navega a una distancia prudente de la costa y cañonea posiciones argentinas acantonadas en proximidades del aeropuerto. Las tropas lo llaman "el expreso de medianoche". Agotada su munición, el navío se retira al amparo de la oscuridad y el mar encrespado. La tranquilidad regresa. Lo de siempre: niebla, lluvia intermitente y aguanieve que golpea los rostros de los conscriptos que montan guardia guareciéndose en trincheras en torno al aeropuerto.En medio del Océano Atlántico, un bimotor de exploración Beechcraft BE-200 Súper King Air que pertenece a la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento de la Aviación Naval Argentina orbita en la noche entre Río Grande y las Islas Malvinas. Su altura supera los tres mil metros y es adecuada para asegurar comunicaciones claves y concretar una misión en progreso. Al avión se lo llama "retransmisor". En la cabina, piloto y copiloto escuchan en sus auriculares nombres de mujeres: `Marta', `Beba', `Susana'... Al mismo tiempo, un jet comercial de la Aviación Naval Argentina se dirige, en vuelo rasante sobre el Océano Atlántico, hacia las Islas Malvinas. Transporta tambores de combustible y carga general. En su viaje de regreso llevará heridos graves que necesitan atención en el continente. El Beechcraft BE-200 le transmite al jet la situación que se vive en Puerto Argentino y la actualiza aproximadamente cada quince minutos. En la cabina del avión comercial las luces permanecen apagadas. El piloto vuela a ciegas, con la vista clavada en el altímetro, apenas 15 metros sobre la cresta de las olas. No emite comunicaciones: hacerlo es delatarse y entregarse ante el enemigo. El copiloto escucha las órdenes del avión retransmisor. La sal del mar tiñe de blanco el parabrisas. Cuando el jet alcanza las islas, surge una preocupación extra: si las gaviotas se alzan en vuelo, todo puede terminar en tragedia. El silencio dentro de la cabina sólo se interrumpe cuando el copiloto habla en la frecuencia de radio: `Marta', `Beba', `Susana', recita. Parecen palabras incoherentes, pero cada nombre define un punto de la ruta que la aeronave transita. Además, son los nombres de las esposas de los aviadores navales. De esta manera informa al avión retransmisor su posición.El copiloto sabe que lo están escuchando los británicos. Tienen potentes equipos para interferir frecuencias y, cada vez que lo hacen, en la línea emerge el sonido similar al de un arpa. Además, también escucha la voz del enemigo que, en perfecto inglés, advierte: "The bastards are coming again" (los bastardos vuelven de nuevo).El Beechcraft BE-200, a través de la radio, transmite cada novedad del jet comercial a Puerto Argentino. El teniente de navío Miguel Isaac, alias `Turquito', piloto y fanático del futbol, sabe por los nombres de mujer que el jet vuela en paralelo a la isla Soledad y falta poco tiempo para su arribo. Toma el radio y, con el estilo de un relator de fútbol, comienza a transmitir al jet cuál es la situación en las islas.-Vamos muchachos, que hoy ganamos este partido, dice.-Buena patada, dale, dale que el dos está apolillado y el cinco anda un poco rengo.-Vamos que hoy estamos para la goleada.Si el vuelo puede continuar, Isaac relata:-¡Atentos a la marca, eh!Cuando el control Malvinas la informa al avión retransmisor que se acerca una patrulla de Harrier hacia el jet comercial para derribarlo y el peligro aumenta, Isaac informa:-Peguen la vuelta y rajen ya de ahí!.La escena parece salida de un film bélico de ficción pero estos hechos tienen lugar durante el conflicto del Atlántico Sur. No existen aún antecedentes de semejante hazaña en la historia de la aviación militar moderna realizada a plena noche y algunas veces a plena luz del día volando un jet comercial Fokker FK28 (3000) Fellowship.La aeronave, de manufactura holandesa, en cuestión de días pasa a formar parte activa en la primera línea de combate de la Aviación Naval.Un avión comercial, en combateEl Fokker 28 es una aeronave de porte comercial desarrollada para vuelos domésticos de pasajeros y disponible, con otras configuraciones, como avión carga ó transporte vip y sanitario en rutas de corto alcance. A comienzos de 1982, en la República Argentina operan doce ejemplares. Cuatro forman parte de la flota de Aerolíneas Argentinas que, desde el año 1975 operan desde su cabecera, el Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires. Sus rutas son domésticas y cubren las vastas extensiones del país.La Fuerza Aérea Argentina cuenta con cinco ejemplares al servicio de su logística interna y de LADE (Líneas Aéreas del Estado). Uno de ellos aterriza en el aeropuerto de Puerto Stanley el 15 de mayo de 1978 protagonizando así la inauguración del primer vuelo jet a las Islas Malvinas.La Aviación Naval Argentina es el tercer operador y posee tres Fokker FK28 Fellowship (MK3000). Cada uno puede transportar 65 pasajeros o 7500 kilos de carga y utiliza dos turbinas Rolls Royce Spey 555-15H. Los tres aviones, arribados en 1979, son el material de mayor modernidad en el país.Un detalle que no es menor: antes de ser entregados, los tres Fokker fueron pintados de un tono blanco radiante con líneas celestes por los holandeses. Una apetecible presa para los pilotos de Sea Harrier a su color que fácilmente contrasta sobre el océano y el terreno. Pertenecen a la Segunda Escuadrilla de Sostén Logístico y Móvil que opera desde el aeropuerto internacional de Ezeiza. EL LEGADO FOKKERDurante la Primera Guerra Mundial la palabra Fokker fue sinónimo de terror en el Real Cuerpo Aéreo británico (RFC), que durante 1915 sufre cuantiosas pérdidas a manos del Fokker III Eindecker.Guiados por los ases Oswald Boelcke o Max Immelman, estos aviones monoplano barrieron de los cielos a sus rivales franceses, belgas y británicos. El Fokker ganó el aprecio total de los pilotos alemanes y en el ambiente de la aviación el período es conocido como "Flagelo Fokker".Su utilización como arma de guerra fue tan efectiva que obtuvo el control del espacio aéreo a través de una arma moderna en su tiempo que dispara a través de la hélice y que se llama ametralladora sincronizada frontal.Luego aparecieron otros modelos de Fokker que culminaron con la exitosa aparición del triplano Fokker Dr.I que se conviertió en leyenda al ser tripulado por Manfred Von Richthofen, el as alemán conocido mundialmente como el Barón Rojo, que cosechó 81 victorias antes de ser muerto en combate. Desde aquellos días, la leyenda de Fokker se instaló para siempre en la historia de la aviación mundial.En el Atlántico SurEn el lejano Atlántico Sur, 67 años después de los combates de la Primera Guerra Mundial, tres solitarios Fokker navales argentinos van a jugar un tiempo de alargue contra unas docenas de Harrier británicos y sus buques de guerra. Los británicos cuentan con misiles, cañones, radares, buques y cazas con pilotos experimentados. Los aviadores argentinos poseen experiencia de vuelo, confianza, su armamento es la pericia y una doctrina de vuelo propia. El panorama es claro y está exento de cualquier comentario. Solo resta librar el peligroso encuentro en los inclementes cielos del Atlántico Sur.El comandante de la escuadrilla es el Capitán de Corbeta Norberto Ulises Pereiro, líder que gana la inmediata adhesión de su plana mayor y del personal subalterno. Pereiro -que falleció no a manos de las fuerzas enemigas sino durante la pandemia- es un hombre de una sola palabra, acción.La escuadrilla realiza su primer vuelo el 2 de abril en la recuperación del archipiélago malvinense. Se traslada el cuerpo del Capitán Edgardo Giachino. Casi como un presagio el Fokker que arriba a las islas ha sido bautizado previamente con el nombre de Islas Malvinas.El Capitán Pereiro al enterarse de que los ingleses vienen, ordena un esforzado adiestramiento a sus pilotos, copilotos y personal a bordo. Aprenden a volar rasante sobre mar o tierra, calculan consumos de combustible según la carga de pasajeros, pertrechos u otra combinación. El equipo se consolida con otro factor humano clave, el personal subalterno que conoce al avión como la palma de su mano, ellos vuelan organizan las tareas en tierra y logran con su profesionalismo llevar al servicio las tres aeronaves durante el tiempo que dura el conflicto.Los pilotos más veteranos de la escuadrilla conforman un núcleo denominado el 'Consejo de los ancianos'. Lo componen los Capitanes de Fragata Malnati, D'Imperio y los Capitanes de Corbeta Pereiro y Gómez. Discuten las mejores alternativas para las operaciones. Las medidas fundamentales son tres, preservar la vida de las tripulaciones, sus tres Fokker y la razón de existir, cumplir las misiones asignadas. Durante abril realizan hasta cuatro vuelos diarios a las islas y la escuadrilla vivencia dos experiencias peligrosas que exigen revisar a su departamento de operaciones las rutas de vuelo y coordinar los vuelos con los de otras fuerzas. Durante uno de ellos realizado sobre la Isla Gran Malvina, el Capitán Gómez vuela rasante con el propósito de reconocer la geografía de las islas. Lo hace entre 15 a 30 metros de altura y sortea la topografía circundante, cuando al 'saltar' una loma se encuentra de frente con un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que está haciendo lo mismo que él. Gómez en un acto reflejo realiza un viraje violento a la derecha y el Hércules lo hace hacia la izquierda, el humo de ambas aeronaves se abrazan pero ambos aviones se salvan de destrozarse uno contra la otra. Días más tarde otro Fokker al despegar de Malvinas se topa con cuatro Skyhawks A-4B de la Fuerza Aérea Argentina que en vuelo a baja altura se aproximan a la pista del aeropuerto en una navegación rasante. La escuadrilla Fokker basada en Río Grande sostiene un estrecho contacto con sus pares de la pilotos de Fuerza Aérea Argentina. Nace una mutua admiración con el Brigadier Carlos Corino, el jefe del Escuadrón Dagger Napoleón Martínez y sus pilotos. Reunidos en franca camaradería comparten largas mateadas nocturnas en la torre de control. Cada uno hace su catarsis pues los misiles enemigos no distingue un caza de un jet de transporte y eso ocurre cuando un Fokker casi es derribado.CRUCES CALIENTES A MALVINASA partir del 21 de mayo, luego del desembarco británico en el estrecho de San Carlos, el Fokker utiliza su método de defensa esencial: vuelo rasante... pero de noche. La primer complicación para los pilotos tiene que ver con el cálculo de consumo de combustible. Todos saben que a mayor altura, el consumo es menor, y que en vuelo rasante es bastante mayor. Pero no está detallado en ningún lado. En realidad, ningún manual de vuelo de un avión netamente comercial contempla la posibilidad de vuelo rasante.El asentamiento británico en San Carlos obliga a la escuadrilla a bordear las islas. Esto se traduce en un mayor tiempo de vuelo y obliga a cargar dos toneladas de combustible extra, lo que disminuye la cantidad de carga a transportar, que pasa a ser sólo de cinco toneladas. Los Harrier -que gozan de una total superioridad aérea- los esperan. Se ubican en posiciones favorables para intentar su derribo, pero no lo logran. De noche el peligro es doble: los navíos de guerra británicos se unen a la cacería formando como buques piquete. Si detectan la aproximación de algún Fokker con sus radares, envían primero a la patrulla de Harrier, que cubren la distancia desde sus portaaviones al aeropuerto de Puerto Argentino en ocho minutos. Además, los buques tienen la posibilidad de utilizar su artillería y los misiles Sea Dart.Durante el mes de mayo, los tres Fokker argentinos logran ingresar en siete ocasiones al aeropuerto de la capital malvinense y escapar sin ser alcanzados. En la noche del 2 de junio, cansados de no poder derribar ningún Fokker, los británicos arman una trampa. Al destructor HMS Cardiff clase 42 que navega al amparo de la oscuridad le asignan la misión de cazar al jet comercial. Su capitán, Michael Harris, ordena preparar en el lanzador de proa dos misiles Sea Dart. Cada uno de ellos mide casi cinco metros y es similar a un poste de teléfono. Pesa media tonelada y puede volar hacia su blanco a 3000 kilómetros por hora. El destructor se acerca a veinte kilómetros de la costa malvinense y navega en sigilo amparándose en las malas condiciones del clima, barriendo la superficie del mar con sus sistemas de radar.En Rio Grande desde la base aeronaval despega el Fokker (5-T-21) comandado por el capitán de fragata Luis D' Imperio y su copiloto, el teniente de navío Jorge Oliveira. Los acompañan los suboficiales Antonio Villalba, Argentino Benítez y el cabo Fernando Tani, responsables de la carga en el fuselaje del avión.A Villalba, quien fue designado encargado de la carga a bordo, le llevó tres horas estibar los proyectiles de 155 milímetros. Cada uno pesa 43 kilos. Son para los dos cañones Sofma que posee el Ejército Argentino apostados en Sapper Hill, que tienen un alcance de 20 kilómetros, lo que los vuelve ideales para rechazar a los buques enemigos que se acercan a cañonear las posiciones argentinas. El destructor Cardiff continúa con su búsqueda furtiva cuando sus operadores de radar alertan al capitán Harris. Le dicen que sus pantallas captan un eco y que están seguros de que se trata de un Fokker. En ese instante, el Fokker argentino que se aproxima al aeropuerto luego de casi una hora de vuelo rasante realiza una maniobra peligrosa pero necesaria: asciende por un breve instante para comunicarse con el enlace radial en el aeropuerto y proceder al aterrizaje. Oliveira toma contacto con el controlador aéreo aeronaval de turno, el entonces capitán de corbeta Carlos Molteni, comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, quien le dice que proceda con el aterrizaje.Ese momento, que dura segundos, el capitán Harris lo utiliza a su favor y da la orden de lanzar el primer Sea Dart. Son las 20.05 horas, como queda registrado en la bitácora del destructor. El misil emana un fogonazo al salir del lanzador y chamusca la estructura debajo del puente de comando. El rugido del motor del misil, que se aleja a 702 metros por segundo, se escucha en los pasillos del buque.Sin perder tiempo, en sucesión de pocos segundos, Harris ordena lanzar un segundo Sea Dart contra el mismo blanco para rematarlo.D'Imperio dirige el Fokker hacia la pista y comienza la maniobra de aterrizaje. No sabe que dos Sea Dart van directo hacia su avión. Al descender, cuando ya se encuentra cerca de la pista, ambos misiles pierden la señal "de enganche": como el jet vuela tan bajo, el misil lo confunde con la tierra de las islas. Los Sea Dart continúan sin rumbo, se pierden detrás de una colina, para luego estrellarse sobre el mar o la tierra.En cabecera de pista, dos jeeps encienden sus luces al escuchar el ruido del avión. Entonces aparece el Fokker, que los utiliza como guías. Enseguida golpea la pista, se abren los liftdumpers (chapas rompedoras de flujo de aire) en las alas y apoya inmediatamente la rueda de nariz. D'Imperio aplica frenos con intensidad, es una técnica de aterrizaje denominada de "campo corto" en la que Pereiro ordena a sus pilotos adiestrarse desde el primer día del conflicto. En toda la operación, sólo utiliza el sector derecho de la pista ya que la parte izquierda tiene un cráter provocado por una bomba lanzada desde un Vulcan inglés. Una vez detenido, casi en el final de pista, el Fokker gira 180 grados y sin detener los motores comienza la maniobra de descarga, listo para despegar.Al abrir la puerta de carga, los mecánicos observan al capitán Carlos Molteni que se aproxima rápido, sube al avión y se dirige a la cabina. Trae una pésima noticia para D'Imperio: `Señor, tienen que apurarse, vienen los muchachos'.Las cinco toneladas de munición son descargadas en pocos minutos, en plena oscuridad. Acto seguido, el Fokker vuelve al aire, deslizándose otra vez sobre el mar en vuelo rasante.A bordo del HMS Cardiff, el capitán Harris confía en sus operadores de radar. Sabe que solo le queda una oportunidad en la noche para interceptar al avión durante su regreso al continente, por ello ordenó cargar en la rampa de misiles el tercer Sea Dart. Ya está preparado para ser lanzado. Molteni guía la salida del Fokker a ciegas con un sistema que le permite saber la aproximación de los Sea Harrier. Su voz, por radio, llega los auriculares de D'Imperio y Oliveira:-`¡Atención! ¡Pegarse bien al agua ya! -¡Vamos ahora con rumbo uno ocho cero. Máxima velocidad! -¡Más velocidad, vamooooossss, más velocidad!-Giro a la izquierda, más rápido, más rápido, vamos, vamos más rápido -Ahora brusco a la derecha, tienen atrás a los Harrierâ?¦ giren hacia la izquierda-No suba, no suba! Manténgase planchado al agua.-Vamos, vamos! Máxima potencia, que se acercan.En la pantalla de radar del destructor HMS Cardiff aparece el eco del Fokker, que se visibiliza como un punto mientras intenta escapar de los Sea Harrier. Harris da la orden de disparo. El tercer Sea Dart, con una cola de humo blanco, se suma a la cacería.El Fokker continúa en vuelo rasante, en plena oscuridad, en paralelo a las islas. No se despega de la costa, su comandante cree que quizá tenga una chance de evadir el misil si confunde al avión con la tierra. La voz del capitán Molteni y la destreza de la tripulación es lo única que puede salvarlos en ese momento. Siguen las indicaciones en la radio:-Vamos, un poco más, mecha a fondo!!.-Sigan planchados, bien planchados sobre el mar.-Bueno, ahí va, ahí va! Mantengan rumbo y velocidad máxima.En la cabina, la alarma de "sobre velocidad" (que avisa cuando la nave supera los 320 nudos) suena castigando los oídos de los tripulantes. La advertencia trae consigo un riesgo mortal: el desprendimiento de un ala. D'Imperio ordena a Oliveira que la apague. Todavía deben evadir la isla Beauchene, con una elevación de 82 metros de altura, que se encuentra al sur de la Isla Soledad.La voz de Molteni alerta a los pilotos: -Ojo, que los indios tiraron una flechaEs el tercer Sea Dart que una vez más pierde su contacto con el Fokker y cae sobre el mar sin alcanzar su blanco. El jet comercial regresa a Río Grande con su misión cumplida.TIEMPOS DE PAZFinaliza el conflicto y los tres Fokker 28 se encuentran en Rio Grande. Su trabajo continúa, transportan a prisioneros de guerra liberados sin que medie ningún tipo de interrupción. Las tripulaciones reanudan las líneas regulares de apoyo a las bases aeronavales. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil es distinguida con la condecoración "Honor al Valor en Combate".El plantel de pilotos fue único, los pilotos antiguos, capitanes Pereiro, Gómez, Malnati, D Imperio, Oliveira, Espina y Carrio. Los jóvenes copilotos tenientes, De Vincenti, Schmid, Manfredi, Silvestre, Callisto, Borlandelli y que incluyó un copiloto que previamente se habia formado como maestro de Escuela, el Teniente de Navío Guillermo Rubino. Los suboficiales dejaron su imborrable marca de coraje y trabajo profesional; Cazaubon, Turoni, Fossati, Gordillo, Britos, Hidalgo, Ricci, Scuto y Benegas entre tantos. Los controladores aéreos, capitanes Olcese, Arce y Molteni merecen un reconocimiento aparte. En el Museo de la Aviación Naval Argentina descansa el Fokker (5-T-21) que sobrevive a la noche del 2 de junio luego de que le fueran lanzados tres misiles Sea Dart. En cada uno de sus remaches la estructura toma vida, en las noches serenas en su fuselaje se oyen voces. Son las de aquellos que al verlo aterrizar al Fokker en Malvinas lo vivaron y lo recibieron con tres palabras; Viva la Patria!.

Murieron calcinados mientras trabajaban encerrados en Las Malvinas: casi 8 años después, ¿qué pasó con los culpables?

La tragedia reveló condiciones de esclavitud moderna en contenedores sin salidas de emergencia, bajo la vista de todos

La Armada hundió finalmente el buque que combatió en Malvinas y hay malestar entre los veteranos

"Lo que no pudo lograr Gran Bretaña, al atacar con misiles el ARA Aviso Alférez Sobral, en una ofensiva que le costó la vida a su comandante y a otros siete tripulantes, o terminamos de concretar nosotros", lamentó un veterano de guerra, al confirmarse que la Armada hundió el buque argentino en un ejercicio naval.El barco, desactivado desde 2018, se encontraba en pésimo estado de conservación y había sufrido el desguace de varias piezas, lo que llevó a la Armada a tomar la drástica decisión, resistida por varias asociaciones de excombatientes."El Aviso ARA Alférez Sobral fue finalmente hundido, en la tarde del miércoles, por tiro de artillería naval en una etapa de adiestramiento de unidades de la flota de mar.", informó la Armada, ante una consulta de este diario. No se distribuyeron fotografías de ese momento trascendente.Ese mismo miércoles, LA NACION había informado que por los altos costos no prosperaron los intentos de algunas entidades civiles para rescatar el buque y convertirlo en museo, como pretendía la Asociación de Excombatientes de Malvinas de Santa Fe.El Aviso ARA Alférez Sobral peleó en Malvinas y su comandante, el capitán de fragata Sergio Raúl Gómez Roca, murió en combate, al igual que otros siete tripulantes.Desde 2018, el buque se encontraba amarrado en la Base Naval Mar del Plata, hasta que el lunes último abandonó ese lugar para ser trasladado hacia su último destino. También fue retirada la corbeta clase A-69 ARA Drummond, aunque no se informó qué suerte correrá este buque. "Tenía el boleto picado. Nosotros hicimos una propuesta para rescatarlo. Pero cuando fuimos a recorrer el buque en la Base Naval Mar del Plata vimos que su estado era calamitoso. Había que invertir cientos de miles de dólares para ponerlo en condiciones y poder trasladarlo", explicó a LA NACION Adolfo Schweighofer, veterano de Malvinas y presidente del Centro de Excombatientes de Santa FeEste grupo de veteranos de Malvinas intentó el rescate del buque, movido por un "impulso patriótico", junto con Owen Crippa, piloto de la Aviación Naval retirado y miembro de la comisión directiva de esa entidad, que también peleó en Malvinas. La iniciativa contaba con el respaldo de los gobiernos provincial y municipal de Santa Fe y apuntaba a convertirlo en museo, pero la imposibilidad de encontrar financiamiento frustró los planes.Schweighofer explicó que debajo de la línea de flotación, el barco estaba en buenas condiciones, pero "de ahí para arriba era una calamidad". Describió que el barco tenía los pisos vencidos, entre otros graves deterioros y que para moverlo del muelle de la Base Naval Mar del Plata se necesitaba una inversión millonaria, para solventar la contratación de dos remolcadores, seguros, el pago de un astillero, los gastos de traslado y el mantenimiento, entre otros desembolsos. "Al permanecer sobre el agua, el deterioro se agrava. A eso se suma el desguace de algunas de sus partes", reveló. "Lo intentamos, lamentablemente no se pudo", precisó, a modo de consuelo.La Armada tomó la decisión de desprenderse del Aviso ARA Alférez Sobral para evitar el avance del deterioro del buque y el riesgo de que se fuera a pique frente a sus propias narices, como ocurrió en 2013 con el destructor Santísima Trinidad, que se hundió parcialmente en un muelle de la Base Naval de Puerto Belgrano.Un buque con historiaLa historia del Aviso ARA Alférez Sobral quedó profundamente ligada a la Guerra de Malvinas. El 3 de mayo de 1982, al mando del capitán Gómez Roca, fue enviada para rescatar a dos pilotos de la Fuerza Aérea cuyo avión había sido derribado. Construido en el astillero Levinsgtone Shipbuilding, de Orange, el buque perteneció a la Armada de Estados Unidos y fue comprado por la Argentina en febrero de 1972. Estallada la Guerra de Malvinas, fue destacado en Río Gallegos y, tras el derribo de un avión Camberra de la Fuerza Aérea, a 100 millas náuticas (185 km) al norte del Estrecho de San Carlos, el ARA Alférez Sobral fue asignado a la búsqueda y rescate de los dos tripulantes de la aeronave.Un helicóptero británico sobrevoló el ARA Alférez Sobral y abrió fuego, con dos misiles que impactaron en la lancha del buque e hirieron a varios tripulantes. El capitán Gómez Roca ordenó desalojar los sectores más expuestos y él mismo permaneció en el puente de comando, con la tripulación indispensable. Allí se produjo el ataque fatal de los británicos.El puente de comando original, donde cayó el comandante, se exhibe desde hace un tiempo en el Museo Naval de Tigre.El Sobral siguió el mismo camino que el destructor ARA Piedrabuena, que también participó en la Guerra de Malvinas y fue convertido por la Armada en "blanco naval". El 6 de noviembre de 1988 fue hundido, luego de ser remolcado, curiosamente, por el Aviso ARA Alférez Sobral, durante un ejercicio naval.

Qué dijo Javier Milei sobre las Malvinas

El presidente de la Nación, Javier Milei, fue declarado esta semana persona no grata por el Concejo Deliberante de San Carlos de Bariloche a raíz de sus pasadas declaraciones sobre las Islas Malvinas. En abril de este año, en un acto realizado por el 43° aniversario de la guerra, Milei había llamado "malvinenses" a los isleños y había dicho: "Anhelamos que prefieran votarnos y ser argentinos".La ciudad de Bariloche, históricamente vinculada a la lucha por la soberanía sobre las islas, reaccionó con firmeza ante lo que muchos consideraron una concesión innecesaria a la autodeterminación de los isleños. A continuación un repaso de qué había dicho el primer mandatario.Qué había dicho Javier Milei sobre las MalvinasEl 2 de abril de 2025, el Presidente encabezó un acto en la Plaza San Martín, de Retiro, para conmemorar el 43° aniversario de la guerra de Malvinas. Durante su discurso, planteó una posición sobre la soberanía y se refirió a los habitantes de las islas como "malvinenses". Además, sugirió que su gobierno deseaba que los isleños eligieran ser argentinos por su propia cuenta."Si de soberanía sobre las Malvinas se trata, nosotros dejamos en claro que el voto más importante de todos es el que se hace por los pies y anhelamos que los malvinenses decidan algún día votarnos con los pies a nosotros. Por eso buscamos ser una potencia, a punto tal que ellos prefieran ser argentinos, que no haga falta usar la disuasión o el convencimiento para lograrlo", afirmó el Presidente de la Nación.La reacción de BarilocheA raíz de estas declaraciones, el Concejo Deliberante de Bariloche aprobó por mayoría una resolución en la que declaró a Milei persona no grata en la ciudad. El proyecto de comunicación 287/25 fue presentado por el concejal Leandro Costa Brutten, de la agrupación Incluyendo Bariloche, que en 2023 apoyó la candidatura presidencial de Sergio Massa.En su declaración, Brutten criticó que Milei tenga en su despacho la foto de Margaret Thatcher, calificándola como "una asesina" en alusión al hundimiento del buque ARA General Belgrano durante la Guerra de las Malvinas. Los libertarios son minoría en el órgano deliberante, por lo que no pudieron impedir la resolución.El concejal añadió que "el desarme y la demonización deliberada de las Fuerzas Armadas" resultaron "la receta perfecta para que las Malvinas permanezcan para siempre en manos extranjeras". Según Costa Brutten y los concejales que apoyaron la resolución, las declaraciones de Milei contradicen el reclamo histórico de Argentina por la soberanía sobre las islas y contribuyen a la desmalvinización de la causa.Cuál es la postura oficial del gobiernoA pesar de la controversia, el gobierno de Milei aclaró en su momento que sus declaraciones no implicaban un cambio en la postura oficial sobre la soberanía de las Malvinas. Desde el Ministerio de Defensa, también reafirmaron el compromiso de recuperar las islas y se destacó que las palabras del Presidente fueron malinterpretadas. El gobierno subrayó que su enfoque busca potenciar la prosperidad de Argentina para atraer a los isleños a través de un futuro de bienestar económico, sin necesidad de recurrir a la coerción.

Llega al Canal Encuentro la serie Voces de Malvinas

A través de entrevistas, mapas y registros históricos, los veteranos relatan no sólo los momentos vividos durante la guerra, sino también su impacto en la vida posterior.

"Halcones" de Malvinas, los pilotos argentinos que fueron un verdadero dolor de cabeza para los ingleses

DEF reunió a tres pilotos argentinos de A4-B Skyhawk, responsables de hundir y dejar fuera de servicio a varios buques de la flota británica. Ellos, en Malvinas, se probaron en combate y se enfrentaron a un enemigo superior en medios, pero no en coraje y talento

Malvinas, un desafío diplomático

El grado de la desmesura militar del Reino Unido en las Islas Malvinas, la segunda base en importancia después de la de Chipre, pone de relieve el valor estratégico del Atlántico Sur en virtud de los recursos naturales, el acceso a la Antártida y el carácter de área de comunicación con otros continentes. Esos factores parecen explicar que Londres priorice la profundización de la proyección de poder militar en lugar de atender al proceso de negociación diplomática que propicia Buenos Aires conforme a los mandatos pertinentes de las Naciones Unidas. Por lo tanto, encontrar el eslabón clave que aliente a destrabar la intransigencia británica es quizás uno de los mayores desafíos diplomáticos del Palacio San Martín.Algunas experiencias de negociación en las que el Reino Unido se ha visto obligado a ceder situaciones coloniales permiten apreciar el papel que ha tenido en cada caso la lógica del qui pro quo geopolítico para vencer la inflexibilidad de Londres. En la devolución de Hong Kong a China en 1997, por ejemplo, la transacción para el acuerdo definitivo giró en torno del concepto de "un país, dos sistemas", ideado por el líder chino Deng Xiaoping como fórmula para acordar con el Reino Unido la Declaración Conjunta de 1984, en la que China se comprometió a respetar la autonomía hongkonesa hasta 2047. El océano Índico es otra manifestación de avenencia transaccional que tuvo en cuenta objetivos geopolíticos. El Reino Unido solo estuvo dispuesto a cumplir con la panoplia de resoluciones de las Naciones Unidas y la opinión consultiva de la Corte Internacional de Justicia para la devolución de las Islas Chagos cuando Mauricio aceptó que la base militar de la Isla Diego García (la más grande del archipiélago) continuara bajo control británico-estadounidense en régimen de arriendo inicial durante 99 años. A nadie pareció importar la exclusión de los chagosianos en el qui pro quo del acuerdo final.Otra situación que reflejaría pragmatismo geopolítico a la hora de acercar posiciones se estaría dando entre España y el Reino Unido, con participación de la Unión Europea. Las negociaciones entre Madrid y Londres con salvaguardia de soberanía contemplarían una combinación de concesiones transaccionales geoeconómicas y de comunicación en torno a Gibraltar. El concepto de "zona de prosperidad compartida" para el Peñón y áreas contiguas sería la fórmula interina de la cuestión Gibraltar sin perjuicio de la resolución 2070 (XX) de las Naciones Unidas de 1965.Estos ejemplos de territorios abarcados por la resolución 1514 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, que proclama la necesidad de terminar con el colonialismo, parecen mostrar los beneficios de ciertas tácticas de la diplomacia transaccional para tender puentes ante intereses divergentes. También pone de relieve que las aproximaciones diplomáticas más exitosas suelen ser aquellas que logran consolidar agendas con escenarios de relevancia geopolítica.La Argentina estuvo en esas circunstancias en 1968. El memorándum de entendimiento inspirado en un desayuno en el hotel Carlyle de Nueva York entre los cancilleres argentino y británico muestra que solo faltaba fijar fecha para la transferencia de las Islas Malvinas a la soberanía argentina. El qui pro quo de la época eran las salvaguardias en relación con los intereses de los residentes de las islas. Lamentablemente, circunstancias diversas evitaron que prosperara. En el siglo XXI habrá que ver si una estrategia geopolítica de océano y fondos marinos azul en la cuenca del Atlántico Sur pueda servir de embrión multifacético para restablecer el clima diplomático de 1968. Explorar esa tesitura quizás acerque al eslabón geopolítico que contribuya a una fase más promisoria entre Buenos Aires y Londres.

En Malvinas se respetaron los usos y leyes de la guerra

Aprecio que a más de cuatro décadas de la absurda guerra, la presencia de ambos países no es ajena al control estratégico de los importantes recursos naturales existentes y a un área que les permite ejercer también un control desde la desembocadura del río Amazonas a la Antártida, y desde la costa oriental sudamericana a la costa occidental africana, así como los accesos interoceánicos Atlántico-Pacífico y Atlántico-Índico. Leer más